Austin Twenty — большой автомобиль, представленный компанией Austin после окончания Первой мировой войны в апреле 1919 года и продолжавшийся в производстве до 1930 года. После того, как в 1927 году была представлена модель Austin 20/6 , первая модель называлась Austin 20. /4 .
До 1919 года Austins были дорогими и престижными автомобилями. В 1920-х годах были люди, которые считали, что четырехцилиндровый Twenty сравним, если не превосходит, с эквивалентным Rolls-Royce . Если бы кузов был достаточно легким, Twenty могла бы составить конкуренцию трехлитровому Bentley за свои деньги. Последней межвоенной версией стал огромный, чрезвычайно элегантный, быстрый и мощный Twenty-Eight с боковым клапаном 1939 года. Модель Sheerline с верхним расположением клапана (25) и ее спутница Princess должны были продолжить линию после Второй мировой войны; однако к 1930-м годам Остин утратил свой аристократический имидж, став хорошо известен своими Двенадцатью и Семерками . [4]
Обманчиво мощный четырехцилиндровый Twenty прославился в Бруклендсе как в частных руках, так и под руководством заводских водителей Лу Кингса и Артура Уэйта (австралийского зятя Герберта Остина и менеджера соревнований). [4]
До Первой мировой войны Остин производил ряд дорогих автомобилей, в том числе 3,6-литровый автомобиль мощностью 20 л.с., но под влиянием производственной философии Генри Форда Герберт Остин решил, что будущее за массовым производством одной модели, и выбрал класс 20 л.с. Завод в Лонгбридже был значительно расширен для производства в военное время, и именно там компания имела базу для применения теории на практике, имея возможность производить 150 автомобилей в неделю. [4]
Во время войны у Хеберта Остина был американский Hudson Super Six , которым он явно восхищался. Его общая планировка станет основой для разработки политики в отношении автомобилей новой модели. [5] Однако автомобиль оказался слишком большим для внутреннего рынка: к июлю 1920 года было продано всего около 3000 двадцатых годов. [4]
Возможно, надеясь на помощь, «Таймс» в начале июня 1920 года опубликовала длинную статью, в которой выразила восхищение предприимчивостью Остина по выводу на британский рынок «автомобиля, сделанного по американским образцам». Результат, по их словам, «хороший, но не дотягивает до класса старой 20-сильной машины. Было бы разумнее дать новой машине новое имя. Вся отделка плохая. Двигатель вибрирует на любых скоростях, превышающих умеренные». а иногда и на низких скоростях трудно получить доступ к силовому агрегату, и всю машину сложно ассоциировать с 10- и 15-сильными двигателями, знаменитыми 18-сильными и 20-сильными двигателями, которые так хорошо зарекомендовали себя в Alpine 1914 года. Испытания [6]
«Однако это правда, что машина отлично преодолевает подъемы, работает очень тихо, быстро разгоняется и имеет очень хорошее рулевое управление. Центральное переключение передач (к сожалению) хорошо, если оттенок грубый. Колесные тормоза, приводимые в действие боковым рычагом, работают хорошо. отлично», но трансмиссионный тормоз, работающий от педали, был охарактеризован как «безразличный». «Машина хорошо держит дорогу на любой скорости, пружина хорошая. Кузов достаточно комфортный, но открытый кузов довольно некрасив». [6]
Подводя итоги, автомобильный корреспондент предположил, что «если будут предприняты усилия по гашению вибрации двигателя и установлена немного более высокая цена, которая позволит больше «отшлифовывать и полировать» ... Остин окажет неоценимую услугу стране и ее акционерам». [6]
От политики одной модели быстро отказались в середине 1921 года, когда компания Остина была передана в управление. Шесть месяцев спустя, в ноябре 1921 года, Остин выпустил свой Austin Twelve , во многих отношениях уменьшенный Twenty. [5]
Двигатель диаметром цилиндра 95 мм и ходом поршня 127 мм имел чугунный блок цилиндров со съемной головкой блока цилиндров, установленный поверх алюминиевого картера. Он развивал мощность 45 л.с. при 2000 об/мин. В качестве прогресса по сравнению с довоенной практикой двигатель был напрямую прикреплен болтами к четырехступенчатой коробке передач с центральным переключением, которая приводила в движение задние колеса через открытый карданный вал.
Шасси, созданное на основе Hudson, было обычным, с полуэллиптическими листовыми рессорами на всех колесах и жесткими мостами спереди и сзади. Были установлены колеса артиллерийского типа с деревянными спицами. Первоначально тормоза были только на задних колесах, но с 1925 года в стандартной комплектации стали устанавливать тормоза на передние, при этом колеса стали со стальными спицами.
При его представлении в 1919 году были перечислены три типа телосложения; турер, купе и ландолет. [7] В 1921 году к ним присоединилось двухдверное купе Ranelagh с фиксированной головкой. В 1922 году были добавлены лимузин и ландолет Grosvenor , четырехдверное купе Ranelagh с фиксированной головкой и купе Westminster с откидывающейся головкой.
В 1921 году был добавлен спортивный вариант со скоростью 75 миль в час с модифицированным двигателем с более высокой степенью сжатия и проволочными колесами, но он был очень дорогим, и было продано всего около 23 экземпляров. [5]
Помимо легковых автомобилей, на этом шасси был построен ряд коммерческих автомобилей. [3]
К концу октября 1921 года Остин смог объявить, что в настоящее время в дороге находится 6566 автомобилей Austin Twenty, в течение 1921 года было поставлено 2246 автомобилей и что дистрибьюторы и агенты проявляют безграничную уверенность в своих заказах на Twenty и новый Austin Twelve. , разместив крупные контракты на 1922 год.
Цены на заводе составляли: туристический автомобиль - 695 фунтов стерлингов, купе - 850 фунтов стерлингов и ландоле (так в оригинале) - 875 фунтов стерлингов. [8] Ландо Мальборо , 950 фунтов стерлингов в магазине Works.
С 4 апреля 1923 года в ответ на суровые рыночные условия, но публично объясняемые улучшением производственных мощностей и более низкой стоимостью материалов и рабочей силы, цены были снижены до следующего: [9]
Автомобиль, который должен был стать преемником Twenty, шестицилиндровый двигатель 20/6, был анонсирован на Лондонском автосалоне в октябре 1926 года [13], производство которого началось в начале 1928 года, и до 1930 года два разных двигателя продавались рядом друг с другом. , но 1929 год станет последним годом полного производства того, что теперь называлось 20/4.
Для освещения и запуска имелась 12-вольтовая электрическая система. ГРМ находился в задней части двигателя. Отсюда на стороне привода приводились в движение генератор, водяной насос и магнето. [10] Сообщаемые усовершенствования для Автосалона 1929 года включали: хромированные внешние детали, триплексное стекло, улучшенные (купольного типа) «грязевые крылья (передние брызговики) и новые рычаги управления газом (так в оригинале) и зажиганием», аккуратно расположенные над рулевым колесом. «. [14] В 1930 году спецификация включала магнитные фары и переключатели Biflex , а также проволочные колеса. [15]
Двигатель, сцепление и коробка передач с централизованным управлением образовывали один узел, удерживаемый в раме двумя кронштейнами с обрезиненной рамой спереди. Задний мост был плавающим на три четверти. [10]
Рулевое управление — червячное и червячное. Под маховиком находится удобный переключатель звукового сигнала с кольцевым управлением. [10]
За коробкой передач располагался «паровозный» трансмиссионный тормоз, приводимый в действие ручным рычагом со стороны рычага переключения передач. Колодки тормоза были в некоторой степени саморегулирующимися, но их можно было регулировать с помощью двух ручных винтов. «Этот тормоз предназначен быть больше, чем просто стояночным тормозом». Четыре колеса имели тормоза, приводимые в действие тягами от педали тормоза. Компенсация была сделана для сохранения баланса в заднем и переднем комплектах тормозов. Частично применялись стержни, но, наконец, и тросы. Тормозные барабаны были закрытыми и имели выпуски для воды или масла. Механизм переднего тормоза был простым, имелся только один рычаг, который крепился над шарнирной цапфой и не вращался вместе с колесом. Кулачки находились в нижней части барабанов, а рулевые пальцы были полыми, чтобы обеспечить необходимый контроль расширения. [10]
Передняя и задняя рессоры были полуэллиптические. Сзади они переносились под ось. Оба комплекта имели смазочные чехлы и амортизаторы. Передние рессоры не имели развала. За задними кандалами не было никаких остановок. [10]
Сиденья удобные. Спидометр показывал только скорость до 60 миль в час, в пределах мощности двигателя. Никаких признаков перегрева. Сцепление удовлетворительное, пониженные передачи намного тише, чем на предыдущих Остинах. Тормоза, подвеска и рулевое управление были неплохими, но их можно было сделать лучше. [10]
«Дизайн кузова, который делает этот великолепный семиместный автомобиль еще больше, чем когда-либо, похожим на автомобиль стоимостью 1000 фунтов стерлингов. Его обтекаемая передняя часть, поясной молдинг и корпус бензобака, все новые, подчеркивают его превосходные линии». [17] Синхронизатор был добавлен к коробке передач в середине 1933 года. Другие незначительные улучшения включали: указатели поворота семафора с подсветкой , боковые дефлекторы для окон передних дверей и внутреннего козырька, запираемый металлический кожух запасного колеса. [18]
Модель Twenty оставалась доступной как лимузин или ландолет Ranelagh с колесной базой 11 футов 4 дюйма (595 фунтов стерлингов) или как седан Whitehall с колесной базой 10 футов (515 фунтов стерлингов). [18]
Этот 7-местный лимузин имеет четыре хорошие двери и шесть боковых окон. Переднее сиденье зафиксировано, как и, к сожалению, лобовое стекло, но экран большой и обеспечивает хороший обзор. Заднее сиденье имеет три подлокотника. Дополнительные сиденья аккуратно складываются, обеспечивают достаточную поддержку спине, а пространство для коленей и пальцев ног хорошо организовано. В оснащение входит такое оборудование, как: два внутренних освещения, пять жалюзи, сетка для багажа и вентилятор на крыше, карманы для сумок на дверях. Обивка сзади шнуровая, спереди кожаная. Слева от инструментов находится большой шкаф. Предусмотрен телефон с усилителем (водителю). Рычаг переключения передач имеет фиксатор заднего хода и тихую секундную кнопку вместе с синхронизатором. Есть только четыре тормоза, которые приводятся в действие тягами и тросами, ручным рычагом или педалью. Полуэллиптические рессоры имеют втулки сережек Silentbloc и цинковые прокладки и демпфируются гидравлическими амортизаторами. Цена £575. [11]
«Чистая красота в современном тренде». «Совершенно новый дизайн передней части, включая более длинный капот, радиатор и заднюю панель новой формы». Синхронизатор на всех передачах кроме первой. [20] Смыв указателей поворота с автоматическим возвратом. Бамперы установлены спереди и сзади. Запасное колесо и его шина теперь помещаются в багажник, а багажную площадку на двери можно повернуть в сторону. Переключение и переключение фар управляется ножной кнопкой. Четырехколесные гидравлические домкраты Jackall , работающие изнутри автомобиля, поднимут все четыре колеса одновременно или попарно передние и задние. Тормоза типа Girling . [21] [22]
Работа двигателя была значительно улучшена в плане плавности и плавности хода, вероятно, благодаря пересмотренной карбюраторной системе. Синхронизатор часто мешает включению второй передачи. Ландолет будет развивать скорость около 65 миль в час на высшей передаче. Цена £650, ландолет и лимузин. [22]
Это последний представитель модельного ряда Austin, получивший новую форму кузова Дика Бурзи, о нем было объявлено через двенадцать месяцев после запуска в производство обновления Austin их Sixteen до их коротконосого Eighteen , двигателя с более мощным на 50% в более длинном носом. (на 18 дюймов) кузов. Новый кузов, который имел только общий внешний вид с меньшим Eighteen, отличался вместительностью и роскошным комфортом. Еще одним нововведением стали просторные сиденья с ровным свободным полом, вентиляция без сквозняков через раздвижные боковые окна, звукоизоляция всех стальных панелей кузова и просторное багажное отделение. [27] Оборудование включает фонарь заднего хода. [25] Цена нового Twenty-Eight составляла 700 фунтов стерлингов. [25] [27]
Другие улучшения по всем направлениям включали: ручные тормоза с пистолетной рукояткой под приборной панелью, увеличенное пространство для багажа, гидравлические амортизаторы поршневого типа, более доступные аккумуляторы и быстрозаправляемый бензобак. [27]
Рулевое управление было от Marles-Weller . [25]
Тормоза были от Girling . [25]
Жесткие мосты сзади и спереди поддерживаются низкопериодическими полуэллиптическими рессорами с принудительной смазкой, с гидравлическими амортизаторами и домкратами. [25]
О новом 4-литровом двигателе было объявлено на собрании агентов и дистрибьюторов Остина в Лонгбридже в конце июля 1938 года. Конструкция с головкой блока цилиндров из сплава оказалась настолько успешной на Austin Fourteen, что теперь будет применяться во всем модельном ряду. Он включал более высокую степень сжатия, «более 6:1», что в сочетании с более крупными впускными клапанами улучшило расход топлива и выходную мощность. [27]
Диаметр цилиндра был увеличен на 7 мм с 79,35 до 86,36 мм, рабочий объем с 3,4 литра до 4 литров. Налоговый рейтинг был увеличен с 23,42 до 27,75, но выходная мощность выросла с 58 л.с. (43 кВт; 59 л.с.) при 2600 об/мин до заявленных 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.) при 3200 об/мин. [25]
Предыдущий коленчатый вал с восемью основными подшипниками был заменен коленчатым валом с четырьмя подшипниками, оснащенным гасителем вибраций, что соответствовало современной тенденции. [25]
Новая съемная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава была установлена на наклонных боковых клапанах и поршнях из анодированного алюминиевого сплава. К толкателям подавалась смазка под давлением, температура охлаждающей жидкости регулировалась термостатом, катушечное зажигание обеспечивалось с автоматическим опережением. [25]
Новый и вместительный семиместный автомобиль, заслуживающий многих похвал, включая цену. Необычайно хорошие окна, длинные и достаточно глубокие, дают хороший обзор и улучшают внешний вид автомобиля. Подушки и фигурные сиденья удобны, отсеки разделены раздвижными стеклянными панелями. Имеются откидные подножки, жалюзи на перегородке, фигурные спинки кресел к сиденью и двойной подлокотник в центре. Дополнительные сиденья обеспечивают приемлемый комфорт, дверные проемы сзади широкие, в багажнике есть два вместительных чемодана с запасным колесом внизу, а его платформа рассчитана на дополнительный багаж весом 1½ центнера 168 фунтов (76 кг). [26]
Новый двигатель имеет дополнительные улучшения в работе, заметные на других новых агрегатах Austin, и значительно лучше прежней Twenty. Кнопка звукового сигнала и рычаг сигнализации находятся на верхней части тонкого трехспицевого руля. Тормозной рычаг перевернут и находится под приборной панелью. Доступен, не мешает входу и имеет спусковой крючок под накатанную пластину. Наибольшая комфортная скорость составляла 70 миль в час. [26]
В 2004 году Мартин Натланд сообщил, что осталось всего две машины и некоторая часть третьей машины. [23]
.jpg/1280px-1917_Hudson_Super_Six_Phaeton_(3734024756).jpg)
