Мост Нордхордланд ( норв . Nordhordlandsbrua ) — комбинированный вантовый и понтонный мост , пересекающий Салхус-фьорд между Клауванесетом (в коммуне Берген ) и островом Флатой (в коммуне Алвер ) в фюльке Вестланд , Норвегия . Его длина составляет 1614 метров (5295 футов), из которых длина понтонного участка составляет 1246 метров (4088 футов). Вантовый участок состоит из одного 99-метрового (325 футов) H-образного пилона, длина которого составляет 368 метров (1207 футов), а основной пролет — 172 метра (564 фута). Это обеспечивает просвет в 32 метра (105 футов).
Плавучая секция представляет собой стальной коробчатый мост с десятью понтонами , которые из-за глубины фьорда не закреплены сбоку. Дорога расположена на ортотропной палубе . Понтоны и вантовый мост построены из бетона, а основной пролет поддерживается 48 тросами. Фьордовый конец основного пролета поддерживается фундаментом глубиной 30 метров (98 футов), где встречаются два моста. Оттуда и на протяжении 414 метров (1358 футов) дорожная стена имеет уклон 5,7 процента на виадуке, закрепленном на понтонном мосту.
Мост несет две полосы европейского маршрута E39 , также называемого прибрежным шоссе, и одну пешеходную и велосипедную дорожку, и соединяет район Нордхордланд с Бергеном . Планы по строительству моста существовали с 1960-х годов, и после того, как решение о строительстве моста было принято парламентом Норвегии в 1989 году, строительство началось в 1991 году. Общие расходы, включая вспомогательные дороги, составили 910 миллионов норвежских крон. Часть контрактной оплаты была предметом судебного разбирательства, которое подрядчики проиграли. Мост открылся 22 сентября 1994 года и оставался платной дорогой до 31 декабря 2005 года. В 2014 году по нему в среднем проезжало 16 580 транспортных средств в день . Плата за проезд была восстановлена в 2019 году для финансирования других дорожных проектов в этом районе. Мост является вторым по длине в Норвегии и вторым понтонным мостом в Норвегии.
Мост состоит из трех секций: вантового моста, понтонного моста и виадука , соединяющего их. Вантовый мост состоит из Н-образного пилона высотой 99,3 метра (326 футов) с фундаментом в Клауванесет на материковой части Бергена. Он поддерживает 172-метровый (564 фута) основной пролет , а другой конец закреплен в фундаменте на 30 метров (98 футов) ниже среднего уровня моря , который закреплен на хребте Клауваскаллен. Весь вантовый мост имеет длину 369 метров (1211 футов), с виадуком длиной 190 метров (620 футов), поддерживаемым шестью парами опор. Вантовый мост обеспечивает парусный канал высотой 32 метра (105 футов) и шириной 50 метров (160 футов). Основной пролет выполнен из легкого бетона LC55 , а виадук и пилон — из обычного бетона C45. Внутри пилонов находится полое пространство размером 1,6 на 2,0 метра (5 футов 3 дюйма на 6 футов 7 дюймов). [2]
Мост имеет 48 тросов, по 12 с каждой стороны пилона с каждой стороны проезжей части. Расстояние между тросами составляет 12,00 метров (39,37 футов) на главном пролете и 9,33 метра (30,6 футов) на виадуке. В совокупности тросы имеют длину 4432 метра (14 541 фут); каждый трос состоит из 67-230 скрученных тросов, каждый диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма). Тросы имеют вес от 1,5 до 14,5 тонн (от 1,5 до 14,3 длинных тонн ; от 1,7 до 16,0 коротких тонн ) каждый, и их грузоподъемность составляет от 1960 до 7910 килоньютонов (от 440 000 до 1 780 000 фунтов силы ). Их можно затянуть в месте соединения с дорожной стеной. [2]
Плавучая секция состоит из стальной коробчатой балки, размещенной на десяти плавучих понтонах. Понтонная секция закреплена только на обоих концах, на подводном фундаменте в Кауваскаллене и на Флатое. Она закреплена с помощью гибких пластинчатых соединений, закрепленных болтами и тросами под натяжением. Они гибкие вокруг горизонтальной оси под прямым углом к оси моста, что позволяет производить деформацию, вызванную приливом . Крепление на Флатое состоит из массивного бетонного блока длиной 22 на 20 метров (72 на 66 футов) и высотой 14,5 метров (48 футов), который был залит в котлован для фундамента, вырытый взрывом в коренной породе. Также были установлены вертикальные предварительно напряженные скальные анкеры, 12 из которых находятся в Клауваскаллене, а 14 — в Флатойе, обеспечивающие 42 и 44 меганьютона (9 400 000 и 9 900 000 фунтов силы ) поддержки, хотя они были построены только для увеличения коэффициента безопасности. [2]
Имеется десять легких бетонных понтонов с пролетами между ними 113,25 метра (371,6 фута). Понтоны имеют высоту от 7,0 до 8,6 метра (от 23,0 до 28,2 фута). Осадка варьируется от 4,3 до 5,6 метра (от 14 до 18 футов). Каждый понтон состоит из девяти водонепроницаемых ячеек, которые частично заполнены балластом для балансировки. Размеры ячеек рассчитаны таким образом, чтобы две соседние ячейки могли заполняться водой, не подвергая опасности мост. [2]
Дорога лежит поверх ортотропного настила на стальной коробчатой балке шириной 15,9 метра (52 фута), высотой 5,50 метра (18,0 футов) и длиной 1246 метров (4088 футов). Стальная коробчатая балка весит 14 150 тонн (13 930 длинных тонн ; 15 600 коротких тонн ), из которых 3000 тонн (3000 длинных тонн; 3300 коротких тонн) — это высокопрочная низколегированная сталь . Балка имеет восьмиугольную форму и изготовлена из стальных пластин толщиной от 14 до 20 миллиметров (от 0,55 до 0,79 дюйма). Они продольно укреплены трапециевидными ребрами жесткости, поддерживаемыми поперечными рамами максимум через каждые 4,5 метра (15 футов). Для каждого пилястра понтона использовались две полные переборки , изготовленные из сварных стальных пластин толщиной от 8 до 50 миллиметров (от 0,31 до 1,97 дюйма). Внешние кронштейны, встроенные в переборки, передают опорные силы понтонам. Балка была построена секциями по 21, 36 и 42 метра (69, 118 и 138 футов), которые впоследствии были сварены в 11 модулей с углом наклона от 1,2 до 1,3 градуса. Балка имеет постоянное поперечное сечение по всей длине, за исключением точек крепления к понтонам. Участок от наземного крепления до первого понтона подвергается наибольшему напряжению и изготовлен из стали с более высоким пределом текучести. Внутри балки есть два осушителя, которые гарантируют, что она не ржавеет. Зазор под балкой составляет 5,5 метра (18 футов). [2] [3]
Два моста соединены стальным виадуком длиной 414,5 метра (1360 футов), который проходит по верху плавучего моста, поднимая дорогу с 11,0 до 34,4 метра (36,1 до 112,9 футов) над средним уровнем моря. Виадук весит 1600 тонн (1600 длинных тонн ; 1800 коротких тонн ) и имеет уклон 5,7 градуса. Он состоит из пролетов длиной от 18 до 33 метров (59 и 108 футов), а проезжая часть также построена как ортотропная палуба с пластинами толщиной 12 миллиметров (0,47 дюйма). В целом, при строительстве моста было использовано 24 000 тонн (24 000 длинных тонн; 26 000 коротких тонн) бетона, из которых 10 000 тонн (9 800 длинных тонн; 11 000 коротких тонн) в понтонах. Мост был покрыт 40 000 литрами (8 800 имп галлонов; 11 000 галлонов США) краски. [2]
Мост контролируется 132 датчиками, включая датчики на люках понтонов, на дверях стальной коробчатой балки, на предмет коррозии, тензодатчики на балке и на гибких элементах, а также информация о погоде. На вантовой секции мост обозначен навигационными огнями, а также в центре парусной зоны установлен радиомаяк . [ 2] Мост является вторым по длине мостом в Норвегии после моста Драммен . [4]
Судоходство в Нордхордланде началось в 1866 году, а в 1923 году был куплен первый автомобиль. [5] Автомобильное паромное сообщение между Исдалстё в Линдасе и Стейнстё в Осане на материке было открыто 7 июля 1936 года. [6] Был запущен план, согласно которому весь трафик из Нордхордланда собирался в одном месте и перевозился через Салхус-фьорд в Осане. Перемещение паромного причала из Исдалстё в Кнарвик позволило сократить длину паромного сообщения. Однако стоимость проезда осталась бы прежней, а дополнительные доходы пошли бы на финансирование моста из Флатой в Линдас. [7] Это позволило открыть мост Альверсунн в 1958 году, а паромное сообщение из Флатой и Меланда переместить в Кнарвик. [5] Предложение пересечь Салхусфьорд было выдвинуто во время планирования моста Альверсунд. Оценки стоимости были сделаны на основе моста Золотые Ворота в Соединенных Штатах, но он оказался слишком дорогим для подвесного моста между Фрекхаугом и Салхусом . [8]
В 1962 году вопрос был поднят снова, на этот раз в отношении понтонного моста. Глубина и крутизна фьорда сделали бы невозможным закрепить мост на дне моря. Однако для моста Хобарт в Австралии был разработан метод без бокового крепления. [8] Другая альтернатива была запущена в 1963 году, подразумевающая подводный плавучий туннель через фьорд. Его стоимость оценивалась от 19,5 до 26 миллионов норвежских крон. [7] Норвежский эмигрант Лейф Й. Свердруп , соучредитель Sverdrup & Parcel из Соединенных Штатов, осмотрел фьорд в 1965 году [9] и позже был нанят для планирования моста в сотрудничестве с базирующимися в Осло консультантами по гражданскому строительству Prosjektering. Муниципальные инженеры начали измерять течения в 1966 году. [10] Prosjektering и Sverdrup & Parcel рекомендовали понтонный мост с подвижной секцией для пропуска судов. В 1967 году было выдвинуто новое предложение, согласно которому морской туннель должен был быть прорыт в скале со стороны Бергена. [11]
Мост Альверсунн был платным мостом, который оплачивал долг, накопленный при его строительстве. К 1968 году долг должен был быть выплачен, но Норвежское управление общественных дорог запустило план, согласно которому пошлины продолжали бы взиматься и использоваться для финансирования моста через Салхус-фьорд. Против этого выступила группа местных жителей, которые обратились в суд, заявив, что это незаконно, поскольку мост никогда не будет построен. [8] Окружной суд Осло и Апелляционный суд Эйдсиватинга пришли к выводу, что пошлины были законными, и вопрос был отклонен Верховным судом . Протесты также были высказаны против использования понтонного моста, поскольку это ограничило бы размер судна и, следовательно, коммерческое развитие во внутренних частях фьорда. [11]
В 1970-х годах Национальная дорога 1 (сегодня часть E39) была проложена через Кнарвик в направлении Согне-фьорда , что привело к модернизации дорог в Нордхорланде и сделало пересечение одним из основных маршрутов с севера. В то же время было решено построить нефтеперерабатывающий завод в Монгстаде в Линдасе. [12] В 1971 году детали подвесного моста снова обсуждались с тремя различными предложениями с основным пролетом от 1090 до 1210 метров (3580 и 3970 футов) с опорами высотой 160 метров (520 футов). Были протесты из района Салхуса, поскольку подвесной мост привел бы к сносу части жилой зоны. [11]
В 1972 году началось обсуждение планов соединения Меланда, Флатойя и Линдёя мостами. Это было принято парламентом Норвегии в мае 1975 года и состояло из моста Кросснессундет между Флатойем и Меландом, который был открыт в ноябре 1978 года. [13] Мост Хагельсунд открылся 1 апреля 1982 года и соединил Флатой с Линдасом и Кнарвиком, таким образом также соединив Меланд и Линдас. Оба моста частично финансировались за счет дорожных сборов. Планы понтонного моста были представлены Постоянному комитету по транспорту и коммуникациям 31 марта 1981 года. Они поддержали выбор понтонного моста. Решение о строительстве моста было принято парламентом 9 декабря 1987 года, но они потребовали построить более крупный судоходный канал. [14]
Детальное планирование началось в марте 1990 года, и сначала рассматривались два технических метода строительства понтонного моста: непрерывный бетонный плавучий кессон между устоями и стальной вариант, включающий ферменный мост, несущий бетонные понтоны. Однако оба они были отклонены в пользу бетонной или стальной коробчатой секции, несущейся на бетонных понтонах. [2]
Проект моста был присужден компаниям Aas-Jakobsen и Det Norske Veritas , первая из которых также выполнила динамический анализ и структурную инженерию . Архитекторами были Hindhammer–Sundt–Thomassen, Lund & Løvseth и Lund & Slaatto. [15] [16] Вместо пилона A был выбран пилон H, поскольку он был более функциональным и более эстетичным в сочетании с другими мостами в этом районе, особенно с тремя подвесными мостами. [2]
Технология моста была основана на новейшей технологии понтонных мостов в сочетании с норвежской морской технологией. Среди технологий, которые изначально рассматривались, но позже были исключены, была та, которая использовалась в мосту Гомера М. Хэдли и мосту Худ-Канал в Соединенных Штатах. Вместо этого была выбрана ортотропная палуба, такая же, как использовалась на мосту Бергсёйсунн . Выбор моста с коробчатыми балками и ортотропной палубы был сделан потому, что он обеспечивал меньшее использование материала. Обычные понтонные мосты имеют боковые системы крепления, которые крепят мост к морскому дну. Ранее эта технология использовалась на глубине до 140 метров (460 футов), но глубина Салхус-фьорда составляет 500 метров (1600 футов), что делает метод непомерно дорогим. [17] Выбор вантовой секции позволил снизить опасность движения во время штормов, уменьшить коррозию мостового настила и улучшить проход воды под мостом в поддержку дикой природы. [17]
Контракт на строительство понтонного моста был заключен в августе 1991 года с консорциумом Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, в состав которого входили Norwegian Contractors , Aker Entreprenør , Veidekke и Kværner Eureka . Компоненты были изготовлены в Моссе и Фредрикстаде , а затем отправлены в Лоневоген , ответвление Остерфьорда , которое подходило для соединения частей. Возникли проблемы со сваркой высокопрочной низколегированной стали , из-за чего работы были приостановлены на несколько дней, прежде чем было достигнуто соглашение между подрядчиком и Управлением общественных дорог. 26 января 1994 года стальная рама, которая должна была использоваться для крепления понтонного моста к вантовому мосту, сошла с рельсов во время транспортировки в Скагерраке и была серьезно повреждена, что привело к задержке проекта. Поскольку мост имел самый длинный в мире пролет без боковой опоры, за строительством наблюдали многие международные делегации. [14]
Строительство моста также включало другие инвестиции в дорожную инфраструктуру. Это включало 5,7 км (3,5 мили) новых автомагистралей, 4,2 км (2,6 мили) местных дорог и 785-метровый (2575 футов) туннель Хордвик к югу от моста. [18] С обеих сторон моста был построен раздельный переход. Перекресток на Флатой также был построен как автобусная развязка и стал конечной точкой многих автобусных маршрутов в Нордхордланде. Оттуда экспресс-автобусы шли прямо в центр города Берген. [19]
Стоимость проекта моста составила 910 миллионов норвежских крон, из которых 513 были потрачены на понтонный мост, 81 миллион норвежских крон на вантовый мост, 25 миллионов норвежских крон на водный путь, 115 миллионов норвежских крон на планирование и 176 миллионов норвежских крон на вспомогательные дороги и туннель. Мост был профинансирован за счет государственных грантов в размере 41 миллиона норвежских крон, 139 миллионов норвежских крон из уплаченных авансом пошлин и 730 миллионов норвежских крон в виде долга, который должен был быть погашен за счет пошлин. Проценты за время строительства стоили 138 миллионов норвежских крон. Строительство потребовало 1 150 000 человеко-часов. [2]
Использование высокопрочной стали вызвало проблемы, поскольку было необходимо нагревать сталь до 150 °C (302 °F) до и после сварки, и у Kværner возникли проблемы с поиском адекватного процесса в конце 1992 года. В январе 1993 года подходящий процесс был найден, хотя эксперименты с различными методами продолжались еще шесть месяцев. Kværner посчитал, что Управление общественных дорог должно нести дополнительные расходы, потребовав 108 миллионов норвежских крон в качестве компенсации, но администрация отвергла это, что привело к судебному иску. 26 января 1996 года окружной суд Нордхордланда поддержал администрацию, но оказал истцу частичную поддержку, заявив, что администрация должна взять на себя часть расходов из-за неправильного выбора материала. Управление общественных дорог было приговорено к выплате Kværner 34 миллионов норвежских крон. Обе стороны подали апелляцию в Апелляционный суд Гулатинга , который 18 февраля 1998 года отклонил все претензии Kværner относительно стальных ящиков и приговорил администрацию к выплате 7,5 млн норвежских крон. Кроме того, Kværner должен был выплатить администрации 19,5 млн норвежских крон в качестве штрафа за нарушение срока действия контракта. Однако решение суда не было единогласным. Истец подал апелляцию в Верховный суд, который единогласно подтвердил решение Апелляционного суда Гулатинга. Кроме того, истец был приговорен к выплате ответчику судебных издержек в размере 910 000 норвежских крон. [20]
Мост был официально открыт королём Харальдом V 22 сентября 1994 года. [21] Это был второй понтонный мост в Норвегии после моста Бергсёйсунн , открытого в 1992 году. [22] Последняя плата за проезд была собрана 31 декабря 2005 года. [23] В 2008 году по мосту ежедневно проезжало 19 700 пассажиров, 14 процентов из которых пользовались общественным транспортом . [24] В 2009 году среднесуточный трафик (ADT) моста составил 14 698 транспортных средств, по сравнению с 7 975 в 2000 году. После отмены платы за проезд, ADT увеличился с 9 912 в 2005 году до 12 249 в 2006 году. [25] В 2010 году мост был одним из двенадцати финалистов конкурса Teknisk Ukeblad на самый красивый мост в Норвегии. [26] В декабре 2010 года городской совет Бергена одобрил пакет Nordhordland, который должен был привести к использованию 3,8 млрд норвежских крон на дорожные инвестиции в Осане и Нордхордланде. Две трети финансирования должны были поступить от сборов, что включало бы переустановку пункта взимания платы на мосту. Сначала плата за проезд будет установлена на уровне 20 норвежских крон в течение пяти лет, а затем, после завершения первого этапа, плата будет составлять 40 норвежских крон в течение пятнадцати лет. [24] Пункт взимания платы планируется открыть снова в 2013 году. [27] Среди проектов — новый четырехполосный туннель Нюборг , который сократит расстояние от E39 до моста с автомагистралью в Нюборге в Бергене. [28]
Библиография
СМИ, связанные с Нордхордландсбруа, на Викискладе?