Никола Матерацци (28 января 1939 г. – 24 августа 2022 г.) был итальянским инженером-механиком , который разработал несколько спортивных и гоночных автомобилей, включая Ferrari 288 GTO , Ferrari F40 , Bugatti EB110 и B Engineering Edonis . Он был одним из ведущих итальянских специалистов по турбонаддуву с середины 1970-х годов, уважаемым инженером спортивных автомобилей и мотоциклов, и его иногда называют «мистером F40» или «отцом F40». [5] [6] [7]
Родившийся в семье врачей, Никола Матерацци проявил ранний интерес к автомобилям в возрасте 4 лет, прося родителей читать ему страницы газетных статей того времени. В подростковом возрасте он поступил в школу Liceo Classico в городе, где его отец был практикующим врачом.
В 1961 году он построил свой первый картинг в возрасте 22 лет, и посетил в качестве зрителя свою первую гонку Targa Florio в 1966 году, где на него оказали влияние такие маневренные автомобили, как Porsche 904 и Ferrari Dino. В 1970 году, будучи зрителем в Монце, он стал свидетелем аварии на тренировке, в которой погиб Йохен Риндт. [8] [9] [10]
Наряду с Гордоном Мюрреем , Колином Чепменом , Эриком Бродли и Кэрроллом Шелби , Матерацци был одним из самых плодовитых инженеров-дизайнеров 1970-х, 80-х и 90-х годов, поработав в общей сложности над 38 проектами в области автоспорта, суперкаров и мотоциклов за свою 42-летнюю карьеру. Будучи родом из региона Чиленто , где не было автомобильной промышленности, его первая карьерная роль началась с должности специалиста по расчетам в штаб-квартире Lancia Turin. [11] [12] [13] За свою карьеру в итальянской автомобильной промышленности он работал или был преемником ряда известных инженеров, таких как Франческо Де Вирджилио (Lancia), Марио Меццанотте (Pirelli), Франко Рокки, Анджело Беллей (Ferrari), Антонио Томаини (Ferrari, Osella), Массимо Тамбурини (Cagiva), Паоло Станцани (Bugatti), Марчелло Серджио , Скальетти и Леонардо Фиораванти .
После окончания школы он провел лето 1964 и 1965 годов на стажировке на нефтеперерабатывающем заводе Mobil Oil недалеко от Неаполя , где узнал о топливе и важных октановых свойствах различных формул бензина . После окончания инженерного факультета Неаполитанского университета он около года проработал там доцентом, уйдя в напряженную атмосферу, созданную студенческими протестами 1968 года. [16] [5]
Нанятый технической командой Lancia в начале семидесятых, он переехал в Турин, где работал специалистом по расчетам шасси, подвески и рулевого управления. Одним из его первых важных опытов было участие в разработке Lancia Stratos для ралли. Позже, в составе конструкторской группы, отвечающей за модификацию двигателя и аэродинамики Stratos Silhouette с турбонаддувом Group 5 , он начал свою долгую техническую карьеру, в основном посвященную проектированию и тестированию двигателей с наддувом. [14]
В 1978 году, после слияния гоночных подразделений Lancia и FIAT, он отправился в Abarth , чтобы спроектировать автомобиль для Formula FIAT Abarth — гоночной серии для подготовки молодых гонщиков.
В конце 1978 года он работал в Osella , где отвечал за дизайн автомобиля Формулы 2 (FA2), а позднее — автомобиля Формулы 1. Однако он не следил за гоночной кампанией FA1, поскольку к январю 1980 года работал в Ferrari.
В 1979 году Матерацци был нанят гоночным подразделением Ferrari на должность руководителя конструкторско-технического бюро (в то время как Мауро Форгьери остался техническим директором) из-за его специализации на наддуве, что помогло команде с сезона 1980 года. Он был главным инженером, ответственным за внедрение турбодвигателей в Ferrari.
Позже ему также поручили разработку нескольких серийных автомобилей, таких как двигатель для 328 Turbo , Ferrari 288 GTO , 288 GTO Evoluzione , Testarossa , 412 GT . Затем, незадолго до своей смерти, Энцо Феррари поручил ему возглавить разработку и создание F40 , с которым, вероятно, больше всего ассоциируется Матерацци у владельцев Ferrari. [17] [18] Он также спроектировал различные двигатели, такие как тип 268, используемый Lancia LC2 в гонках на выносливость.
Матерацци узнал о заинтересованности Энцо Феррари в его найме от своего друга, работавшего в Ferrari. Во время телефонного разговора Энцо Феррари пригласил Матерацци посетить его офис и обсудить предложение о работе, которое включало бы в себя ответственность за разработку двигателя, в частности, в отношении турбонаддува. После успешного соглашения компания опубликовала статью в итальянской прессе под заголовком «Технический эксперт, который знает все о турбонаддуве, покинул Osella и присоединился к Ferrari».
Г-н Феррари, который полностью контролировал Gestione Sportiva (гоночное подразделение), структурировал штат сотрудников в 1981 году, назначив Мауро Форгьери техническим директором, Анджолино Маркетти руководителем отдела проектирования транспортных средств, Джанфранко Пончини руководителем структурных и аэродинамических расчетов и Никола Матерацци руководителем технического офиса по всем разработкам шасси и двигателей.
В 1980-х годах гоночный отдел Ferrari был сравнительно небольшим, поэтому между Феррари, Форгьери, Матерацци, Томаини и другими опытными инженерами команды ежедневно происходили обсуждения.
Матерацци, в частности, оказался в щекотливом положении, когда турбированные двигатели начали работать «в гневе» на автомобилях из-за необходимости контролировать любые проблемы с надежностью и предотвращать отказы, которые могли бы привести к сходу гонщиков с гонки. Турбированные автомобили были мощными, но технологии того времени не всегда были полностью надежными. Энцо Феррари попросил предвосхитить внедрение турбо на автомобиле 126, в то время как Матерацци утверждал, что требуется некоторое дополнительное время, чтобы доказать на динамометрах, что двигатель будет работать на требуемых гоночных дистанциях.
.JPG/1280px-Ferrari_288_GTO_(1).JPG)
Отчасти из-за своей всепоглощающей страсти к инженерному делу, а отчасти из-за того, что он не был женат, Матерацци был полностью предан своей работе. Феррари понимал эту страсть к вождению и стремился вдохновить его заняться некоторыми проблемами, которые преобладали в дивизионе дорожных автомобилей, где старик, однако, не имел полного контроля; именно FIAT контролировал Gestione Industriale (промышленный дивизион). Энцо Феррари сетовал, что новые правила выбросов и экономия затрат сделали новые автомобили «сонными», другими словами, тяжелыми или недостаточно мощными. Он чувствовал, что Матерацци мог бы изучить конструкции трансмиссии и вдохнуть в них новую жизнь, передав гоночные ноу-хау в руки джентльмена-клиента.
Поздним вечером в офисе Феррари они обсуждали проект двигателя, где Матерацци четко заявил, что двигатель дорожного автомобиля с рабочим объемом три литра должен обеспечивать мощность не менее 400 лошадиных сил, а не только 300, как было указано в первоначальной спецификации. Феррари воспринял это смелое заявление как возможность делегировать ему ответственность, от чего Матерацци изначально отказался из-за других гоночных обязательств, но неохотно согласился после настояний старика. Работа над двигателем затем привела к большей работе над общей компоновкой автомобиля (288) GTO, где Матерацци решил установить двигатель продольно, чтобы обеспечить больше места и равную длину выхлопных газов для турбонаддува.
GTO Evoluzione, к сожалению, стал жертвой отмены чемпионата FISA Group B. Он был готов и должен был быть произведен в количестве, необходимом для омологации, если бы не смерть Тойвонена и Кресто. Несколько построенных автомобилей были проданы горстке энтузиастов, а один или несколько остались припаркованными в углу мастерских. Ferrari доверил одному из опытных водителей-испытателей испытать его на дороге и спросил Матерацци, почему автомобиль будет «убит» и можно ли его переделать в дорожный автомобиль.
Матерацци указал Феррари, что будет очень сложно разработать автомобиль в очень короткий промежуток времени, но что это было бы возможно, если бы ему не мешали люди и политика. Таким образом, Феррари предложил Матерацци выбрать своих сотрудников и, из-за своей привычки записывать все день за днем в дневник, записал "Materazzi, no rompicoglioni": Матерацци, никаких болванов (вмешательств). Это соглашение после встречи означало, что проект нового автомобиля (название еще не было выбрано) начался 10 июня 1986 года. Невозможно было запланировать запуск на октябрь (Франкфурт), потому что это бы противоречило Alfa Romeo 164. Вместо того, чтобы отложить дату, г-н Феррари настоял на том, чтобы автомобиль был представлен до августовских праздников, оказав значительное давление на Матерацци, чтобы завершить работу всего за 12 месяцев, что было достигнуто за счет работы по выходным и праздничным дням. Автомобиль был представлен прессе во время сравнительно скромного мероприятия в Civic Centre в Маранелло 21 июля 1987 года, где (слева направо) Матерацци, Фиораванти, Феррари и Разелли сидели за столом, чтобы ответить на вопросы прессы.
В некоторых статьях в прессе F40 описывался как ответ Ferrari на Porsche 959 из-за схожих дат выпуска. Однако Матерацци подтвердил, что это было невозможно, поскольку прототип Porsche Gruppe B был инициирован руководством Porsche (Bott & Schutz) в 1981 году и производился с 1986 года после задержек в разработке, связанных с высоким технологическим содержанием (и связанной с этим рабочей нагрузкой). Матерацци всегда утверждал, что, по логике, только 288 GTO был конкурентом 959 из-за его разработки с 1983 по 1984 год, с заданием повысить производительность дорожных автомобилей, которые, по мнению Ferrari, были недостаточно мощными. Связь GTO с FISA Group B была в основном возможностью испытать автомобиль, а не смыслом существования GTO. F40, разработка которого началась в июне 1986 года, представлял собой автомобиль, созданный на базе GTO Evoluzione, но без каких-либо конкретных технических характеристик, соответствующих 959 (полный привод, адаптивное демпфирование и т. д.).
В августе 1987 года Энцо Феррари решил передать роль технического директора подразделения дорожных автомобилей Матерацци, но поскольку FIAT полностью контролировал это подразделение, он выбрал вместо него менеджера из Carraro Tractors (тогда входившего в группу FIAT). Это решение привело к уходу Матерацци из Ferrari и трудоустройству в мотоциклетной компании Cagiva по приглашению ее управляющего директора Клаудио Кастильони.
.jpg/1280px-2007-06-15_18_Bugatti_EB_110_(bearb_-_kl).jpg)
После ухода из Ferrari он присоединился к Cagiva в качестве директора гоночного департамента с 1990 по 1991 год. В это время он работал над техническими разработками двигателя и шасси для GP500 Cagiva C589 и C591, помогая гонщикам Эдди Лоусону , Рэнди Мамоле , Алексу Барросу и Джону Кочински выиграть больше гонок, чем в предыдущие сезоны. Массимо Тамбурини отвечал за кузов и аэродинамику мотоциклов.
В конце 1991 года с ним связался Романо Артиоли , чтобы взять на себя проект Bugatti EB110 , который испытывал серьезные трудности после ухода Паоло Станцани . За это время он спроектировал переход от прототипа алюминиевого сотового шасси к шасси из углеродного волокна, решил проблемы с надежностью двигателя и адаптировал распределение крутящего момента для улучшения управляемости автомобиля. Он также сыграл ключевую роль в спецификации облегченной версии SS. EB110 был настолько хорош по сравнению со своими конкурентами во время группового теста Михаэля Шумахера, что он заказал один в желтом цвете с синим комфортным салоном. [19] [20]
В 1994 году Матерацци взял на себя техническое руководство Laverda для работы над новым двигателем объемом 750 куб. см. [21]
Edonis — лебединая песня итальянского инженера. Разработка началась в 2000 году, чтобы представить автомобиль к 1 января 2001 года. Он спроектировал суперкар Edonis , который был представлен в Модене в 2001 году. Летом 2002 года французский журнал Sport-Auto организовал сравнение суперкаров на трассе Nardo в Апулии, на юге Италии. Победителем стал Edonis мощностью 715 лошадиных сил, оснащенный шинами Michelin Pax System, который развил рекордную скорость на трассе в 359,6 км/ч. [22]
В юности Матерацци был увлеченным мотоциклистом и картингом. После учебы в Неаполе он прожил большую часть жизни недалеко от Турина и Модены по работе. Его хобби с раннего возраста была литература, и с годами он собрал очень подробную библиотеку технических и нетехнических книг.
Как эксперт в области двигателей и инженерных расчетов, он был проинтервьюирован несколькими авторами книг как авторитет в области автомобилей Ferrari с турбонаддувом 1980-х годов и внес вклад в другие мировые статьи о технологии двигателей. [3] [4] [23] Он также периодически выступал с докладами об автомобилях и технике. Будучи любителем моря, после выхода на пенсию в 2006 году он вернулся в свой родной регион Чиленто, где были корни его семьи. [2]