Hunting H.126 — экспериментальный самолет , спроектированный и построенный британской авиационной компанией Hunting Aircraft .
Самолет был разработан для проверки производительности выдувных закрылков , которые были широко известны в Великобритании как «реактивные закрылки». В то время они были относительно неизвестным количеством, поэтому Министерство авиации выпустило спецификацию ER.189D для разработки соответствующего исследовательского самолета. В 1959 году была выбрана компания Hunting Aircraft, получившая контракт на постройку пары самолетов. Первый самолет, серийный номер XN714 , был завершен в середине 1962 года, а начальные наземные испытания начались во второй половине года. Этот самолет совершил свой первый полет 26 марта 1963 года.
Только один самолет был когда-либо завершен, второй был отменен в середине строительства. После завершения предварительных полетов XN714 использовался для проведения серии из ста испытательных полетов в Royal Aircraft Establishment 's Aerodynamics Flight в RAE Bedford , последний из которых был выполнен в 1967 году. XN714 был перевезен в Соединенные Штаты в 1969 году, где он прошел испытания в аэродинамической трубе NASA ; после его возвращения в Великобританию самолет был официально снят с вооружения в 1972 году. В настоящее время сохраненный самолет находится на статической экспозиции в Королевском музее ВВС в Косфорде .
В конце 1940-х годов несколько британских научно-исследовательских институтов, включая National Gas Turbine Establishment (NGTE), Royal Aircraft Establishment (RAE) и различные производители самолетов, заинтересовались потенциальными применениями недавней инновации в виде выдувных закрылков , или, как их называли в Британии , «реактивных закрылков». [1] В результате этой работы было признано, что основным преимуществом реактивных закрылков будет существенно более низкая скорость взлета и посадки самолетов. В 1951 году принцип реактивного закрылка был успешно запатентован NGTE. [1]
Для более глубокого изучения и проверки «принципа реактивного закрылка» Министерство авиации выпустило спецификацию ER.189D , которая предусматривала разработку специального самолета для проведения полномасштабного исследования. [1] В 1959 году компания Hunting Aircraft получила контракт на постройку пары самолетов. Согласно авиационному периодическому изданию Flight International , одной из причин решения компании Hunting Aircraft отреагировать на спецификацию был имеющийся у фирмы опыт эксплуатации систем воздуховодов горячего газа, приобретенный в ходе ее предыдущих исследований вертолетов. [2]
Производство H.126 было завершено летом 1962 года, официально запущено в эксплуатацию в августе того же года. После завершения ограниченных рулежных испытаний в аэропорту Лутон , самолет был разобран и перевезен по дороге в RAE Bedford, где он был собран заново и подготовлен к полету. [2]
.jpg/1280px-Hunting_H126_(3874341668).jpg)
Hunting H.126 — весьма неортодоксальный самолет; по словам Flight, разработка «вызвала многочисленные аэродинамические, термодинамические и структурные проблемы... воздуховоды горячих газов, большие изменения балансировки, которые происходят при таком большом изменении коэффициента подъемной силы, и взаимосвязь между управляющими струями... и обычными органами управления рулем высоты и рулем направления». [1] Несмотря на это, несколько аспектов самолета, такие как его фиксированное шасси с носовым колесом , были относительно обычными. Были преднамеренные усилия, чтобы избежать ненужной сложности, отчасти потому, что считалось, что тестирование концепции реактивного закрылка должно проводиться в несколько управляемых этапов. [1]
Кабина пилота расположена прямо над отсеком двигателя. Хотя она была оснащена кислородным аппаратом и катапультным креслом производства Martin-Baker , кабина была негерметичной . [1] Из-за того, что самолет использовался в качестве испытательного, он был оснащен обширным испытательным оборудованием, большая часть пространства в задней части фюзеляжа была занята приборами, датчиками и регистрирующим оборудованием; в частности, из-за проблем с теплом проводился обширный мониторинг температуры в различных местах по всему планеру. [3] Органы управления полетом, в основном штурвальная колонка и педали руля направления, управляли как обычными поверхностями управления, так и реактивными соплами, имеющимися в хвосте самолета, причем последние управляли как тангажем, так и рысканием . Сопла законцовок крыла, которые управляли креном , управлялись системой автоматического стабилизатора. Хвостовое оперение с изменяемым углом атаки приводится в действие гидравлически и напрямую связано с рулями высоты для изменения эффективной кривизны хвостового оперения . Элероны могли опускаться, обеспечивая полноразмахный реактивный закрылок. [1]
H.126 был оснащен одним турбореактивным двигателем Bristol Orpheus . [1] Вся тяга двигателя передавалась через вертикальный распределительный коллектор, в верхней части которого было по три канала с каждой стороны, ведущих в крыло, чтобы достичь в общей сложности восьми «рыбьих хвостов», из которых выхлоп направлялся по всему размаху как закрылков, так и элеронов; один из крыльевых каналов также снабжал сопло реактивной струи на законцовке крыла. Основание коллектора имело дополнительный раздвоенный канал, который проходил сзади через обе стороны фюзеляжа, обеспечивая дополнительную тягу в дополнение к «рыбьим хвостам» на крыле; эти два реактивных сопла могли быть оснащены управляемыми пилотом интерцепторами . [1] Еще один канал от коллектора снабжал сопла управления тангажем и рысканием, имеющиеся в хвостовой части, а также еще один канал для сопла балансировки тангажа. Обширная система воздуховодов требовала тщательной изоляции и теплозащиты для безопасного удержания горячих газов; Несмотря на это, традиционные легкие сплавы широко использовались в основной конструкции, за исключением нескольких критических точек. [1]
.jpg/1280px-Hunting_H126_(1748762782).jpg)
Фюзеляж имеет обычную конструкцию с несущей обшивкой, структурирование представляет собой смесь продольных элементов и вертикальных рам, усиленных в ключевых областях, таких как крылья, шасси и крепление двигателя. [1] Крыло самолета на уровне плеча имело набор стоек , не для поддержки, а для обеспечения трубопровода для сжатого воздуха, используемого в выдуваемых закрылках. Основные плоскости использовали двухлонжеронный подход к конструкции, поддерживаемый одной стойкой и прикрепленный через штифтовые соединения к фюзеляжу; как крыло, так и стойки были спроектированы для обеспечения двух альтернативных углов двугранного угла (4° или 8°). Каждый элерон имеет пять шарниров, в то время как охлаждающий воздух также циркулировал через щели в передней и задней кромках; закрылки имеют аналогичную конструкцию. Двухлонжеронное хвостовое оперение поворачивалось на своем заднем лонжероне, в то время как четыре шарнира руля высоты были прикреплены к заднему лонжерону. [1]
Задние поверхности управления состояли из довольно небольшого треугольного Т-образного хвоста , похожего на тот, что был на Gloster Javelin . Система реактивных закрылков состояла из ряда из шестнадцати сопел , расположенных вдоль задней кромки крыла, которые получали около половины горячих выхлопных газов двигателя. Меньшее количество, около 10%, также подавалось в небольшие сопла на концах крыла для обеспечения управляемой тяги на низких скоростях. Подобная система позже использовалась на Hawker Siddeley Harrier по аналогичным причинам. Это оставляло мало мощности для прямой тяги, и самолет был ограничен низкими скоростями, но скорость взлета составляла всего 32 мили в час (51 км/ч), скорость, с которой большинство легких самолетов столкнулись бы с трудностями. [ необходима цитата ]
26 марта 1963 года состоялся первый полет первого самолета Hunting H.126 с серийным номером XN714 . [4] Самолет вылетел из RAE Bedford (ныне Bedford Aerodrome ), пилотировал его С. Б. Оливер, главный летчик-испытатель Hunting Aircraft. Выступая вскоре после этого полета, Оливер заявил, что это был «идеальный полет без каких-либо проблем... Подъем этого самолета — совершенно новое ощущение; он просто отрывается от земли, а затем вы поднимаетесь, как на лифте». [2]
До того, как XN714 был официально передан своим владельцам, Министерству авиации, Хантинг эксплуатировал самолет самостоятельно в течение нескольких месяцев для проведения предварительных полетов. [2] Он был полностью окрашен в желтый цвет с матово-черной антибликовой зоной на носу перед кабиной. Второй самолет XN719 так и не был достроен и в конечном итоге был списан. Программа испытательных полетов RAE проводилась между 1963 и 1967 годами, в ходе которых были собраны ценные данные о концепции в 100 отдельных вылетах. В 1969 году самолет был отправлен в Соединенные Штаты , где он прошел дополнительные испытания в НАСА ; впоследствии он был возвращен в Великобританию в мае 1970 года. В течение нескольких лет он оставался на хранении на случай, если самолет понадобится для дальнейших исследований; в сентябре 1972 года он был официально «вычеркнут из реестра» из записей Королевских ВВС. [ требуется ссылка ] В 1974 году самолет был передан в Музей Королевских ВВС ; с тех пор он находится в статической экспозиции. [5]
Когда двигатель Orpheus от Folland Gnat был предоставлен Дональду Кэмпбеллу для его рекордного по скорости на воде гидроплана Bluebird , воздушный стартер Rotax , баллоны давления и наземная ВСУ, предназначенные для второго H.126, были «позаимствованы» командой Bluebird. [5]
Данные из карманной книги Джейн по исследованиям и экспериментальным самолетам [6]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
