Талиллинская железная дорога ( валлийский : Rheilffordd Talyllyn ) — узкоколейная железная дорога в Уэльсе, протяженностью 7 км.+1 ⁄ 4 мили (12 км) [1] от Тайвина [a] на побережье Среднего Уэльса до Нант Гвернол около деревни Абергинолвин . Линия была открыта в 1865 году [3] для перевозки сланца из карьеров в Брин-Эглвисе в Тайвин и стала первой узкоколейной железной дорогой в Великобритании, уполномоченной Актом парламента перевозить пассажиров с использованием паровой тяги. [4] [5] Несмотря на серьезное недофинансирование, [6] линия оставалась открытой, и в 1951 году она стала первой железной дорогой в мире, сохраненной как историческая железная дорога волонтерами. [7] [8]
После сохранения железная дорога функционировала как туристическая достопримечательность , расширяя свой подвижной состав за счет приобретения и инженерной программы по строительству новых локомотивов и вагонов. В 1976 году было открыто расширение вдоль бывшей минеральной линии от Абергинолвина до новой станции в Нант-Гверноле. В 2005 году была проведена крупная реконструкция и расширение станции Тайвин-Уорф , включая значительно расширенное здание для Музея узкоколейной железной дороги , а в 2021 году железная дорога была признана объектом Всемирного наследия как часть сланцевого ландшафта северо-западного Уэльса .
Вымышленная железная дорога Скарлоуи , которая была частью серии детских книг «Железнодорожная» преподобного Уилберта Одри , была основана на железной дороге Талиллин. Сохранение линии вдохновило комедийный фильм компании Ealing Comedy «Титфилдская молния» .
Происхождение названия железной дороги неизвестно: оно может относиться к приходу Тал-ыллин , где находится ее восточная конечная станция, [9] или может происходить от Тал-ыллин , [b] большого ледникового ленточного озера у подножия Кадаир Идрис в 3 милях (4,8 км) дальше на восток. [11]
Ширина колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ) необычна и использовалась только тремя другими общественными железными дорогами в Соединенном Королевстве: железной дорогой Коррис и трамвайной линией Плинлимон и Хафан, обе в нескольких милях от Талиллина, а также легкой железной дорогой Кэмпбелтаун и Махриханиш в Шотландии . [ 12]
Добыча сланца началась в холмах над Тайвином в 1830-х годах, но, хотя было создано много небольших карьеров и тестовых уровней, в регионе был разработан только один крупный карьер, карьер Брин Эглвис , в 7 милях (11 км) к северо-востоку от города. Подземные работы начались в начале 1840-х годов, [13] и к 1847 году карьер разрабатывался местным землевладельцем Джоном Пью. Готовые сланцы отправлялись на вьючных лошадях на пристань в Пеннале , перегружались на лодках для речного путешествия в Абердифи (также пишется как Абердови ), а затем, наконец, загружались на морские суда, сложная и дорогостоящая транспортная схема, которая ограничивала производительность карьера. [14] В 1861 году начало Гражданской войны в США прекратило поставки хлопка на фабрики северо-запада Англии, и в результате ряд преуспевающих владельцев фабрик искали новые возможности для бизнеса, чтобы диверсифицировать свои интересы. Одним из таких владельцев был Уильям Макконнел из Ланкашира , который в 1859 году купил Hengwrt Hall около Долгеллау , к северу от Тайвина. В январе 1864 года Макконнел основал Aberdovey Slate Company, которая арендовала землю, включая Брин Эглвис, у землевладельца Льюиса Морриса из Мачинллета . [15]
Макконнел приступил к улучшению Брин-Эглвиса, чтобы увеличить его производительность. Он сосредоточился на обеспечении железнодорожного транспорта для изолированного карьера, и в апреле 1864 года он достиг соглашения с местными землевладельцами о покупке земли, необходимой для строительства железной дороги в направлении Тайвина и далее к порту Абердифи. Строительство было в самом разгаре к июлю 1864 года. [16] Однако стандартная колея Аберистива и Уэльской прибрежной железной дороги быстро расширялась от своей базы в Мачинлете и в 1863 году достигла Тайвина, поэтому Макконнел решил построить свою линию от карьера до Тайвина, как ближайшей точки, где сланец мог быть передан на стандартную железную дорогу. Это произошло несмотря на первоначальную изоляцию линии от остальной системы из-за трудностей в соединении устья реки Афон-Дифи с югом. [17] Акт парламента ,Акт о железной дороге Талиллин 1865 года (28 и 29 Vict.c. cccxv), позволяющий компании управлять пассажирскими поездами в качестве общественной железной дороги, получилкоролевское одобрение5 июля 1865 года,[18][19]и компания назначилаДжеймса Суинтона Спунераинженером по строительству. Он разработал планы относительно прямой линии, постепенно поднимающейся от Тайвина до карьера, и работа быстро началась. К сентябрю 1866 года строительство продвинулось до точки, когдаинспекторСовета по торговлекапитан Генри Тайлерсмог провести первоначальную проверку и составить отчет.[20]
Отчет Тайлера привел к необычному изменению, поскольку было обнаружено, что внутренняя ширина мостов составляла всего 9 футов 1 дюйм (277 см), но ширина пассажирских вагонов железной дороги составляла 5 футов 3,5 дюйма (161,3 см), что оставляло всего 1 фут 10 дюймов.+ Зазор 3 ⁄ 4 дюйма (57,8 см) с каждой стороны, что составляет 7+3 ⁄ 4 дюйма (19,7 см) меньше минимально необходимого зазора в 2 фута 6 дюймов (76 см). Чтобы решить эту проблему, Макконнел предложил, чтобы двери с одной стороны каждого вагона были постоянно заперты, а рельсы были смещены от центра под мостами, чтобы обеспечить достаточный зазор по крайней мере на стороне с дверями, что позволило бы пассажирам выйти из вагонов, если поезд остановился под мостом. Тайлер согласился на это решение, и по сей день все вагоны на Талиллин имеют двери только с одной стороны, что является необычной особенностью для общественной железной дороги, которая делится (хотя и по разным причинам) с соседней железной дорогой Коррис. [21] Тайлер также потребовал внести улучшения в первые два паровоза железной дороги, поскольку локомотив № 1 страдал от чрезмерного «вертикального движения», а № 2, как говорили, страдал от «горизонтального колебания». № 1 был возвращён производителю, где был добавлен комплект поддерживающих колёс для уменьшения заднего свеса, а пружины на № 2 были отрегулированы, а шатунные шейки укорочены для уменьшения его колебаний. [22]
Тайлер не одобрил открытие, пока не были завершены его перечисленные улучшения, хотя сланцевые поезда и неофициальные пассажирские поезда ходили в 1865 году. [3] В ноябре того же 1866 года Тайлер вернулся в Тайвин и повторно осмотрел железную дорогу, после чего, с учетом некоторых дальнейших незначительных улучшений, он одобрил ее официальное открытие для обслуживания пассажиров. Первое расписание общественного пассажирского движения было выпущено в декабре 1866 года, [23] и первая специально построенная, паровая, узкоколейная общественная железная дорога в Британии открылась для обслуживания. [24]
Железная дорога открылась с двумя локомотивами, одним вагоном и несколькими грузовыми автомобилями в эксплуатации и эксплуатировалась по принципу « один двигатель на пару », чтобы гарантировать, что два поезда не могут столкнуться. [25] Первоначально рабочий локомотив был размещен в деревянном депо в Тай-Дур на минеральной линии над станцией Абергинолвин , в то время как основные инженерные работы в Пендре были построены. [26] Работы в Пендре открылись 17 февраля 1867 года, и с этого момента поезда начали ходить из Пендре вместо Абергинолвина. [22]
На момент открытия линии станции были в Пендре и Абергинолвине. В 1867 году открылась остановка в Райдиронене [27] , за которой в том же году последовали Долгох [28] и Бринглас в 1872 году [29]. Вскоре после открытия железной дороги была проложена ветка в деревню Абергинолвин. Крутой склон спускался от минеральной линии к востоку от станции Абергинолвин к деревне ниже, где расходились трамвайные линии. Уголь, строительные материалы и товары общего назначения доставлялись вниз по склону, а содержимое деревенских выгребных ям вывозилось обратно наверх для утилизации вдоль линии. [25]
Железная дорога использовала паровозы с самого начала, в отличие от своего соседа, конной железной дороги Corris. Первоначальные два локомотива, хотя и совершенно разной конструкции, были приобретены у Fletcher, Jennings & Co. из Уайтхейвена в Камбрии [30] , и оба все еще находятся в эксплуатации, 150 лет спустя, хотя так много их деталей было заменено за эти годы, что большая часть их нынешних металлических компонентов не является оригинальной. Считается, что редкая колея Talyllyn была принята, чтобы соответствовать колее Corris Railway [31] , и два оригинальных паровоза линии были одними из самых ранних локомотивов, построенных для такой узкой колеи. № 1 Talyllyn — это 0-4-2 ST , а № 2 Dolgoch — это 0-4-0 WT . Линия перевозила сланец из карьера на пристань в Тайвине и общие грузы по всей ее длине. Первоначально общественные пассажирские поезда курсировали только между станциями Abergynolwyn, Dolgoch и Pendre; Рабочие каменоломни перевозились на неофициальных поездах, которые продолжали путь от Абергинолвина до подножия склона Алтвиллт в ущелье Нант-Гвернол. [25]
Линия успешно работала в первые годы, обслуживая карьер и местный округ. К 1880 году Bryn Eglwys наняла 300 рабочих и производила 8000 длинных тонн (8100 т) готового сланца в год, все отправлялось по железной дороге. [13] Пассажиропоток был значительным, увеличившись с 11 500 пассажиров, перевезенных в 1867 году, до более 23 000 (что примерно эквивалентно 40 000 пассажирских поездок) в 1877 году. [32]
В 1879 году Макконнел выкупил доли других акционеров компании Aberdovey Slate Company и стал единственным владельцем железной дороги, карьера и большей части деревни Абергинолвин. [33]
Начиная с 1880-х годов « Гранд-тур » был популярным вариантом среди туристов. Он использовал шарабаны для соединения железных дорог Талиллин и Коррис через озеро Талиллин и Кадаир-Идрис, возвращаясь на поездах Кембрийской железной дороги . [34] Последние два десятилетия 19-го века ознаменовались падением спроса на сланец, и многие мелкие карьеры пережили тяжелые времена, включая Брин-Эглвис, где к 1890 году производство сократилось вдвое до 4000 длинных тонн (4100 т) в год. [13] В 1896 году производство в карьере Пенрин на севере Уэльса, одном из крупнейших производителей сланца, было остановлено из-за трудовых споров, что привело к временному увеличению спроса на других карьерах. Макконнел расширил производство в Брин Эглвисе, чтобы воспользоваться внезапным спросом, но только с целью максимизации прибыли в течение оставшегося срока аренды, который должен был истечь в 1910 году. Он построил новые пробные уровни без надлежащего обеспечения удаления вскрышных пород и раздвинул границы безопасной работы в существующих камерах. Когда срок аренды Макконнела подходил к концу, не было никаких перспектив появления нового арендатора, и началась работа по демонтажу оборудования карьера. [35]
Карьер Брин Эглвис был основным работодателем в районе Абергинолвин, поэтому его закрытие вызвало значительные трудности. В 1910 году местный землевладелец Генри Гайдн Джонс был избран либеральным членом парламента (МП) от Мерионета . Он понимал важность Брин Эглвиса и в конце года купил компанию-карьера всего за 5000 фунтов стерлингов. [36] Карьер вновь открылся в январе 1911 года, [35] хотя у Гайдна Джонса не было капитала для инвестиций в карьер. Первые вновь открытые разработки были на Брод-Вейне , где добывали относительно твердый сланец, который был менее популярен и, следовательно, его было трудно продать. Отсутствие доступного рынка для этой продукции заставило карьер переключиться на добычу более мягкого сланца из Узкой жилы , но, поскольку Гайдн Джонс не мог позволить себе открывать новые разработки в Узкой жиле, он прибегнул к опасной практике сужения колонн, которые поддерживали крыши подземных камер. Эта практика началась во времена владения Макконнелом, и Гайдн Джонс продолжал ее на протяжении всего своего владения карьером. [35] Кратковременный строительный бум после Первой мировой войны привел к тому, что производство вернулось примерно к 4000 длинных тонн (4100 т) в год. [13]
В 1920-х годах также наблюдался всплеск праздничного движения, поскольку Британия оправилась от войны, а туризм набирал популярность. Летом число пассажиров Талиллина значительно возросло, и ему регулярно приходилось дополнять свой официальный пассажирский состав вагонами из сланца, оборудованными досками в качестве сидений. [37] Необычной туристической услугой, предлагаемой железной дорогой, была аренда вагона из сланца, который оставлялся в Абергинолвине. В конце дня туристы возвращались в Тайвин в вагоне, работающем за счет силы тяжести . Эта услуга была прекращена в начале 1930-х годов. [38] Дополнительный доход от туристической торговли покрывал часть расходов на эксплуатацию железной дороги, но никогда не был достаточным, чтобы она приносила прибыль во время владения Гайдном Джонсом. [39]
Аренда Брин-Эглвиса истекла в 1942 году, но продлевалась ежегодно. В путеводителе Брэдшоу за октябрь 1942 года указано, что два обратных пассажирских поезда ходили только по понедельникам, средам и пятницам, время в пути в каждом направлении составляло 45 минут. В другие дни пассажирские перевозки не осуществлялись. Ночью 26 декабря 1946 года несколько ослабленных опорных колонн в карьере рухнули, что привело к значительному обрушению; карьер был признан небезопасным и немедленно закрыт. Гайдн Джонс обещал продолжать эксплуатацию железной дороги, пока он жив, и поэтому, несмотря на закрытие карьера, железная дорога продолжала пускать поезда при скудном бюджете. В 1947 году британская железнодорожная система была национализирована, и Талиллин была одной из немногих действующих железных дорог, не включенных в нее. Причины этого неясны, но важно, что все официальные упоминания о железной дороге прекратились за несколько десятилетий до этого, и вполне вероятно, что о линии просто забыли чиновники. [40] Между 1947 и 1949 годами железная дорога осуществляла пассажирские перевозки два дня в неделю. В 1949 году Гайдн Джонс, владелец сланцевого карьера Аберлефенни, купил 10 тонн рельсов у недавно поднятой железной дороги Коррис. [41] 2 июля 1950 года Гайдн Джонс умер, и закрытие железной дороги казалось неизбежным, но линия продолжала работать до конца летнего сезона, закончившись 6 октября. [42]
Автор и биограф Том Ролт посетил линию в 1949 году вместе с машинистом локомотива Дэвидом Кервеном . [43] Летом 1950 года Ролт написал письмо в газету Birmingham Post, предлагая предпринять меры по спасению Талиллина. Он получил достаточно позитивный отклик для проведения встречи заинтересованных энтузиастов 11 октября 1950 года в отеле Imperial в Бирмингеме. На встрече присутствовало около 70 человек, включая Патрика Уайтхауса , и Ролт предложил сформировать комитет для рассмотрения вопроса о приобретении железной дороги. При поддержке встречи комитет — с Ролтом в качестве председателя и Уайтхаусом в качестве секретаря — впервые встретился 23 октября и немедленно вступил в переговоры с исполнителями Гайдна Джонса. [44]
Передача права собственности комитету была юридически сложной, но обе стороны согласились, что все акции железнодорожной компании будут переданы из поместья Гайдна Джонса в новую компанию под названием Talyllyn Holdings Ltd., совет директоров которой состоял из двух директоров из числа исполнителей и двух из комитета. Передача состоялась 8 февраля 1951 года, после чего недавно сформированное Общество сохранения железной дороги Talyllyn фактически взяло под свой контроль железную дорогу. Общество немедленно начало рекламировать свои усилия, надеясь собрать средства и найти дополнительных добровольцев для помощи в повторном открытии железной дороги, и к маю к обществу присоединилось около 650 членов. [45] Железная дорога впервые открылась под контролем Общества в банковский праздник Духов понедельник , 14 мая 1951 года, [46] с поездами, курсирующими между станциями Уорф и Райдиронен. Регулярные поезда начали ходить 4 июня и продолжались все лето, [47] с Дэвидом Кервеном, исполняющим обязанности первого главного инженера-механика. [46] Одним из добровольцев, работавших на железной дороге в тот месяц, был Вик Митчелл . [48]
.jpg/1280px-Towyn_-_Abergynolwyn_train_at_Dolgoch,_1952_(geograph_5209260).jpg)
В первые годы сохранения линия боролась за работу с использованием оригинального подвижного состава. Когда линия была передана в 1950 году, единственным действующим локомотивом был Dolgoch , и было очевидно, что он нуждался в капитальном ремонте. Чтобы продолжить работу, в 1951 году у недавно закрытой железной дороги Corris были приобретены еще два паровоза, № 3 и 4, названные Sir Haydn и Edward Thomas соответственно. Поскольку обе железные дороги были построены для необычной колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), было относительно легко адаптировать локомотивы Corris для работы на Talyllyn. № 3 стал первым новым локомотивом, который ездил по железной дороге за более чем 80 лет в 1951 году, но он часто сходил с рельсов , и при осмотре оказалось, что рельсы Talyllyn были проложены примерно на полдюйма (13 мм) шире официальной колеи, что было преднамеренной политикой старой компании, чтобы приспособиться к длинной колесной базе Talyllyn . У Талиллина и Долгоча были необычно широкие гусеницы, что позволяло им оставаться на широкой колее. Эта проблема была в конечном итоге устранена путем перестановки железной дороги на правильную колею и изменения задних колес Талиллина , чтобы они могли поворачиваться горизонтально, сокращая фиксированную колесную базу локомотива. [ 49] № 4 был непригоден к эксплуатации, когда прибыл, но Джон Олкок, [50] председатель Hunslet Engine Company , был членом Общества сохранения и провел бесплатный капитальный ремонт № 4 на своих заводах. [51] Затем № 4 начал работать на железной дороге в 1952 году и обслуживал большинство поездов того сезона. [52]
Другим ранним дополнением к локомотивному парку стал № 6 Douglas , подаренный обществу бирмингемской инженерной фирмой Abelsons Ltd. Этот локомотив был построен для железнодорожной станции, обслуживающей RAF Calshot , где он проработал до 1945 года, и после перестройки с первоначальной колеи в 2 фута ( 610 мм ) он был введен в эксплуатацию в 1954 году. [53] В течение 1950-х годов волонтеры и сотрудники TRPS восстановили линию и спасли ее от упадка в период, характеризующийся « комическим духом приключений, свойственным мальчику , включающим энтузиазм, изобретательность и изрядную долю безответственности». [54]
22 мая 1957 года BBC организовала прямую внешнюю трансляцию с железной дороги, во время которой Уинфорд Воган Томас и Хью Уэлдон комментировали поездку из Долгоча в Абергинолвин. Реклама этой трансляции привлекла значительное количество посетителей на железную дорогу тем летом, перевезя более 57 500 пассажиров, и это увеличение доходов, в свою очередь, позволило железной дороге продолжать улучшать свою инфраструктуру и предоставлять туристам лучшие впечатления. [55] В следующем году локомотив № 1 Талиллин вернулся на пар после капитального ремонта. [56]
Важным событием этого периода стало создание Музея узкоколейной железной дороги на станции Тайвин-Уорф. Первым экспонатом для будущего музея стал локомотив, подаренный в 1952 году компанией Guinness с недавно закрытой железной дороги St. James's Gate Brewery . В 1954 году Общество сохранения согласилось начать работу над официальным музеем, и были приобретены экспонаты со всего Соединенного Королевства, чтобы сформировать ядро коллекции. В 1955 году началась работа по преобразованию старого порохового склада на станции Тайвин-Уорф во временное музейное здание, а в 1956 году первый экспонат прибыл в Тайвин. [57]
1960-е годы стали десятилетием консолидации для Talyllyn. Работы Pendre претерпели несколько крайне необходимых расширений, добавив дополнительное крытое хранилище для вагонов и больше мастерских. Были добавлены современные станки, а также надлежащее освещение и новый источник питания. Также были сделаны существенные улучшения на станции Tywyn Wharf, наряду с продолжением перекладки и модернизации пути до Abergynolwyn. [58] Количество пассажиров продолжало расти после трансляции BBC в 1957 году; в 1960 году было совершено 67 000 пассажирских поездок, увеличившись до 78 500 в 1964 году. [59] В ответ на эту растущую популярность железная дорога предприняла программу строительства нового подвижного состава. [60]
К началу 1960-х годов станция Тайвин-Уорф нуждалась в серьезных улучшениях. До консервации на станции был только веер подъездных путей, что означало, что локомотив прибывающего поезда не мог объехать вагоны. В результате поезда толкали сзади до Пендре, где локомотив можно было переместить мимо вагонов в начало поезда. В 1952 году на Уорфе была установлена петля , которая использовалась с начала сезона 1952 года, чтобы избежать необходимости толкать поезда до Пендре, [61] но зимой 1964/65 года была проведена серьезная модернизация станции. Это улучшило планировку путей и расширило первоначальное офисное здание, чтобы предоставить крытые помещения для пассажиров и магазин. [62]
Поскольку число пассажиров продолжало расти в конце 1960-х годов, стало ясно, что необходима дополнительная движущая сила, особенно потому, что перестроенный № 1 не работал хорошо. Необычная колея и ограниченный габарит погрузки Talyllyn означали, что вряд ли можно было найти локомотив, который мог бы работать на линии без изменений, [63] поэтому в 1969 году у Bord na Mona (Ирландского совета по торфяникам) был приобретен паровоз с колеей 3 фута ( 914 мм ) с целью его перестройки для использования на Talyllyn. Этот локомотив был неофициально известен как Irish Pete , в знак его первоначального использования. [64]
Общество по сохранению уже давно вынашивало амбиции продлить железную дорогу вдоль бывшего минерального расширения от Абергинолвина до подножия склона Алтвиллта, и уже в 1959 году начались работы по выявлению владельцев земли, которую пересекало расширение. Планирование началось в середине 1960-х годов, но строительство началось только в 1968 году, когда был снесен извилистый дом для склона деревни Абергинолвин. [65] Чтобы привести линию в соответствие с пассажирскими стандартами, некоторые из изгибов необходимо было смягчить, и это потребовало взрывных работ, так как в этом месте линия проходит по узкому уступу на склоне холма. [66] Расширение и новая станция в Нант-Гверноле были открыты 22 мая 1976 года Винфордом Воганом Томасом, который вбил церемониальный « золотой костыль », чтобы завершить расширение. [67] Несмотря на официальную церемонию открытия, еще предстояло провести незначительные работы по приведению линии в соответствие со стандартом, необходимым для запуска регулярных пассажирских поездов, но регулярное движение поездов началось 29 мая 1976 года. [68]
Хотя расширение железной дороги было завершено в 1976 году, работа в окрестностях продолжалась с созданием пешеходных дорожек, соединяющих с новой станцией. Был построен новый пешеходный мост, пересекающий ущелье Нант-Гвернол и соединяющий станцию с существующей дорогой на восточной стороне реки. Мост и дорожки были открыты 3 мая 1980 года лордом Парри , председателем Совета по туризму Уэльса . [69] К середине 1970-х годов стало ясно, что количество пассажиров больше не увеличивается. После 1973 года, пикового года для пассажиров на Талиллине с 186 000 совершенных пассажирских поездок, [70] число стало последовательно снижаться до 1990-х годов. [71] Предварительные работы по переоборудованию Irish Pete для использования на Талиллине, которые начались в начале 1970-х годов, были приостановлены в 1975 году, а шасси и котел были отправлены на хранение в Пендре. [72]
С падением числа пассажиров и продлением линии до Нант-Гвернол железная дорога вступила в период консолидации. К 1987 году котел на локомотиве № 6 Douglas выработал свой ресурс и нуждался в замене. Было рассмотрено возрождение проекта по строительству нового локомотива из компонентов Irish Pete вместо покупки нового котла для Douglas , и в начале 1988 года возобновились работы по восстановлению бывшего локомотива Bord na Mona. Новый проект локомотива с боковой цистерной 0-4-2 был подготовлен главным инженером железной дороги Джоном Бейтом, который повторно использовал шасси и котел локомотива с новой надстройкой и добавлением задних колес, и новый локомотив, официально названный Томом Ролтом в честь первого председателя Общества сохранения, был введен в эксплуатацию 6 мая 1991 года. [73] В этот период были проведены дальнейшие расширения станций Тайвин-Уорф и Пендре, а станция Абергинолвин, которая была перестроена как часть расширения Нант-Гвернол в 1970-х годах, была расширена еще больше, чтобы обеспечить дополнительную привлекательность на восточном конце линии. [71]
Одна из главных аномалий оставалась в работе железной дороги: Закон о регулировании железных дорог 1889 года требовал, среди прочих мер, чтобы все британские пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами . Макконнел добился исключения для железной дороги Талиллин на том основании, что низкая скорость работы означала, что они были не нужны, и что стоимость соответствия обанкротит предприятие, но к концу 1990-х годов Железнодорожная инспекция настаивала на том, чтобы Талиллин был приведен в соответствие с актом, чуть более чем через 100 лет после его принятия. К 2001 году железная дорога оснастила весь свой пассажирский парк необходимым оборудованием, работающим от воздушных тормозных насосов, установленных на локомотивах. [71]
Общество сохранения отметило свое 50-летие в 2001 году, и в рамках года празднований был запущен новый крупный проект по расширению и улучшению объектов на станции Тайвин-Уорф. В течение многих лет на станции располагались полупостоянные здания, в которых размещался Музей узкоколейной железной дороги, но новые планы для станции включали строительство нового двухэтажного здания для музея и расширение существующего здания станции для размещения нового кафе и билетной кассы. Работа над первым этапом проекта началась в январе 2002 года. [71] В 2003 году железная дорога получила грант в размере 682 500 фунтов стерлингов от лотереи Heritage Lottery на сумму 1 170 000 фунтов стерлингов на реконструкцию станции Wharf, [74] а новая станция и музей были официально открыты принцем Чарльзом (позже королем Карлом III) и Камиллой , тогда герцогиней Корнуольской, 13 июля 2005 года. [75] С начала тысячелетия на железной дороге наблюдается устойчивый рост количества перевезенных пассажиров : в 2006 году было зарегистрировано около 51 000 бронирований билетов и 95 500 пассажирских поездок, [76] хотя эта цифра все еще составляет лишь около половины пикового показателя, перевезенного в 1973 году. В 2011 году железная дорога отпраздновала 60 лет сохранения и получила премию Engineering Heritage Award от Института инженеров-механиков в знак признания ее важности для промышленного наследия Уэльса. [77]
Железная дорога несколько лет испытывала финансовые трудности после банковского краха 2007 года, но постепенно начала восстанавливаться. В 2008 году было закуплено большое количество оборудования у военной железной дороги шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в RNAD Trecwn, включая большое количество компонентов пути и три тепловоза. В 2011 году железная дорога отпраздновала 60-ю годовщину своего спасения добровольцами 1951 года. [78]
В апреле 2012 года локомотив № 2 «Долгоч» появился на гала-вечере «Стальной пар и звезды» на железной дороге Лланголлен , проехав по временному участку узкоколейки. [79] Это был первый раз за 146 лет, когда «Долгоч» работал вдали от своей родной железной дороги. В июне 2013 года железная дорога была награждена Королевской премией за добровольную службу . [80] В 2015 году исполнилось 150 лет со дня официального открытия железной дороги, и это отмечалось серией мероприятий в течение года. [81] В 2021 году сланцевый ландшафт северо-западного Уэльса, включающий железную дорогу Талиллин и карьер Брин-Эглвис, был признан объектом Всемирного наследия. [82] [83]
Железная дорога Талиллин остается успешной и популярной туристической достопримечательностью. Оригинальные локомотивы и пассажирский состав 1860-х годов по-прежнему регулярно курсируют вместе с более современным подвижным составом. Железная дорога рекламируется как один из Великих маленьких поездов Уэльса , совместной маркетинговой схемы, запущенной в 1970 году, которая охватывает десять узкоколейных железных дорог в стране, в основном расположенных в северном и среднем Уэльсе. [84] [85]
Железная дорога проводит программу специальных мероприятий в течение года. В прошлом они включали Anything-Goes Gala, Have-A-Go Gala, Tom Rolt Steam and Vintage Rally и Victorian Week. Отдельные мероприятия основаны на локомотивах, маскирующихся под их вымышленные аналоги с железной дороги Скарлоуи. [86] С 1984 года проводится ежегодное мероприятие по бегу под названием Race the Train , которое проходит по железнодорожным путям на протяжении 7 миль (11 км) от Тайвина до Абергинолвина и обратно. [87] Задача бегунов — преодолеть 14-мильный (23 км) маршрут по пересеченной местности быстрее, чем поезд, что занимает около 1 часа 47 минут. [88]
Группа молодых членов (YMG) — это члены и волонтеры Общества сохранения железной дороги Талиллин в возрасте от 14 до 25 лет. Иногда в пик сезона железная дорога проводит Дни молодых членов, в которых самые молодые квалифицированные люди, имеющиеся в тот день, управляют железной дорогой. [89]
Главная конечная станция линии находится в Tywyn Wharf (первоначально известной как King's Station, в честь местного землевладельца), где расположены административный штаб железной дороги и Музей узкоколейной железной дороги. Когда линия осуществляла движение из карьера, сланцы перевозились на Cambrian Railways по перевалочным путям. От станции Wharf, которая находится на высоте 40 футов (12 м) над уровнем моря, линия проходит сразу под дорогой A493 Machynlleth - Dolgellau и входит в длинную выемку , которая поднимается к Pendre с максимальным уклоном 1 к 60. С левой (северной) стороны выемки когда-то была длинная ветка, используемая для гравитационного маневрирования вагонов на подъездные пути на станции Wharf. Железная дорога проходит через выемку примерно 0,5 мили (800 м), прежде чем пройти под другим автомобильным мостом и мимо локомотивного и вагонного депо и заводов в Пендре. [61]
От Пендре железная дорога проходит через закрытый железнодорожный переезд и идет рядом с промышленной зоной, прежде чем подняться к мосту Тай-Мор и далее к Хенди, первой из пяти небольших остановок , которая обслуживает соседнюю ферму. Железная дорога идет примерно в северо-восточном направлении вдоль долины Фатхью , в основном через поля местных ферм на дне долины, хотя именно здесь можно найти некоторые из самых крутых уклонов на линии. [90] Уклон линии составляет 1 к 60. [91]
Другие местные остановки следуют в Fach Goch и Cynfal, последний имеет небольшую платформу. [90] Участок от Cynfal до Rhydyronen был переложен в 1951 году с использованием рельс, купленных у Corris Railway после закрытия последней линии в 1948 году. Rhydyronen, остановка по требованию , была первой промежуточной станцией, построенной на линии, открывшейся в 1867 году. Разъезд на станции был укорочен в 1957 году и полностью удален около 1975 года. Короткий крутой подъем под автомобильным мостом следует за станцией, за которым следует небольшой спуск. В отличие от Ffestiniog Railway, Talyllyn не была спроектирована для работы в качестве гравитационной линии, однако это единственный спусковой участок между Pendre и Nant Gwernol. [92] Еще одна небольшая остановка следует в Tynllwynhen, перед разъездом и остановкой по требованию в Brynglas . [93]
Выше Брингласа линия пересекает ручей Cwm Pandy и входит в неглубокую выемку, поднимаясь по мере продвижения. Выемка заканчивается на дорожном мосту, после чего линия проходит через открытую местность, начиная подниматься по склону долины на уступе. Примерно через 0,75 мили (1210 м) она входит в лесные массивы к западу от Долгоча , постепенно поднимаясь, затем поворачивает на юго-восток и пересекает ущелье Долгоча на виадуке Долгоча, который несет линию на 51 фут (16 м) выше оврага Долгоча. [94] Станция Долгоча находится сразу к востоку от виадука, расположена на левой кривой на высоте 187 футов (57 м) над уровнем моря и является главной промежуточной станцией на линии, пользующейся популярностью у туристов, посещающих близлежащие водопады . Железная дорога продолжается в северо-восточном направлении, изгибаясь через леса и поднимаясь по склону долины. Вскоре он проходит мимо Quarry Siding, где расположены остановка и разъезд; это место небольшого старого сланцевого карьера, порода из которого использовалась для балластировки на железной дороге. В 2013 году на этом месте открылся большой постоянный путь и склад. [95] Линия продолжает свой подъем к станции Abergynolwyn , расположенной на выступе, вырезанном в склоне холма. [96]
Первоначальная конечная остановка установленной законом железной дороги была Абергинолвин, за которой железная дорога продолжалась как минеральное расширение длиной 0,75 мили (1,21 км), теперь переоборудованное для пассажирских перевозок. Расширение изначально было резко изогнуто, так как линия поворачивала на юго-восток в крутое ущелье Нант-Гвернол, но эти изгибы были смягчены, когда преобразование для пассажирских перевозок произошло в 1976 году. Весь участок находится в лесах, которые теперь принадлежат Natural Resources Wales . Вскоре после пересечения лесной дороги линия достигает Ти-Дура, где с 1865 года стояло оригинальное локомотивное депо, пока оно не было снесено после открытия работ Пендре в 1867 году. Сланцевая водонапорная башня в этой точке использовалась до 1950-х годов [97] и была перестроена в 2022 году [98].
Пройдя участок Ty Dwr, железная дорога огибает угол «Амен» и вскоре после этого достигает Village Incline. Отсюда линия идет в ущелье, высоко над рекой на узком уступе, заканчиваясь у подножия первого уклона, ведущего к карьеру Bryn Eglwys. Первоначальная линия разветвлялась на набор из трех подъездных путей, используемых для сортировки поездов с гружеными вагонами со сланцем, спускающихся из карьера, и пустых вагонов, ожидающих подъема. [99] Станция Nant Gwernol , восточная конечная станция линии, была построена на месте подъездных путей. [100] [101]
.jpg/1280px-VillageIncline_(cropped).jpg)
Деревня Абергинолвин была построена для размещения рабочих карьера Брин Эглвис и их семей, а для обслуживания деревни был проложен наклонный участок с извилистым домом на три четверти пути вдоль расширения минерала. Извилистый дом для наклонного участка стоял на узком уступе, через который проходила линия минерала. Двухпутный наклонный участок опускался на 150 футов (46 м) на расстояние 363 фута (111 м). У его подножия линия пересекала Нант Гвернол по балочному мосту. Сразу после моста короткие линии ответвлялись на восток от поворотного круга вагонов к угольному складу и кузнице фермы Панди и на запад к фабрике грифельных досок (позже плотницкому двору). Затем главная ветка разделялась, образуя петлю для хранения, с еще одним поворотным кругом вагонов и более длинной веткой, обслуживающей дома и школу на северо-востоке. Основная ветка продолжилась на север, пересекая главную дорогу, затем проходила между двумя главными террасами в деревне, прежде чем закончиться поворотным кругом и последней короткой линией, соединяющейся с часовней Капель Иерусалим. [102] Деревенский склон был поднят в первые годы сохранения, чтобы обеспечить столь необходимую рельсу для замены существующего пути. [103] Извилистый дом был снесен в 1968 году, чтобы позволить перестроить железную дорогу и сформировать расширение до Нант Гвернол. [65]
До закрытия карьеров в 1946 году линия к востоку от Абергинолвина использовалась как минеральная трамвайная линия — на этом участке ходили только сланцевые и товарные поезда, обслуживающие Брин-Эглвис. Карьер находился примерно в одной миле (1,6 км) к юго-востоку от станции Нант-Гвернол и на 300 футов (91 м) выше нее, с еще одной минеральной трамвайной линией, соединяющей карьер с железной дорогой. [104] То, что сейчас является станцией Нант-Гвернол, было конечной станцией железной дороги Талиллин. Здесь линия разветвлялась на ряд подъездных путей, где прибывающие поезда оставлялись, а отправляющиеся поезда со сланцем собирались. Подъездные пути располагались на узком уступе в стороне от ущелья Нант-Гвернол. [101]
На юго-восток от конца подъездных путей поднимался двухпутный гравитационный склон Олтвиллта длиной 633 фута (193 м) [105] с вершины которого трамвайная линия Галлтимоэлфри шла на юго-восток к карьеру примерно 0,5 мили (800 м). Трамвайная линия была проложена по рельсам легкого моста и работала на протяжении всего своего существования с использованием лошадей. Трамвайная линия заканчивалась у подножия склона Кантрибедда , двухпутного гравитационного склона длиной 440 футов (130 м). Этот последний склон поднимался к северному краю карьера Брин-Эглвис, достигая высоты 612 футов (187 м) над уровнем моря. [104]
На линии имеется шесть паровозов для пассажирских поездов и четыре тепловоза, которые в основном используются для маневровых работ и перевозки рабочих поездов. Необычно, когда все паровозы находятся в рабочем состоянии одновременно, так как обычно как минимум один из них находится на капитальном ремонте. [106] Железная дорога также владеет 23 вагонами и фургонами, включая все оригинальные вагоны и тормозной вагон, построенные для железной дороги.
Железная дорога однопутная , поэтому необходимо принять специальные меры для предотвращения столкновений. До консервации на железной дороге действовала политика « один двигатель на пару », но с ростом числа пассажиров возникла необходимость в установке обгонных петель, и был введен более строгий метод контроля одной линии. [107] Линия работает с помощью электрических ключей- жетонов, установленных в 1973 году, которые разрешают машинисту въезжать на участок однопутной линии, и они блокируются, чтобы предотвратить изъятие более одного жетона для участка в любой момент времени. В Пендре есть петля, которая использовалась с момента открытия железной дороги для маневровых работ, а дополнительные петли были установлены в Брингласе в 1953 году и в Кворри-Сайдинге в 1963 году. [108] Когда в 1976 году открылось расширение Нант-Гвернол, Абергинолвин также стал обгонным кольцом. [109]
Каждый проходной контур контролируется небольшим сигнальным ящиком , известным как блок-пост. В них размещаются рычажные рамы , которые управляют стрелками, жетонное оборудование и телефоны. На железной дороге мало сигналов; вместо этого есть табло остановки в Пендре, Брингласе, Куорри-Сайдинге и Нант-Гверноле, а блок-мен разрешает поездам продолжать движение с помощью флажков. [110] На Тайвин-Уорф есть цветные световые сигналы, управляемые из диспетчерского пункта, и дисковые сигналы, управляемые с наземной рамы. В Абергинолвине есть цветные световые сигналы, которые управляются с блок-поста. [111] Когда блок-пост не обслуживается, обязанность по смене жетона перед продолжением движения лежит на локомотивной бригаде. [112]
Железная дорога Талиллин представлена в книгах «Железнодорожная серия» преподобным У. Одри и в его телевизионной адаптации «Томас и друзья» как Железная дорога Скарлоуи ; большинство вымышленных локомотивов основаны на реальных эквивалентах. Одри посетил линию во время семейного отпуска в первые дни сохранения и вскоре после этого стал участвовать в качестве волонтёра. Несколько историй в «Железнодорожной серии» основаны на его реальном опыте работы на Талиллин, а некоторые книги содержат полностраничные иллюстрации локомотивов Талиллин. [113] Одним из ранних опытов Одри в качестве волонтёра-охранника было то, что он слишком рано помахал рукой поезду, отправляющемуся из Абергинолвина, из-за чего официантка на линии опоздала на поезд; событие, которое было использовано как в книгах, так и в сериале. Его сын Кристофер, его жена Диана и их сын Ричард также работали волонтёрами на Талиллин. Исследование Уилберта вместе с его моделями поездов были переданы в дар Талиллину после его смерти и выставлены в Музее узкоколейной железной дороги. [114] В 2021 году железная дорога начала проводить мероприятие Awdry Extravaganza , на котором были представлены лекции о «Железнодорожных сериях» из коллекции исследований Одри, а также экспонировались артефакты и творения фанатов, связанные с «Железнодорожными сериями» и «Томасом и его друзьями» . [115] Железная дорога на короткое время подверглась юридическим угрозам со стороны создательницы сериала Бритт Оллкрофт за использование персонажей без уплаты лицензионных сборов ее производственной компании, однако, поскольку соглашение железной дороги об использовании персонажей «Железнодорожной железной дороги Скарлоуи» было заключено еще до сериала, железная дорога смогла продолжить использовать их, не лицензируя их как часть « Дня с Томасом» . [116]
Сохранение железной дороги Талиллин добровольцами послужило вдохновением для фильма 1953 года «Титфилдский гром» [117] , комедии студии Ealing Studios о группе сельских жителей, пытающихся запустить службу на заброшенной ветке после закрытия. Т. Э. Б. Кларк , сценарист фильма, слышал о сохранении Талиллин и провел день на железной дороге в 1951 году, и некоторые из ранних инцидентов, связанных с сохранением, были включены в фильм. В книге « Железнодорожное приключение» Том Ролт вспоминал, что надеялся, что фильм может быть снят на Талиллин [118], но в конечном итоге он был снят на недавно закрытой ветке Камертон железнодорожной ветки Бристольской и Северной Сомерсетской железной дороги вдоль долины Кэм - Брук в Сомерсете [119] Актер Хью Гриффит , сыгравший Дэна в фильме, был другом Тома Ролта и одним из первых вице-президентов общества сохранения. [120]
В 1953 году американский кинопродюсер Карсон «Кит» Дэвидсон снял документальный фильм под названием «Железная дорога с золотым сердцем » [c] , в котором рассказывалось о первых днях сохранения. Некоторые инциденты были постановочными для фильма, например, отваливание части локомотива, которое Дэвидсон позже описал как «банальное». [121] Однако большая часть фильма была просто записью работы и инцидентов, которые имели место на железной дороге в то время, включая драматический кадр сэра Гайдна , сходящего с рельсов из-за плохого состояния путей в то время. [121] Фильм, который был сохранен в Киноархиве Академии в 2012 году, [122] заканчивается цитатой «Это реликвия, эта железная дорога, кусочек орнаментального завитка, снятый с узора вчерашнего дня и сохраненный как память». [123]
