Мост Бёмла ( норв . Bømlabrua ) — подвесной мост , пересекающий Списсёйсундет между островами Наутёй в коммуне Сторд и Списсёй в коммуне Бёмлё , Норвегия . Длина моста составляет 998 метров (3274 фута), длина основного пролёта — 577 метров (1893 фута), а просвет под ним — 36 метров (118 футов). По нему проходят две полосы окружной дороги 542 (бывшая национальная дорога 542) и комбинированная пешеходная и велосипедная дорожка. Он является частью Треугольного моста , фиксированного соединения , соединяющего Сторд с Бёмлё и оба с материком в Свейо . Планы по переправе возникли в 1960-х годах, и до 1990-х годов планировалось построить понтонный мост дальше на север. Мост Бёмла вошел в планы после решения объединить переправу с туннелем Бёмлафьорд . Строительство началось в 1999 году; стоимость моста составила 342 миллиона норвежских крон (NOK), и он был открыт для использования 30 апреля 2001 года. Мост является платной дорогой .
Мотивацией для Triangle Link было желание иметь постоянную связь между островами Сторд и Бёмлу. Первые задокументированные предложения были сделаны в 1960-х годах и включали строительство понтонного моста через Стокксундет , вдохновленное планами строительства того, что впоследствии станет мостом Нордхордланд к северу от Бергена . В 1973 году муниципальные советы Бёмлу, Сторда и Фитьяра решили начать процесс планирования, который пришел к выводу, что понтонный мост между Сёрстоккеном и Фёльдрёйхолменом будет оптимальным вариантом. В отчете также рассматривались мосты через архипелаг Фитьяр и переправа через Списсёй и Фёйно. Были протесты со стороны судоходной отрасли, которая хотела продолжать использовать пролив для движения судов. [2] Острова были связаны сетью из пяти паромных сообщений: Скьерсхольмане-Валевог соединял Сторд и Свейо, Скьерсхольман-Утбьоа соединял Сторд и Виндафьорд, Сагвог-Сиггьярваг соединял Сторд и Бёльмо, а Бёмло был связан с материком паромом Мостерхамн-Валевог и паромом Лангевог-Буавог. й. [3]
Планы по аэропорту Сторда, Сёрстоккен были запущены в начале 1980-х годов. Таким образом, планы по мосту через Стокксундет были снова подняты в 1982 году, на этот раз промышленностью на Бёмло, которой пришлось бы добираться до нового аэропорта на пароме. В мае 1983 года был создан комитет, который дал инженеру Харальду Мейнеру задание подготовить новый отчет. Он выдвинул три предложения: понтонный или подвесной мост между Фолдрёйхолменом и Литланесетом; подвесной мост между Сетранесетом и Соккблейкьо, который должен был бы заканчиваться к югу от нового аэропорта; и совмещенное постоянное сообщение между Списсёем и Дигернесом, без прохождения через архипелаг Фитьяр. Последнее предложение было первым, когда было предложено постоянное сообщение с материком. [4] Управление гражданской авиации протестовало против возможного строительства подвесного моста около аэропорта, но заявило, что подойдет и более отдаленный. [5]
В 1984 году Управление общественных дорог Вестланда провело исследования схем движения на Бёмло. На основании результатов исследований и других отзывов агентство заявило, что оно предпочитает понтонный мост между Фёльдрёйхолменом и Сёрстоккеном, к северу от парома между Бёмло и Стордом. Его стоимость оценивалась в 190 миллионов норвежских крон, в дополнение к вспомогательным дорогам за 40 миллионов норвежских крон. В 1982 году были запущены планы по созданию постоянного соединения с материком дальше на юг, которое включало бы мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост через Списсёйсундет и низкий мост через Гассасундет. Кроме того, необходимо было построить туннель от Фёйно до Свейо. Это предложение было похоже на финализированный проект Triangle Link. [5] В 1985 году было предложено полностью туннельное предложение по тому же маршруту. [5] Администрация общественных дорог Хордаланда заявила, что предложения нереалистичны. Компания с ограниченной ответственностью Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) была основана в октябре 1986 года муниципалитетами Бёмлу, Сторд, Фитьяр и Свейо, муниципалитетом округа Хордаланн и пятью банками. [6]
В декабре 1986 года Управление общественных дорог рекомендовало решение о мосте. [7] SBT изменило свое название на Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, и большинство совета склонилось в пользу фиксированной связи. [8] Норвежская прибрежная администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. [9] 26 июня 1987 года SBT решила работать над разрешением взимать предварительную плату за паромные перевозки. [10] 16 сентября совет единогласно поддержал предложение о треугольнике, которое, по оценкам, обошлось бы в 660 миллионов норвежских крон. [11] Это подверглось критике со стороны Управления общественных дорог Хордаланда, которое заявило, что на планирование и, следовательно, завершение строительства треугольника потребуется больше времени. [12]
С 1988 года экологи начали активно выступать против Triangle Link. Наиболее активными были местное отделение Норвежского общества охраны природы и природы и молодежи , которые заявили, что дорога будет иметь серьезные последствия для местного судоходства к рекреационным островам Фёйно и Наутёй. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. [13] Другим противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства Triangle Link, который утверждал, что следует отложить решение до муниципальных выборов 1991 года , чтобы гарантировать поддержку муниципальных советов в обществе. [14] Гисле Тьонг заявил, что риск в проекте был большим, и что неизвестно, как долго будут действовать сборы: они могли бы быть как 60, так и 15 лет. Вместо этого он хотел взимать сборы заранее. [15]
Triangle Link был одобрен различными муниципальными советами в феврале и марте 1988 года. [16] [17] Администрация общественных дорог Хордаланна все еще поддерживала понтонный мост и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план для Triangle Link был опубликован в начале 1989 года. [18] В конце 1989 года муниципальные советы и совет округа одобрили предварительную плату за проезд на паромах. Они рекомендовали начать сбор с 1 июля 1990 года, но это не было немедленно поддержано правительством. [19]
В июле 1991 года Государственный совет принял генеральный план . [20] 10 декабря 1992 года парламент одобрил авансовую оплату пошлин на пароме, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10-12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны сотрудников парома, которые заявили, что им придется взимать пошлины, что приведет к потере ими работы. [21] Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал в себя улучшения безопасности и экологии, которые увеличили стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. [21] В мае 1994 года планы были поставлены под сомнение в консультативных заявлениях. [20] 11 июня 1996 года парламент 144 голосами против 20 одобрил строительство Triangle Link. [22] Первоначальное предложение по названию моста было Bømlobrua ; Позднее это название было изменено на Бёмлабруа после предложений муниципальных советов и комитетов по названиям. [23]
Строительство моста Бёмла было предпринято в рамках того же контракта, что и мост Сторд, который был присужден в декабре 1998 года Triangle Contractors, совместному предприятию NCC и HBG Steel Structures. Большая часть работ была выполнена NCC, а HBG отвечала за стальные части настила и тросы. Ранее HBG изготовила сталь для моста Остерёй , который открылся в 1997 году. Ответственность за тросы была возложена на Brown Beach Associates и Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). [24] Строительство началось 25 марта 1999 года. После завершения пилонов 20 декабря 1999 года [3] между ними были возведены два переходных моста, причем строители выбрали два непрерывных переходных моста вместо трех отдельных пар. Дополнительная устойчивость переходных мостов была достигнута путем строительства соединений между ними. [24]
Кабели были скручены на месте с помощью катушки из-за проблем, которые возникли при использовании пучка на мосту Большой Бельт в Дании. Это также позволило сэкономить средства, поскольку катушки можно было использовать дважды. Кабели были скручены с помощью воздушного прядения с контролируемым натяжением, что позволило прясть в небольшом пространстве и с командой с ограниченным опытом прядения. [25] Это включало установку носителя, который ходит вперед и назад по мостику; он скручивает верхнюю сторону кабеля в одном направлении, а нижнюю сторону — в другом направлении. Система имеет две стойки для катушек, каждая с четырьмя катушками провода. Каждая стойка использует только одну катушку за раз, что позволяет свести к минимуму время простоя при замене катушек. Провода были соединены с помощью кожуха под давлением. Баланс в системе поддерживается на месте с помощью башни противовеса. [26] Скручивание основного кабеля началось 24 мая 2000 года и было завершено 13 июля. [3] Всего для создания тросов для обоих мостов было использовано 11 600 километров (7 200 миль) стальной проволоки. Это был первый случай в Норвегии, когда было выбрано прядение на месте, и это дало экономию от 10 до 11 миллионов норвежских крон. [27]
Кабели состоят из семи пучков, которые состоят из 420 проводов — каждый диаметром 5,35 миллиметров (0,211 дюйма). При сжатии это дает диаметр 320 миллиметров (13 дюймов) и качество 1570 мегапаскалей . [26] Крепежные столбы были доставлены на пять недель позже графика; был разработан новый метод монтажа, который позволил установить их за четверть времени, частично с помощью вертолета, и вся пятинедельная задержка была ликвидирована. Это позволило установить секции палубы в соответствии с графиком. Возникли проблемы с небольшими отверстиями, созданными в покрытии; поскольку они также были обнаружены на мосту Большой Бельт, было решено, что ничего не будет делать с этой проблемой. [28]
Секции палубы были произведены HBG в Портоногро, Италия компанией Cimolai и сначала доставлены на грузовике с завода в порт, а затем на барже в Сторд. Каждая секция имеет длину 48 метров (157 футов) и состоит из подсекций 6 на 12 метров (20 на 39 футов), чтобы обеспечить транспортировку в порт. [29] Они были смонтированы с помощью кранового судна Uglen , что позволило устанавливать в среднем четыре секции в день. [30] Строительство было завершено в сентябре 2000 года, [31] затратив 550 000 человеко-часов и обойдясь в 342 миллиона норвежских крон. Мост был введен в эксплуатацию 30 апреля 2001 года, после того как 27 декабря 2000 года открылся участок E39 Triangle Link. [27] Мост позволил прекратить два паромных сообщения. [3] Сбор платы за проезд планировалось завершить 30 апреля 2013 года. [32] С этого дня откроется новый пункт взимания платы на Списсёе и будет финансироваться модернизация дорожной сети на Бёмло. [33]
Мост Бёмла — это подвесной мост длиной 998 метров (3274 фута) с основным пролётом длиной 577 метров (1893 фута). Он несёт две полосы окружной дороги 542 (ранее национальной дороги 542) и комбинированную пешеходную и велосипедную дорожку через Списсёйсундет, соединяющую острова Наутёй и Списсёй. Ширина моста составляет 13 метров (43 фута), а просвет под ним — 36 метров (118 футов). Он имеет два бетонных пилона, каждый высотой 105 метров (344 фута), [27] один на Брумсхольмене на Сторде, другой на крайнем востоке Списсёя в Бёмлу. [31] Пилоны состоят из 2780 кубических метров (98 000 кубических футов) бетона и 830 тонн (820 длинных тонн; 910 коротких тонн) стали. [3] Настил между башнями состоит из предварительно изготовленных стальных секций, каждая длиной 48 метров (157 футов) и высотой 2,5 метра (8 футов 2 дюйма). Они соединены с основным подвесным тросом, толщина которого составляет 360 миллиметров (14 дюймов), [34] 944 метра (3097 футов) в длину и вес которого составляет 860 тонн (850 длинных тонн; 950 коротких тонн), [3] вертикальными тросами каждые 12 метров (39 футов). Вертикальная кривизна моста имеет радиус 5206 метров (17 080 футов). Мост весит 2168 тонн (2134 длинных тонны; 2390 коротких тонн). [34] В 2014 году по мосту в среднем проезжало 3581 транспортное средство в день. [1]
