EMD SD40-2 — дизель-электрический локомотив CC мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), выпускавшийся компанией EMD с 1972 по 1989 год.
SD40-2 был представлен в январе 1972 года как часть серии EMD Dash 2 , конкурирующей с GE U30C и ALCO Century 630 . Хотя были доступны локомотивы более высокой мощности, в том числе собственный SD45-2 от EMD , надежность и универсальность 3000-сильного (2200 кВт) SD40-2 сделали его одной из самых продаваемых моделей в истории EMD, уступив только GP9 . и был стандартом отрасли в течение нескольких десятилетий после его появления. SD40-2 был улучшением по сравнению с SD40 , с модульными электронными системами управления, аналогичными системам экспериментального DDA40X .
Пик производства SD40-2 пришелся на середину 1970-х годов. Продажи SD40-2 начали снижаться после 1981 года из-за нефтяного кризиса, усиления конкуренции со стороны серии Dash-7 от GE и появления EMD SD50 , который был доступен одновременно с поздним производством SD40-2. Последний SD40-2, поставленный на железную дорогу США, был построен в июле 1984 года, при этом производство продолжалось на железных дорогах Канады до 1988 года, Мексики до февраля 1986 года и Бразилии до октября 1989 года.
SD40-2 использовался в Канаде, Мексике, Бразилии и Гвинее. В соответствии со спецификациями страны-экспортера компания General Motors разработала JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) для Великобритании, GT26CW-2 для Югославии, Южной Кореи, Ирана, Марокко, Перу и Пакистана, а GT26CU -2 отправился в Зимбабве и Пакистан. Бразилия. Различные модификации привели к тому, что Алжир получил свою версию SD40-2, известную как GT26HCW-2 .
Поскольку SD38 , SD39 , SD40 и SD45 имели общую рамку, то же самое сделали и SD38-2 , SD40-2 и SD45-2 . Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, чем предыдущие модели, что давало длину 68 футов 10 дюймов (20,98 м) по тянущим поверхностям муфты. SD38-2 и SD40-2 имели одну и ту же базовую надстройку, поскольку они использовали один и тот же двигатель 16-645 (с нагнетателем Рутса и с турбонаддувом соответственно); длинный капот был на 18 дюймов (457 мм) длиннее, чем у SD38 и SD40, но поскольку увеличение длины рамы было еще больше, у SD38-2 и SD40-2 были еще большие передние и задние «крыльцы», чем у более ранних моделей. Эти пустые области спереди и сзади являются отличительными признаками моделей Dash 2 обоих устройств. SD40-2 можно отличить от SD38-2 по трем установленным на крыше вентиляторам радиатора вместо двух и одной большой выхлопной трубе вместо двух меньших труб. [1]
Увеличение длины рамы между предыдущими шестиосными локомотивами серии 40 и 40-2 было сделано для соответствия новой конструкции грузовика HT-C, в которой все тяговые двигатели обращены в одном направлении, что делает грузовики длиннее. После серии сходов с рельсов с участием агрегатов Amtrak SDP40F, которые были оснащены грузовиками HT-C с «полыми балками», применявшимися только к SDP40F, Conrail заказала агрегаты SD40-2 и несколько заказов SD50 со старыми грузовиками Flexicoil , но HT- Грузовик C был оправдан и в конечном итоге попал под большинство шестиосных локомотивов серий 40 , 50 и 60 , и этот грузовик до сих пор встречается во многих восстановленных локомотивах. [ нужна цитата ]
Некоторые агрегаты SD45 и SD45-2 были модифицированы путем замены их 20-цилиндрового двигателя на 16-цилиндровый, снятый со списанных агрегатов SD40-2; это было обычным явлением на Union Pacific и, возможно, на других железных дорогах. Во многих случаях владелец идентифицирует их как SD40-3, SD40M-2 или что-то в этом роде. Как ни странно, то, что выглядит как SD45, маркируется как SD40-2. Старые агрегаты SD40-2, используемые в режимах с низким энергопотреблением, таких как переключение дворов или обслуживание горок, были лишены турбонаддува, в результате чего получился механический эквивалент SD38-2. Измененные таким образом единицы могут быть перемаркированы, а могут и не быть перемаркированы. [ нужна цитата ]
Существует несколько вариантов SD40-2, таких как SD40T-2 (неофициально: T для туннельного двигателя; фактическое обозначение EMD — «SD40-2 с модификацией системы охлаждения», как указано в руководствах EMD для этой модели), купленные первым. Южная часть Тихого океана , западные железные дороги Денвера и Рио-Гранде ; сейчас им управляет Union Pacific. Эквивалент туннельного двигателя SD45, модель SD45T-2, также использовался в южной части Тихого океана . Многие туннельные двигатели были восстановлены и проданы бывшими в употреблении нескольким американским коротким линиям, включая Бессемер и Лейк-Эри , Иллинойсскую железную дорогу , Миссури и Северный Арканзас, а также канадскую короткую линию Годерих-Эксетер Железная дорога . Есть SD40-2W (W для кабины безопасности с 4 окнами), купленная и эксплуатируемая Канадской национальной железной дорогой. Высоконосые версии SD40-2 закупили компании Norfolk & Western , & Southern Railway . Эти подразделения теперь находятся в ведении Norfolk Southern Railway (в результате слияния N&W и Southern Railway). Узкоколейная версия, производимая для Ferrovia Central Atlantico в Бразилии, - это BB40-2 . [ нужна цитата ]
Три бескабельных SD40-2B также были переоборудованы из стандартных SD40-2 на Северной железной дороге Берлингтона в начале 1980-х годов. Агрегаты побывали в столкновениях, и БН решил, что экономичнее восстановить их без кабин. Компания Canadian Pacific также владеет несколькими SD40-2B. Они были созданы путем приваривания металлических пластин к окнам кабин многих из бывших Norfolk Southern и некоторых оригинальных SD40-2. [ нужна цитата ]
Вариант SD40-2 был создан для нескольких западных железных дорог для длительного использования в туннелях и снегохранилищах . Первоначально приобретенные железнодорожными компаниями Southern Pacific и Rio Grande , они были переданы Union Pacific Railroad в 1996 году. С тех пор они нашли свое применение на рынке подержанных локомотивов, и многие из них были проданы региональным железным дорогам США.
Другой вариант SD40-2 был создан для Foster Yeoman , британской компании, занимающейся добычей полезных ископаемых и заполнителей, и отличается уникальной конструкцией кузова специально для европейских железнодорожных рынков. Первая серийная партия из четырех локомотивов, получившая обозначение класса 59, поступила в эксплуатацию в 1986 году.
GMD SD40-2(W) — версия дизель-электрического локомотива SD40-2 для канадского рынка , построенная для Канадской национальной железной дороги (CN) дизельным подразделением компании General Motors of Canada Ltd. (ранее General Motors Diesel ) . из Лондона, Онтарио; 123 были построены в период с мая 1975 по декабрь 1980 года .
EMD SD40-2F — локомотив канадской Тихоокеанской железной дороги. По сути, это SD40-2 с полным капотом. CP была единственным покупателем, купившим 25 единиц под номерами 9000-9024. Большинство из них было списано, но 10 были проданы Центральной железной дороге штата Мэн и Квебек . Когда CP приобрела CMQ в 2020 году, 10 SD40-2F снова стали собственностью CP. Один агрегат был переоборудован в локомотив на водородных топливных элементах в 2021–2022 годах.
Некоторые SD40-2 были переоборудованы в другие модели. Одними из самых необычных являются манометры BB40-2 для использования в Бразилии. [ нужна цитата ]
И наоборот, несколько других моделей локомотивов EMD иногда перестраивались в соответствии со стандартами SD40-2, включая SD40 , SD45 и SD45-2 . Обычно это включает модернизацию электрооборудования (-2) и замену 20-цилиндрового первичного двигателя на 16-цилиндровую версию, часто изготавливаемую для GE Capital в Польше с использованием производственных чертежей и спецификаций EMD. Результатом этого может стать использование GE Transportation запасных частей EMD на вторичном рынке. [ нужна цитата ]
Необычайно проблемные SD50 также были переоборудованы в эквивалент SD40-2, а не отправлены на слом. Блок цилиндров и коленчатый вал 645F по своей сути являются хорошей конструкцией (действительно, уроки, извлеченные из 645F, стали частью 710G ) ; снижение мощности с 3500 лошадиных сил (2600 кВт) при 950 об/мин до 3000 лошадиных сил (2200 кВт) при 900 об/мин решило проблемы механической и электрической надежности. [ нужна цитата ]
Суффикс Dash 3 не является частью какой-либо официальной линейки и представляет собой свободное обозначение переработанных EMD серии Dash 2. Одним из примеров программы восстановления SD40-3 является программа, проводимая CSX . Все началось в 2010 году с модернизации 10 единиц под номерами 4000–4009; в 2011 году программу прошли 20 единиц с номерами 4010–4029, а в 2012 году последовали еще 20 единиц с номерами 4030–4049. CSXT 4040-4049 окрашены в новую схему окраски CSX «RAILCAR LOGO». CSX планирует восстановить 300 локомотивов (CSXT 4000-4399). Планировалось, что новые локомотивы прослужат еще 30 лет и будут стоить гораздо меньше, чем новые локомотивы. Новые кабины лучше выдерживают столкновения, оснащены новыми системами отопления и кондиционирования, новым пультом управления с визуальными дисплеями, современным тормозным контроллером WABCO, модернизированными системами запуска. Двигатель сохранил первоначальную мощность 3000 лошадиных сил (2240 кВт), при этом номинальная тяговая мощность увеличена до 130 000 фунтов (58 970 кг) с прежней мощности 86 000 фунтов (39 010 кг). [2]
SD22ECO — это EMD SD40-2 или аналогичный, оснащенный двигателем EMD 8-710-ECO. Получившийся локомотив имеет мощность 2150 лошадиных сил (1600 кВт) и соответствует нормам выбросов EPA Tier II. [3]
SD30C -ECO — это EMD SD40-2, оснащенный тягачом EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт) и соответствует нормам выбросов EPA Tier 0. [4] Аналогичная реконструкция SD40E3 была проведена компанией CSX в начале 2017 года. [5]
ET23DCM — это EMD SD40-2, переработанный компанией GE Transportation и оснащенный тягачом GEVO-6. Этот локомотив соответствует стандартам выбросов EPA Tier 4. CSX заказал 13 реконструкций. [6]
Union Pacific передала SD40-2 9950 в дар Музею железных дорог Западной Америки в Барстоу, Калифорния, в 2004 году. Модель 9950 была построена в 1980 году для компании Missouri Pacific как модель 3320. [ нужна ссылка ]
В июне 2009 года Union Pacific передала в дар 3028 (бывший Chicago & North Western 6847) Железнодорожному музею штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс. Локомотив до сих пор носит оригинальную заводскую краску с момента его постройки для CNW в марте 1974 года. CNW 6847 был исправлен UP в феврале 2003 года до UP 3028 и выведен из эксплуатации в декабре 2008 года. [7] С тех пор локомотив находится в эксплуатации. были удалены нашивки UP, а вестник CNW и номера восстановлены. [ нужна цитата ]
В 2014 году Union Pacific продала SD40-2C 3105 и другое оборудование Музею поездов RailGiants в Fairplex в Помоне, Калифорния, на 4-8-8-4 Union Pacific 4014 «Big Boy», который UP вернул в рабочее состояние в 2019 году. Локомотив 3105 был первоначально построен в 1979 году как Missouri Pacific 6027 и был одним из немногих, заказанных Missouri Pacific, с динамическим торможением. [8] Это единственный действующий локомотив в музее.
Осенью 2018 года компания Canadian Pacific передала SD40-2 5903 в дар Канадскому железнодорожному музею в Делсоне, Квебек, что сделало его первым SD40-2, сохранившимся в Канаде. [ нужна цитата ]
В июне 2020 года компания Norfolk Southern передала SD40-2 6162 в дар Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 изначально был построен для Норфолка и Вестерна в 1978 году как N&W 6162. [9]
В 2022 году компания Dieselmotive из Калифорнии спасла Milwaukee Road SD40-2 156 от металлолома и перевезла его в Железнодорожный музей Оклахомы. Построенный как Milwaukee Road 3026 в 1972 году, этот локомотив был одним из 90 SD40-2 в списке MILW, превосходя по численности все другие дизельные модели. Позже переименованный в MILW 156, он был окрашен как двухсотлетний юбилей Милуоки-Роуд в 1975 году к двухлетнему празднованию, которое началось в следующем году. В этой окраске он продержался всего несколько лет, прежде чем его снова перекрасили в оранжевый и черный цвета MILW. В 2010-х годах он оказался в Новой Англии. Музей планирует восстановить локомотив обратно в его окраску, посвященную двухсотлетию, а также снова сделать его полностью работоспособным. [10]
.jpg/1280px-NS_3204_(3246054426).jpg)
