Мост Рио-Антиррио ( греч . Γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου ), официально мост Харилаоса Трикуписа , является одним из самых длинных в мире многопролетных вантовых мостов и самым длинным из полностью подвесных мостов. Он пересекает Коринфский залив около Патр , соединяя город Рио на полуострове Пелопоннес с Антиррио на материковой Греции по дороге. Он открылся за день до летних Олимпийских игр 2004 года в Афинах , 12 августа 2004 года, и использовался для транспортировки Олимпийского огня .
Мост длиной 2380 метров (7810 футов; 1,48 мили) значительно улучшает доступ к Пелопоннесу и обратно , куда ранее можно было добраться только на пароме или через Коринфский перешеек на востоке. Его ширина составляет 28 м (92 фута) — он имеет две полосы для движения транспортных средств в каждом направлении, аварийную полосу и пешеходную дорожку. Его пятипролетная четырехпилонная вантовая часть длиной 2252 м (7388 футов) является третьей по длине вантовой палубой в мире; только палубы морского моста Цзясин-Шаосин в Шаосине , Китай , и виадук Мийо на юге Франции длиннее — 2680 м (8790 футов) и 2460 м (8071 фут) соответственно. Однако, поскольку первый мост имеет меньшую длину основного пролета (длина основного пролета является наиболее распространенным способом ранжирования вантовых мостов, поскольку размер основного пролета часто коррелирует с высотой башен и инженерной сложностью, связанной с проектированием и строительством моста), а последний также поддерживается опорами на пилонах, помимо вантовых вант [1], мостовой настил Рио-Антирио можно считать самым длинным вантовым «подвесным» мостовым полотном в мире.
Этот мост широко считается [2] шедевром инженерной мысли, благодаря нескольким решениям, примененным для перекрытия сложного участка. Эти трудности включают глубокую воду, ненадежные материалы для фундамента, сейсмическую активность, вероятность цунами и расширение Коринфского залива из-за тектоники плит .
Харилаос Трикупис был премьер-министром Греции в XIX веке , который предложил построить мост на нынешнем месте, но финансы Греции в то время не позволяли его строительство.
Мост был запланирован в середине 1990-х годов и построен франко-греческим консорциумом во главе с французской группой Vinci SA, в которую входят греческие компании Hellenic Technodomiki-TEV, J&P -Avax, Athena, Proodeftiki и Pantechniki. Консорциум управляет мостом на условиях концессии в рамках своей ΓΕΦΥΡΑ или ΓαλλοΕλληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου-Αντιρίου ( GEFYRA — по-гречески «мост»). «—или GalloEllinikos Foréas Yperthalássias zéfxis Ríou-Antiríou , франко-греческий перевозчик международной связи Рио-Антиррио), дочерняя компания. Компания объявила о приостановке синего декоративного освещения из-за продолжающегося кризиса электроэнергии в Европе, а также в соответствии с экологической стратегией компании. Углеродный след моста был сокращен на 84,5% с 2015 по 2022 год. [3]
Ведущим архитектором был Бердж Микаэлян. Подготовка площадки и дноуглубительные работы начались в июле 1998 года, а строительство массивных опорных пилонов — в 2000 году. После их завершения в 2003 году начались работы по созданию транспортных настилов. Изготовлением стальных конструкций занималась компания Cleveland Bridge & Engineering Company . [4] 21 мая 2004 года основной этап строительства был завершен; оставалось установить только оборудование (тротуары, перила и т. д.) и гидроизоляцию.
Общая стоимость моста составила около €630 млн. [4], финансируемых греческими государственными фондами, консорциумом и кредитами Европейского инвестиционного банка . Он был завершен раньше своего первоначального графика, который предусматривал завершение между сентябрем и ноябрем 2004 года, и в рамках бюджета. Другие источники предполагают, что окончательная стоимость составила €839 млн. [5]
Мост был открыт 7 августа 2004 года, за неделю до открытия летних Олимпийских игр 2004 года в Афинах . Олимпийские факелоносцы были первыми, кто официально пересек его. Одним из них был Отто Рехагель , немецкий футбольный тренер, выигравший чемпионат Европы 2004 года для Греции . Другим был Костас Лалиотис, бывший министр общественных работ, во время правления которого начался проект.
Из-за особых условий проливов необходимо было рассмотреть и преодолеть несколько уникальных инженерных проблем. Глубина воды достигает 65 м, морское дно в основном состоит из рыхлых осадков, сейсмическая активность и вероятность тектонических движений значительны, а Коринфский залив расширяется со скоростью около 30 мм в год. Кроме того, холмы по обе стороны создают аэродинамическую трубу, где ветры со скоростью 70 миль в час (110 км/ч) являются обычным явлением.
По этим причинам были применены специальные методы проектирования и строительства. Под каждым пирсом морское дно было сначала укреплено и стабилизировано путем вертикального забивания в землю 200 полых стальных труб. Опоры пирсов не были заглублены в морское дно, а скорее покоились на слое гравия, тщательно выровненном до ровной поверхности (трудная задача на такой глубине). Во время землетрясения пирсы могут перемещаться вбок по морскому дну, при этом слой гравия поглощает энергию. Настил моста соединен с пилонами с помощью домкратов и амортизаторов для поглощения движения; слишком жесткое соединение приведет к разрушению конструкции моста в случае землетрясения, а слишком большой боковой дрейф повредит пирсы. Также предусмотрено постепенное расширение пролива в течение срока службы моста. Защита от воздействия сильных ветров на настиле обеспечивается за счет использования аэродинамического обтекателя, похожего на спойлер, а на тросах — за счет использования спиральных поясов Скрутона .
Мост получил премию «Выдающаяся конструкция» 2006 года от Международной ассоциации по мостостроению и проектированию сооружений . В 2006 году мост был показан в эпизоде « Мегаструктуры» на канале National Geographic . В 2011 году мост вернулся на телевидение в эпизоде « Инженерные связи» Ричарда Хаммонда . В 2015 году строительство моста было показано в первом эпизоде сериала «Невозможное проектирование» на канале Science Channel .
28 января 2005 года, через шесть месяцев после открытия моста, одна из вант моста оторвалась от вершины пилона М1 и рухнула на настил. Движение было немедленно остановлено. Расследование показало, что пожар вспыхнул на вершине пилона М1 после удара молнии в один из кабелей. Кабель был немедленно восстановлен, и мост снова открылся.
Во время строительства моста была установлена система мониторинга состояния конструкции. [6] Она работает и по сей день и обеспечивает круглосуточное наблюдение за конструкцией. Система имеет более 100 датчиков, в том числе: [7]
Одним из специфических элементов системы является способность обнаруживать и целенаправленно обрабатывать землетрясения. [8]
Фотосъемка как профессиональными фотографами, так и любителями или кинематографистами разрешена и поощряется руководством моста без необходимости получения разрешения, при этом руководство моста часто организует специальные мероприятия, приглашая профессиональных фотографов, любителей и кинематографистов сфотографировать мост, а также автомобили или пешеходов, проезжающих по нему. [9]
.jpg/1280px-Rio_Antirrio_-_panoramio_(12).jpg)
