NSU Typ 110 — небольшой автомобиль, производившийся компанией NSU в период с 1965 по 1972 год (после 1967 года он назывался NSU 1200 ). Впервые он был представлен на автосалоне во Франкфурте в 1965 году , что расширило при этом ассортимент NSU. Он был основан на NSU Prinz 1000 , но с более длинной колесной базой и передним свесом, что увеличило доступное пространство как в пассажирском салоне, так и в багажном отделении. При внешней длине в четыре метра автомобиль вывел NSU на нижние ступени сектора седанов среднего класса, существовавшего в то время в Западной Германии . Именно для того, чтобы дистанцировать модель от сектора небольших автомобилей, NSU ради этой модели отказалась от названия Prinz, которое до этого носили их легковые автомобили.
При взгляде спереди Typ 110 отличают большие прямоугольные фары, расположенные по бокам большой хромированной панели, которая могла бы сойти за фальшрешетку радиатора. Внутри автомобили внутреннего рынка имели модный спидометр, напоминающий тот, который был установлен на Opel Rekord B , представленном парой месяцев назад. Typ 110 поставлялся с полосой шпона «имитированного дерева» [1] по всей ширине приборной панели, а новая система отопления и вентиляции свидетельствовала о стремлениях автомобиля к среднему классу. Откидывающиеся передние сиденья были доступны за дополнительную плату. [1]
Typ 110 и Prinz 1000 оснащались расположенными сзади четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения. Они были известны своей относительно продвинутой для того времени конфигурацией: были установлены поперечно и имели одинарный верхний распределительный вал с цепным приводом и рядным распределителем. Первоначально Typ 110 оснащался двигателем объемом 1085 куб.см с заявленной мощностью 49 л.с. (36 кВт), который также найдет применение в более компактном спортивном Prinz 1000 TT, хотя и с немного более высокой заявленной мощностью 40 кВт (54 л.с.; 54 л.с.). Осенью 1966 года более крупный двигатель объемом 1177 куб.см и мощностью 60 л.с. (44 кВт) стал доступен в версии, обозначенной как NSU Typ 110 S или 110 SC. [2]
Независимая задняя подвеска имела конфигурацию полуприцепного рычага и, как и большая часть конструкции кузова и днища за передней стойкой, была одинаковой для моделей 1000 и Type 110. Однако передняя подвеска Typ 110 была новая конструкция на двойных поперечных рычагах с более длинными поперечными рычагами, лучшей шумоизоляцией и более длинным ходом колес, чем у моделей 1000.
Позже, в 1967 году, НГУ упростил модельный ряд. NSU Typ 110 был переименован в NSU 1200, при этом заявленная мощность двигателя теперь снова снижена до 40 кВт (54 л.с., 54 л.с.). В таком виде он продолжал предлагаться в Германии до декабря 1972 года. Версия «С» («комфорт») имела «широкий набор специального оборудования». [3]
В январе 1966 года британский журнал Autocar протестировал NSU Typ 110 с рабочим объемом 1085 куб.см. [4] В июле 1967 года на рынке Великобритании стал доступен 1177-кубовый Typ 110SC с более крупным двигателем с правым рулем, они протестировали новую модель и сравнили результаты. из двух тестов. Достигнутая максимальная скорость увеличилась с 87 миль в час (140 км/ч) до 93 миль в час (150 км/ч). [4] Время разгона от 0 до 50 миль в час (80 км/ч) сократилось с 12,3 секунды до ровно 10,0 секунды. [4] Также наблюдалось улучшение общего расхода топлива на 10 % с 26,9 миль на галлон (10,5 л/100 км; 22,4 миль на галлон (США )) до 29,7 миль на галлон (9,5 л/100 км; 24,7 миль на галлон ( США). ). [4] Другие источники указывают на еще более высокие характеристики Typ 110 SC, но по любым подсчетам очевидно, что относительная легкость конструкции автомобиля и его энергичный двигатель, как правило, помещали его на верхние строчки таблиц производительности для небольших седанов или рядом с ними, хотя и в то время бестселлером на немецком рынке все еще оставался относительно тяжелый Volkswagen Beetle , который на этом этапе предлагался только с двигателями объемом 1200 или 1300 куб.см. Дисковые тормоза спереди обеспечивали разумную тормозную способность. [1] Менее в пользу NSU была его плохая курсовая устойчивость при боковом ветре, что является особой проблемой при движении по автобанам . Тем не менее в немецких отчетах высоко оценивается простота управления автомобилем в городском движении и на горных дорогах, где расположение двигателя над ведущими колесами, в задней части автомобиля, давало преимущество в тяге в зимних условиях.
В 1967 году британский автомобильный рынок все еще защищался значительными импортными пошлинами: в Великобритании рекомендованная производителем розничная цена Typ 110 SC составляла 799 фунтов стерлингов, в то время как столь же угловатый (хотя и на 4 дюйма (10 см) короче) Triumph Herald 12 /50 продавалась на внутреннем рынке по цене 678 фунтов стерлингов. [4]
Typ 110 также был необычайно прост в ремонте, при этом было уделено внимание легкости замены ключевых компонентов: утверждалось, что все сцепление можно заменить всего за 30 минут. Цинковое покрытие днища кузова обещало превосходную устойчивость к ржавчине. Рекомендуемые интервалы технического обслуживания в 7500 километров (4700 миль) [1] в то время, когда автомобили конкурентов обычно требовали планового обслуживания каждые 5000 километров (3100 миль), также давали автомобилю преимущество на рынке, ориентированном на экономию, и указывали на будущее, когда Менее чем через десять лет новая материнская компания NSU, Volkswagen , станет лидером в увеличении рекомендуемых интервалов технического обслуживания до 15 000 километров (9 300 миль) благодаря своим новым моделям с передним расположением двигателя .
В период с 1965 по 1967 год было построено около 74 000 самолетов NSU Typ 110/110SC. После ребрендинга автомобиля в период с 1967 по 1972 год было построено около 256 000 NSU 1200. [5]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
СМИ, связанные с NSU Typ 110, на Викискладе?