Путевой ордер — это набор инструкций, выдаваемых поездной бригаде, разрешающих определенные движения поездов. Система широко используется в Северной Америке. [ нужна цитата ] Ордер выдается диспетчером поезда и доставляется поездной бригаде по радио. Поездная бригада копирует инструкции на заранее распечатанный бумажный бланк и зачитывает ордер, чтобы убедиться, что все было понято неправильно. [1]
Ордера на путь выдаются, разрешая использование основного пути между двумя названными точками (т. е. знаком вехового столба , станцией или любой фиксированной физической точкой, такой как стрелка ). Диспетчер также может установить временные ограничения (известные как «Ячейка 6» в стандартной форме), хотя ордера на отслеживание остаются в силе до тех пор, пока не будут одобрены членом принимающей бригады. Путевые ордера иногда используются в сочетании с системой блокировки сигналов для обеспечения защиты сзади от следующих поездов. [2] [ нужен лучший источник ]
Ордера на движение обычно разрешают поезду двигаться только в одном направлении - инструкция «продолжать движение». Иногда поезду также может быть дано разрешение на движение в любом направлении, что называется инструкцией «работа между». Однако только один поезд может иметь участок пути в один конкретный момент времени, если движется в одном направлении. Если в одном направлении движутся два поезда, ведущий поезд должен покинуть путь, прежде чем следующий поезд сможет получить разрешение на движение по этой территории. Например, если поезд 56 имеет разрешение на движение в северном направлении от MP (верстовой столб) 14 до MP 77 и за ним следует поезд, то поезд 56 должен отказаться от части или всего своего разрешения, прежде чем следующий поезд сможет будет выдан путь, который уже расчистил поезд 56. Часто это достигается тем, что диспетчер спрашивает у ведущего поезда о местонахождении его верстового столба, а затем выдает ордер до этого момента ведомому поезду. Продолжая предыдущий пример, если поезд 56 находится вне зоны MP 50, диспетчер может выдать ордер на следующий поезд до MP 50, но не за его пределами. Как только поезд получит новое разрешение на движение или покинет территорию разрешения на движение, он вернет весь свой ордер обратно диспетчеру. [3] [ нужен лучший источник ]
Бригады по техническому обслуживанию путей получают путевые бюллетени (обычно называемые «Форма A», «Форма B» или «Форма C») для выполнения путевых работ, которые в противном случае были бы прерваны проезжающими поездами. Это достигается путем предоставления обслуживающей бригаде формы или защиты либо разрешения выполнения работ за проходящим поездом. [4]
Контроль ордеров на пути аналогичен, но отличается от концепции прямого управления движением (DTC), появившейся позже, когда железные дороги полностью перешли от старых форм управления движением поездов . DTC был разработан для облегчения движения поездов с использованием концепций блоков и подъездных путей, ранее использовавшихся при заказе поездов. DTC представляет собой всего лишь механизм передачи полномочий на перемещение и может работать только в рамках предварительно определенных блоков. [5] Системы путевых ордеров берут на себя оставшуюся ответственность систем заказа поездов по уведомлению эксплуатационного персонала о директивах безопасности, которые включают такие вещи, как временные ограничения скорости, прекращение работы путей и т. д., и объединяют их с функцией разрешения движения DTC. Более того, ордера на движение не ограничиваются фиксированными блоками и могут быть выданы и освобождены практически от любого явно определенного ориентира вдоль железнодорожной линии. [6]
Большинство ордеров на отслеживание в США имеют стандартную форму , предложенную Общим кодексом операционных правил [7] , состоящую из нескольких стандартных инструкций для обозначения конкретных примечаний или условий для варранта. Они варьируются от временных ограничений скорости до правил встречи с другими поездами.
Некоторые железнодорожные системы, такие как RailAmerica , используют дополнительные коробки :
Системы Track Warrant, не относящиеся к GCOR, включают систему управления NORAC Form D (DCS), которая позже была частично принята CSX для замены ее старой системы DTC. [ нужна цитата ]
Железная дорога BNSF использует ордера на путевой путь на своем подразделении в Эль-Пасо , которое проходит от Белена, штат Нью-Мексико, до Эль-Пасо, штат Техас , с диспетчером в Форт-Уэрте, штат Техас . Электрических сигналов на маршруте нет. BNSF также использует TWC (Track Warrant Control) между Уильямсом, Аризона ( подразделение Селигман ) и Финиксом, Аризона ( подразделение Финикс ), подразделение Форсайт между Джонсом Джкт. (пригород Биллингса, штат Монтана ) и Хайшем, штат Монтана . В отличие от подразделения Эль-Пасо, используется ABS . И на участке Мэдилл между Денисоном, штат Техас, и Ирвингом, штат Техас, с наложением сигнала ABS на северных десяти милях или около того между Денисоном и Шерманом, штат Техас. Track Warrant Control также используется на многих других участках системы BNSF с низкой и средней интенсивностью движения, иногда с наложением системы автоматической блокировки, а также на других железных дорогах первого класса. Некоторые более мелкие железные дороги класса II , такие как межштатная железная дорога Айовы , и многие железные дороги класса III отправляются полностью по путевому ордеру.
Канадские железные дороги используют аналогичную систему под названием « Система контроля присутствия» (OCS), в которой движение контролируется с помощью разрешений, выдаваемых по радио от диспетчера железнодорожного движения поезду. Система широко используется на линиях, на которых не установлено централизованное управление движением (ЦУД).
В Австралии и Новой Зеландии: Региональная сеть Нового Южного Уэльса (CRN) использует электронные ордера на движение (заказы на поезда) на 2400 км путей. Функциональность включает в себя предупреждения о «близости» и сигналы тревоги «вне полномочий» для улучшения осведомленности водителя о ситуации. Австралийская железнодорожная корпорация (www.artc.com.au) использует разрешения на строительство нескольких тысяч километров однопутных линий.
KiwiRail в Новой Зеландии также использует ордера на отслеживание; в 2008 году они требовались на 2255 км (1401 миль), или 56% путей KiwiRail. [8]