Bandra –Worli Sea Link (официально известный как Rajiv Gandhi Sea Link [1] ) — это 8- полосный вантовый мост длиной 5,6 км , который соединяет Бандру в западных пригородах Мумбаи с Worli в Южном Мумбаи . Это второй по длине морской мост после Mumbai Trans Harbour Link , а также 5-й по длине мост в Индии после Mumbai Trans Harbour Link , Bhupen Hazarika Setu , Dibang River Bridge и Mahatma Gandhi Setu . Он содержит предварительно напряженные железобетонные виадуки с обеих сторон. [9] Он был запланирован как часть предлагаемой Западной автострады , которая свяжет Западные пригороды с Нариман-Пойнт в главном деловом районе Мумбаи, но теперь планируется, что он станет частью Прибрежной дороги в Кандивали . [10]
Мост длиной 5,6 км (3,5 мили) был заказан Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) и построен Hindustan Construction Company . Первые четыре из восьми полос моста были открыты для публики 30 июня 2009 года. [11] Все восемь полос были введены в эксплуатацию 24 марта 2010 года.
Морское сообщение сокращает время в пути между Бандрой и Ворли в часы пик с 20–30 минут до 10 минут. [12] По состоянию на 2018 год [обновлять]средний ежедневный трафик BWSL составлял около 32 312 транспортных средств. [13] [14]
Mahim Causeway была единственной дорогой, соединяющей западные пригороды с центральным деловым районом Мумбаи. Этот северо-юго-западный коридор стал узким местом и был сильно перегружен в часы пик. Проект Western Freeway был предложен для охвата всего западного побережья Мумбаи, чтобы уменьшить заторы. Bandra–Worli Sea Link, мост через залив Махим , был предложен в качестве первой фазы этой системы автострад, предлагая альтернативный маршрут к Mahim Causeway. [15]
Мост Муджиба Ачарвала соединяет пересечение шоссе Western Express Highway и дороги Свами Вивекананда в Бандре с дорогой Хан Абдул Гаффар Хан в Ворли. От Ворли Сифейс он соединяется с главной транспортной артерией Мумбаи — дорогой Анни Безант .
Проект был заказан Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Контракт на строительство был присужден Hindustan Construction Company (HCC), а управление проектом осуществлялось британскими офисами Dar Al-Handasah . [16]
Первый камень в фундамент был заложен в 1999 году Баситом Ачарвалой. Первоначальный план оценивал стоимость в ₹ 6,6 млрд (US$ 79 млн) и предполагал завершение за пять лет. [17] Но проект был предметом многочисленных судебных разбирательств по вопросам общественных интересов, и 5-летняя задержка привела к увеличению стоимости до ₹ 16 млрд (US$ 190 млн), [18] при этом только дополнительные процентные расходы составили ₹ 7 млрд (US$ 84 млн). [17]
Весь проект состоял из пяти частей, контракты на которые заключались по отдельности для ускорения общего графика.
Пакет IV был основным этапом, остальные пакеты обеспечивали вспомогательную инфраструктуру.
Исследования морского дна под запланированным маршрутом были проведены до начала проектирования моста. Морская геология под мостом состоит из базальтов, вулканических туфов и брекчий с некоторыми межтрапповыми отложениями. Они перекрыты полностью выветренными породами и остаточным грунтом. Прочность этих пород варьируется от крайне слабой до чрезвычайно прочной, а их состояние варьируется от сильно выветренных и трещиноватых до свежих, массивных и неповрежденных. Выветренные скальные пласты далее перекрыты перемещенной почвой, известковым песчаником и тонким слоем крупнозернистого конгломерата. Верх этих пластов перекрыт слоем морской почвы толщиной до 9 м, состоящим из темно-коричневого глинистого ила с некоторым количеством мелкого песка, покрывающего выветренные, темно-коричневые базальтовые валуны, вкрапленные в ил
BWSL был спроектирован как первый вантовый мост, построенный в открытом море в Индии. Из-за геологии опоры имеют сложную геометрию, а главный пролет над каналом Бандра является одним из самых длинных пролетов бетонного настила, когда-либо предпринятых. Баланс этих инженерных сложностей с эстетикой моста представлял собой существенные проблемы для проекта.
Надстройка виадуков была самым тяжелым сборным сегментом, который был построен в Индии. Они были построены методом пролет за пролетом с использованием подвесного портала через ряд вертикальных и горизонтальных кривых.
20 000-тонный пролет мостового настила Бандра поддерживается вантами с очень жесткими допусками отклонений в плане и по высоте. [19]
Bandra–Worli Sea Link был первым инфраструктурным проектом в Мумбаи, в котором использовались сейсмические разрядники. Они позволят ему выдерживать землетрясения силой до 7,0 баллов по шкале Рихтера . [20]
Строительство мостовой конструкции представляло собой серьезные инженерные проблемы. К ним относятся крайне изменчивые геотехнические условия, обусловленные глубинной морской геологией морского дна. Иногда даже для площади плана одной сваи фундамент имел крайне неровное основание. Дополнительные осложнения включали наличие переменной приливной зоны, с частями фундаментного основания, обнажающимися во время отлива и затапливаемыми во время прилива.
Фундаменты вантовых мостов BWSL состоят из 120 железобетонных свай диаметром 2000 миллиметров (6,6 фута). Фундаменты виадуков состоят из 484 свай диаметром 1500 миллиметров (4,9 фута). Эти 604 сваи были забиты на глубину от 6 до 34 метров в грунт в геотехнических условиях, которые варьировались от сильно выветренного вулканического материала до массивных высокопрочных пород.
Самые большие пилоны моста состоят из ромбовидной бетонной башни высотой 128 метров (420 футов) с расширяющимися нижними опорами, сходящимися верхними опорами, единой оголовкой башни, в которой размещены ванты, и постоянно изменяющимся поперечным сечением по высоте башни.
Пилонные башни моста постепенно уменьшаются в поперечном сечении с высотой. Они имеют горизонтальные пазы каждые 3 м по высоте, что допускает вставки. Вертикальные пазы в круглых секциях требуют специальных облицовок формы, а также требуют внимания при снятии опалубки. Опоры башни наклонены в двух направлениях, что создавало трудности при выравнивании и подъеме солдат. Строительные швы были разрешены только с интервалом в 3 м.
Для возведения пилонов австрийской компании Doka было поручено построить индивидуальную систему автоматической подъемной опалубки на основе их автоматической подъемной опалубочной системы SKE-100. Она была изготовлена на месте и использовалась для выполнения всех подъемов опор башни ниже уровня палубы.
Сборный склад располагался на отвоеванной у моря земле. На складе производилось литье, хранение и обработка 2342 сборных бетонно-стальных сегментов для проекта. Требуемая вместимость склада составляла около 470 сборных сегментов. Поскольку доступная площадь была ограничена, сегменты хранились в штабелях до трех слоев.
BWSL состоит из двух непрерывных секций моста из бетонных коробчатых балок для движения в каждом направлении. Каждая секция моста, за исключением вантовой части, поддерживается опорами, обычно расположенными на расстоянии 50 метров (160 футов) друг от друга. Каждая секция спроектирована для поддержки четырех полос движения с полосами аварийного отключения и бетонными ограждениями. Секции также предусматривают служебные тротуары с одной стороны. Выравнивание моста определяется вертикальными и горизонтальными кривыми.
Мост состоит из трех отдельных частей: виадука северного конца, центральных вантовых пролетов и виадука южного конца. Оба виадука использовали сборную сегментную конструкцию. Вантовый мост на канале Бандра имеет пролетное расположение 50м-250м-250м-50м, а на канале Ворли — пролетное расположение 50м-50м-150м-50м-50м.
Виадуки по обе стороны от центральных вантовых пролетов организованы в 300-метровые (980 футов) блоки, состоящие из шести непрерывных пролетов по 50 метров (160 футов) каждый. Компенсационные швы предусмотрены на каждом конце блоков. Надстройка и подконструкция спроектированы в соответствии с кодами IRC. Технические характеристики соответствуют стандарту IRC с дополнительными характеристиками, охватывающими специальные пункты. Фундамент состоит из буронабивных свай диаметром 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) (четыре на каждую опору) с наголовниками. Опорные части моста дискового типа. Модульные компенсаторы для моста были предоставлены швейцарской строительной фирмой Mageba. [21]
Виадуки были построены с использованием сборных, постнапряженных, сегментных секций коробчатых балок из бетона и стали. Мостовой кран с возможностью самозапуска был специально изготовлен на месте для укладки надстройки сборных сегментов. Сборные сегменты соединяются с помощью высокопрочного эпоксидного клея с номинальным предварительным напряжением изначально. Концевые сегменты, прилегающие к опоре, представляют собой короткие сегменты «монолитных соединений». Геометрические корректировки пролета производятся до того, как первичные непрерывные арматурные стержни будут напряжены.
Типы сегментов дополнительно определяются изменениями в толщине стенки и типом диафрагм, отлитых в ячейке. Вес сегмента варьируется от 110 до 140 тонн (от 110 до 140 длинных тонн; от 120 до 150 коротких тонн) на сегмент. Длина сегмента варьируется от 3000 до 3200 мм (от 9,8 до 10,5 футов). Натяжение стоек настила выполняется по завершении возведения каждого 50-метрового (160 футов) пролета моста.
Вантовая часть канала Бандра имеет длину 600 метров (2000 футов) между деформационными швами и состоит из двух 250-метровых основных пролетов, поддерживаемых тросами, с 50-метровыми обычными подходными пролетами по бокам. Центральная башня, с общей высотой 128 метров над уровнем оголовка сваи, поддерживает надстройку с помощью четырех плоскостей вант в полуарфовой компоновке. Расстояние между тросами составляет 6,0 метров вдоль мостового настила.
Вантовая часть канала Ворли имеет длину 250 метров (820 футов) между деформационными швами и состоит из одного 150-метрового основного пролета, поддерживаемого тросом, с обеих сторон окруженного двумя 50-метровыми обычными подходными пролетами. Центральная башня общей высотой 55 метров поддерживает надстройку выше уровня свайного ростверка с помощью четырех плоскостей вант в полуарфовой компоновке. Расстояние между тросами здесь также составляет 6,0 метров вдоль мостового настила.
Надстройка состоит из двух сборных бетонных коробчатых балок с поперечным сечением в форме рыбьего живота, идентичных подходам. Типичная длина сегмента Pre-Cast составляет 3,0 метра, а самый тяжелый сегмент надстройки приближается к 140 тоннам. Для возведения надстройки с тросовой поддержкой используется сбалансированная консольная конструкция по сравнению с попролетной конструкцией для подходов. Для каждого второго сегмента предусмотрены крепления тросов.
Всего на канале Бандра используется 264 тросовых опоры длиной от примерно 85 метров до почти 250 метров. Башня отлита из монолитного железобетона с использованием метода подъемной опалубки. Общая конфигурация башни имеет форму перевернутой буквы «Y» с наклонными опорами, ориентированными вдоль оси моста. Углубления для крепления тросов башни достигаются за счет использования формованных карманов, а поперечное и продольное пост-натяжение стержней предусмотрено в оголовке башни для сопротивления локальным силам троса.
Всего на канале Ворли используется 160 тросовых стоек с длиной троса от 30 метров минимум до почти 80 метров максимум. Как и на канале Бандра, башня здесь также отлита из монолитного железобетона с использованием метода подъемной опалубки, но общая конфигурация башни имеет форму «I» с наклонными опорами. Аналогично, углубления для крепления троса башни достигаются с помощью формованных карманов.
Фундамент главной башни представляет собой пробуренные шахты глубиной 2 метра и длиной 25 метров каждая. Для возведения фундамента глубиной 6 метров в сухом месте использовались конструкция коффердама и бетонного уплотнения.
В конце пункта взимания платы со стороны Бандры имеется 16 подъездных полос. Пункт взимания платы оборудован электронной системой взимания платы .
На обоих концах дороги возможны следующие варианты взимания платы:
.JPG/1280px-Bandra-Worli_Sea_Link_(BWSL).JPG)
Мост имеет надежный и резервный источник питания, поддерживаемый дизельными генераторами и автоматическими панелями аварийного отключения электросети для критических нагрузок, таких как мониторинг, наблюдение, аварийное оборудование и службы связи, включая авиацию и индикаторы препятствий. BWSL использует исключительно энергосберегающие системы освещения.
Интеллектуальная система управления мостом (IBS) предоставляет информацию о дорожном движении, системы наблюдения , мониторинга и контроля. Она включает в себя системы видеонаблюдения, автоматические счетчики трафика и систему классификации транспортных средств, знаки с изменяющимися сообщениями, удаленную систему метеорологической информации и телефоны экстренной связи. Центр управления расположен рядом с пунктом взимания платы вместе с электронными органами управления взиманием платы. Система управления использует оптоволоконные кабели, проложенные по всему пролету BWSL. Были установлены системы взимания платы и усовершенствованные системы управления дорожным движением.
Для обеспечения соблюдения правил дорожного движения мост оснащен оборудованием для остановки транспортных средств, когда их останавливают сотрудники правоохранительных органов или в случае поломки. На мосту используются мобильные сканеры взрывчатых веществ [24] для транспортных средств, движущихся по морскому пути. [25] [26] Сканирование занимает менее 20 секунд для каждого транспортного средства с датчиками над и под транспортными средствами. Каждый сканер может сканировать более 180 автомобилей в час.
Опоры и башни, поддерживающие мост, защищены буями, предназначенными для того, чтобы выдерживать взрывы и столкновения. Эти надувные буи окружают каждую опору морского звена, чтобы избежать любого повреждения. [27]
BWSL застрахована компанией New India Assurance. [28]
Башня мостика и центры управления оснащены молниезащитой, предназначенной для защиты оборудования мониторинга, связи и электропитания мостика от возможных скачков напряжения.
По соображениям безопасности BWSL недоступен для пешеходов и не был разработан для них, по словам Сатиша Гавая из MSRDC. [29] Двухколесные, включая мотоциклы и педальные велосипеды, а также трехколесные транспортные средства также запрещены. В случае поимки водители таких транспортных средств подвергаются штрафу в размере 1200 рупий. Несмотря на строгие меры безопасности, были случаи, когда велосипедисты и пешеходы въезжали со стороны Ворли, поскольку там не было ни платы за проезд, ни сбора, чтобы предотвратить их въезд, несмотря на наличие знаков или предупреждений о запрете въезда велосипедистов и пешеходов. Тем не менее, патрулирование осуществляется для контроля за такими инцидентами. [30] [31] [32]
Исключение для велосипедистов на Bandra Worli Sea Link действует только во Всемирный день окружающей среды , когда полиция Мумбаи ежегодно организует массовые велопрогулки, или в дни, когда разрешение выдается по разным причинам. [33] Однако в остальные дни года велосипедисты могут быть оштрафованы за езду на Sea Link. Однако, ссылаясь на то, что Закон о транспортных средствах не предусматривает велосипедов , и на отсутствие необходимости в лицензиях, велосипедисты отказались платить штрафы после того, как их остановили. Другая тактика дорожных полицейских, направленная на то, чтобы удержать велосипедистов от въезда, заключается в изъятии и конфискации велосипедов, а также в спускании их шин вместе с задержанием велосипедистов, что вызвало критику и гнев, поскольку представляет собой акт неправомерного поведения со стороны сотрудников полиции и нарушение прав владельцев немоторизованных транспортных средств. [34]
The Economic Times раскритиковала задержки и некачественное строительство Bandra–Worli Sea Link. Во-первых, стоимость не была запланирована в ₹3 млрд, а фактически стоила ₹16 млрд или около 23% перерасхода. Во-вторых, проект отставал от графика на 5 лет. [35]
Financial Express сообщил, что даже через восемь лет после открытия среднесуточный трафик на Bandra–Worli Sea Link составляет менее трети первоначальной оценки. Фактически, рост доходов за эти годы — с 66,62 крор рупий в 2010–2011 гг. до 70,28 крор рупий в 2011–2012 гг. и до 71,04 крор рупий в 2012–2013 гг. — был довольно небольшим. [36] Последние статистические данные показывают, что ежедневный трафик на шестикилометровом, преимущественно вантовом мосту снизился более чем на 11% за последний год, с 45 952 транспортных средств в 2011–2012 гг. до 40 808 в 2012–2013 гг. За четыре года с 2009 по 2013 гг. ежедневное количество транспортных средств сократилось более чем на 16%. Высокая плата за проезд считается основным фактором, способствующим тому, что люди считают мост менее привлекательным вариантом для поездок на работу. Также винят заторы в направлении Pedder Road для движения на юг и новые эстакады, которые перемещают движение с севера на юг на восточном фланге города, особенно эстакаду Lalbaug длиной 2,6 км. [37]
Также критике подверглось разрушение дорожного покрытия на мосту вскоре после завершения строительства. [38]
Пропускная способность моста ограничена из-за узкого места на конце моста Ворли (юг). В то время как большая часть 4,7 км ( 2+Длина 7 ⁄ 8 миль имеет четыре полосы в каждом направлении, конец Ворли имеет только две полосы на длину около1,2 км ( 3 ⁄ 4 мили). Это приводит к заторам для движения в южном направлении, особенно в утренние часы пик.
Хотя это и ограничено для двух- и трехколесных транспортных средств, были случаи, когда велосипедисты, въехавшие на мост со стороны Ворли, получали крупные штрафы по различным статьям Закона о транспортных средствах от сотрудников дорожной полиции. Это действие считается неконституционным и представляет собой злоупотребление властью и коррупцию, поскольку велосипедисты не могут быть наказаны по каким-либо статьям Закона о транспортных средствах, даже за нарушение въезда на мост. [39]
.jpg/1280px-Bandra_-_Worli_sea_link_&_city_lights..._(17005067647).jpg)
{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )