stringtranslate.com

Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд

Pelham Park and City Island Railway — короткая уличная железная дорога в Бронксе , Нью-Йорк , которая соединяла City Island со станцией Bartow железной дороги Harlem River and Port Chester на материке. Линия существовала с 1884 по 1919 год, большую часть этого времени как конная система. Материковая часть была преобразована в электрическую монорельсовую дорогу в 1910 году, уникальную в стране в то время, прозванную The Flying Lady. До железной дороги между City Island и Mount Vernon курсировал дилижанс .

На железной дороге произошло две серьезные аварии: одна в эпоху конной тяги, а вторая — в первый день монорельсового обслуживания. Линия никогда не имела коммерческого успеха и в конечном итоге прекратила работу, когда компания обанкротилась.

Эпоха дилижансов

Реклама в Mount Vernon Chronicle , 25 мая 1877 г.

До постройки станции Бартоу между Маунт-Верноном и Сити-Айлендом курсировал дилижанс, которым управлял Роберт Викери. Он действовал до 1887 года. Другой дилижанс управляли два брата, которые держали продуктовый магазин на острове; дилижанс использовался для доставки товаров местным жителям. [1]

Конно-железная дорога

Два вида конных экипажей на железной дороге Пелхэм-Парк

Линия была зарегистрирована как две компании 30 августа 1884 года: Pelham Park Railroad Company и City Island Railroad . [2] Они должны были соединиться в конце концов в Marshall's Corner на Rodman's Neck , недалеко от моста на City Island. В то время территория, по которой предстояло пройти, полностью находилась в пределах города Pelham в округе Вестчестер . Pelham Park Railroad Company была назначена оператором узкоколейной системы шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . [3] Линия открылась от спроектированной Кэссом Гилбертом станции Bartow [4] до Marshall's Corner 20 мая 1887 года. Пять дней спустя операции были продлены через мост до City Island и вдоль City Island Avenue до отеля Brown's Hotel. К 1892 году линия достигла Belden's Point, своего конечного пункта. Длина объединенной системы составляла 3,2 мили (5,1 км).

8 апреля 1889 года произошел несчастный случай. Несколько сотен пассажиров сели на железнодорожную ветку Harlem River Branch Railroad до станции Bartow, где они пересели в конные вагоны для поездки на City Island; к шести пассажирским вагонам присоединились два конных грузовых вагона, в которых находилось 50–60 пассажиров, многие из которых стояли. Головной вагон перевернулся на крутом повороте при приближении к мосту City Island, что привело к многочисленным травмам, некоторые из которых были серьезными. Сообщалось, что водитель был пьян; должностные лица железной дороги отрицали это, но заявили, что он мог быть виновен в безрассудном вождении. [5]

В 1895 году Нью-Йорк аннексировал то, что сейчас называется Восточным Бронксом , включая территорию, через которую ходили конки. [6] В том же году житель Сити-Айленда Ричард С. Уильямс подал жалобу в Совет государственных железнодорожных комиссаров, заявив, что эти две компании незаконно взимают двойную плату с пассажиров. Г-н Уильямс утверждает, что, поскольку эти две компании были «фактически одной железнодорожной линией», они должны были взимать единую плату за проезд в 5 центов, вместо того, чтобы каждая взимала по 5 центов отдельно. [7]

В 1897 году компания Pelham Park Railroad Company подала заявку на получение франшизы на эксплуатацию железнодорожной линии через Pelham Bay Park , вдоль Shore Road и через мост Pelham Bridge. Линия должна была соединить Нью-Рошель в округе Вестчестер, штат Нью-Йорк , с существующей трамвайной сетью Бронкса, которая включала линии до Гарлема в Манхэттене . Жители окрестностей выступили против франшизы, поскольку новая железнодорожная линия на этом маршруте потребовала бы сноса дорожного покрытия Shore Road. [8] [9] 30 ноября 1897 года Совет старейшин Нью-Йорка проголосовал за предоставление 25-летней франшизы 25 голосами против 3. Предоставление франшизы не обязательно давало железной дороге право на эксплуатацию линии в дальнейшем. [10] Мэр Нью-Йорка в то время Уильям Л. Стронг заявил, что наложит вето на франшизу. [11] 8 декабря Верховный суд Нью-Йорка вынес постановление, запрещающее продажу франшизы компании Pelham Bay Railroad. [12]

14 марта 1902 года (за два года до начала эксплуатации первой линии метро Нью-Йорка ) компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) взяла под свой контроль обе компании. [13] Огаст Белмонт-младший , оператор IRT, заплатил 32 000 долларов за City Island Railroad, которую IRT затем приобрела за 4,5 миллиона долларов. [14] City Island Railroad должна была быть расширена до запланированной New York and Port Chester Railroad, а также до тогда еще строящейся линии метро IRT. Таким образом, Crawford Real Estate and Building Company продала часть земли в 1902 году для расширения City Island Railroad. [15] [16]

В декабре 1902 года была зарегистрирована ипотека на сумму 27 750 долларов США (что эквивалентно 910 000 долларов США в 2023 году) сроком на 1 год. [17]

Монорельс

Патент США 690539

Экспериментальная эксплуатация монорельса Говардом Ханзелем Тунисом на выставке Джеймстауна в Вирджинии в 1907 году произвела впечатление на руководство железной дороги Pelham Park Railroad, которое запросило разрешение на собственное строительство при поддержке его компании Monoroad Construction Company. [18] [19] Предлагаемые вагоны были 50 футов (15 м) в длину и 6,5 футов (2,0 м) в ширину, с заостренными концами. Планы предусматривали вагон, который поддерживался 4 двухребордными колесами, едущими по одному рельсу, с двумя 4-колесными тележками наверху вагона, зацепляющимися с верхним направляющим рельсом. Джон Х. Старин предсказал, что вагоны будут способны развивать скорость 80–100 миль в час (130–160 км/ч). [20] Поездка от станции Бартоу до Сити-Айленда займет от 3 до 5 минут по сравнению с 40-минутной поездкой на конной повозке. [21]

Жители Сити-Айленда жаловались на конную тягу, и одна газета сообщила, что «вагоны сходили с рельсов почти так же часто, как и находились на них». [22] В октябре 1908 года в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк было подано заявление об изменении движущей силы железной дороги с лошади на контактный электрический ток. [23] Слушание состоялось 6 ноября [24] , а окончательное одобрение было выдано 17 ноября. [25] [26] Маршрут был описан следующим образом: [18]

Начиная от станции Бартоу на железной дороге Гарлем-Ривер и Портчестер; затем вдоль и через улицу, известную как Третья улица, до шоссе, известного как Береговая дорога; оттуда вдоль и через указанную Береговую дорогу до шоссе, известного как Дорога Сити-Айленд; затем через, вдоль и по указанной дороге Сити-Айленд до перекрестка с железной дорогой Сити-Айленд в районе Маршаллс-Корнер.

Это был первый коммерческий монорельс в городе и единственный в Соединенных Штатах на тот момент. После его короткого пробега с 1910 по 1914 год, прошло полвека, прежде чем город увидел еще один, временную выставку монорельса AMF на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1964 года . [21]

История эксплуатации

Маршрут железных дорог Pelham Park и City Island на современной карте (1893 г.).
Деталь маршрута железной дороги Pelham Park на современной карте. Расположение береговой линии и дороги значительно отличается от того, что было во время строительства железной дороги.

Планы монорельса были подготовлены к январю 1909 года. [27] Регулярное сообщение между станцией Бартоу и Маршаллс-Корнер открылось в середине июля 1910 года (по разным данным, 16-го или 17-го числа), хотя неофициально оно начало перевозить пассажиров двумя днями ранее. Обслуживание осуществлялось одним вагоном, прозванным Летающей леди , [28] [29], способным развивать скорость 50–60 миль в час (80–97 км/ч). Хотя ранее предполагалось, что он будет 50 футов (15 м), позже сообщалось, что он будет длиной 75 футов (23 м) и по-разному описывался как желтый или оранжевый по цвету. [30] [21] Электроэнергия подавалась по двум верхним рельсам, которые также служили для стабилизации вагона. [21]

Автомобиль перевернулся во время своего первого рейса, совершая поворот со 100 пассажирами на борту, что более чем в два раза превышает обычную вместимость в 40 человек. [4] [21] Несколько пассажиров получили ранения, один из них — серьезные. Говард Тунис, управлявший автомобилем, получил перелом ребра, а его 6-летняя дочь Евгения отделалась ушибами. [21] [30]

Тунис обвинил в аварии «дешево построенное» дорожное полотно; оно поддерживалось рыхлой грязью, которая не могла выдержать вес автомобиля, в результате чего путь проседал на несколько дюймов. Это привело к потере контакта с верхними рельсами на третьем изгибе маршрута. Авария произошла в пределах видимости электростанции линии, что позволило инженеру отключить электроэнергию сразу после схода с рельсов. [21]

Работа была немедленно приостановлена ​​[31] [32] и возобновлена ​​14 ноября 1910 года. Монорельсовая дорога не имела финансового успеха, и 4 декабря 1911 года IRT вынудила компании объявить себя банкротами. Монорельсовая дорога на западном конце линии и узкоколейная конка на восточном конце продолжали работать до 1914 года.

Перевод на стандартную колею

В 1913 году IRT решила перевести линию на длину 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи электрической трамвайной системы и с этой целью объединил две компании в новую организацию,Pelham Park and City Island Railroad, которая взяла на себя управление 1 июля 1913 года. Пути через мост и на City Island были переведены настандартную колею, и обслуживание было взято в аренду конкойNew York Railways. Монорельс прекратил работу 3 апреля 1914 года, обслуживание временно осуществлялось арендованным автобусом отFifth Avenue Coach Lines.

9 июля 1914 года IRT продала компанию Third Avenue Railway . [33] [34] После взятия под контроль 1 августа 1914 года Third Avenue быстро завершила строительство железной дороги стандартной колеи, но не установила контактный провод. Последний конный вагон в Бронксе завершил свой рейс 18 августа 1914 года. Первый аккумуляторный вагон начал работу от Бартоу до конечной точки линии на Сити-Айленде в 12:30 того же дня. [35] [36]

Прекращение обслуживания

Станция Бартоу в 2022 году.

В 1919 году Third Avenue Railway обратилась в Комиссию по коммунальным услугам Нью-Йорка с просьбой разрешить закрытие линии по причине недостаточности средств для продолжения работы; PSC предоставила разрешение. [37] Работа была прекращена 9 августа 1919 года. [38] 11 августа мэр Нью-Йорка Джон Фрэнсис Хайлан также написал в комиссию, отметив, что железная дорога теряет почти 18 000 долларов (что эквивалентно 320 000 долларов в 2023 году) в год и что он выступает против продолжения эксплуатации железной дороги в качестве муниципальной службы. Хайлан предложил продать оборудование «людям, которые торгуют подержанным железнодорожным ломом, которых обычно называют старьевщиками». [39] [40]

По состоянию на 2022 год станция Бартоу заброшена и находится в крайне плохом состоянии. Крыша частично отсутствует, здание заросло деревьями, которые повредили конструкцию, а стены покрыты граффити . [41]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Скотт, Кэтрин А. (2004). Сити-Айленд и Орчард-Бич. Arcadia Publishing. С. 41–45. ISBN 978-0-7385-3546-3.
  2. ↑ The City Record (PDF) . Нью-Йорк. 29 октября 1909 г., стр. 11370.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  3. ↑ Редакторы журнала Electric Railway Journal (1907). American Street Railway Investments. Нью-Йорк: McGraw Publishing Company. С. 217.
  4. ^ ab Upham, Ben (12 ноября 2000 г.). «CITY LORE; The Timetable of Age Overtakes Stations». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 12 сентября 2021 г.
  5. ^ «Пострадал от опрокидывания автомобиля». The New York Daily Tribune . 8 апреля 1889 г. стр. 7 (столбец 3) . Получено 14 сентября 2021 г.
  6. ^ «Почему Бронкс?». The New York Times . 9 мая 1993 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 марта 2022 г.
  7. ^ «Новости железных дорог: вопрос о взимании двумя компаниями платы за проезд» (PDF) . The New York Times . 21 ноября 1895 г. стр. 2. Получено 10 сентября 2021 г.
  8. ^ "Слушание по делу о захвате трамвая". New-York Tribune . 30 ноября 1897 г. стр. 2. Получено 2 марта 2022 г.
  9. ^ "New Trolley Park Grab". The Sun. 28 ноября 1897 г. стр. 5. Получено 2 марта 2022 г.
  10. ^ «Успех заявки компании Pelham Park Railroad Company». New-York Tribune . 1 декабря 1897 г. стр. 8. Получено 2 марта 2022 г.
  11. ^ "Мэр наложит вето". New-York Tribune . 2 декабря 1897 г. стр. 9. Получено 2 марта 2022 г.
  12. ^ "Олдермены и мэры предписаны". The Sun. 8 декабря 1897 г. стр. 1. Получено 2 марта 2022 г.
  13. ^ Нью-Йорк (штат). Законодательное собрание. Ассамблея (1918). Документы Ассамблеи штата Нью-Йорк. стр. 868.
  14. ^ «Рассказ о перепродаже дороги за $32 000 за $4 500 000; директора Interborough подали в суд за переплату Belmont за франшизу City Island». The New York Times . 20 апреля 1911 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 марта 2022 г.
  15. ^ «Инспекционная поездка в метро; Комиссары по скоростному транспорту видят достигнутый прогресс». The New York Times . 27 апреля 1902 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 марта 2022 г.
  16. ^ «Расширить City Island Road». New-York Tribune . 27 апреля 1902 г. стр. 9. ProQuest  571164854.
  17. ^ "Зарегистрированные ипотечные кредиты: 1902 Pelham Park Railway Company". The New York Times . 14 декабря 1902 г. стр. 20 (столбец 5–6) . Получено 6 марта 2022 г.
  18. ^ ab Отчет Комиссии по государственной службе Первого округа штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1908 г. (Том II: Приказы, мнения и отчеты). Олбани, Нью-Йорк. 1909. С. 172.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  19. ↑ Электрический мир. McGraw-Hill. 1908. С. 973.
  20. ^ «Поддерживает монорельсовую дорогу; Совет по обслуживанию, вероятно, удовлетворит заявку на систему City Island». The New York Times . 26 октября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 4 марта 2022 г.
  21. ^ abcdefg Поллак, Майкл (2 марта 2013 г.). «Ответы на вопросы о Нью-Йорке». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 4 марта 2022 г.
  22. ^ "City Island May Get Monorail". The Yonkers Herald . 1 октября 1908 г. стр. 7. Получено 2 марта 2022 г.
  23. ^ «Планирование монорельсовой линии; New Concern заключает сделку с Interborough для системы в Бронксе». The New York Times . 21 октября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 марта 2022 г.
  24. ^ «Спор о достоинствах монорельса». New-York Tribune . 7 ноября 1908 г. стр. 4. Получено 2 марта 2022 г.
  25. ^ «Первая монорельсовая дорога для жителей Сити-Айленда». The Evening World . 17 ноября 1908 г. стр. 10. Получено 2 марта 2022 г.
  26. ^ "Монорельсовая дорога на Сити-Айленд". The Sun. 18 ноября 1908 г. стр. 4. Получено 2 марта 2022 г.
  27. ^ «Скоро будет построена монорельсовая система; работы над однопутной линией на Сити-Айленде, скорее всего, начнутся на этой неделе». The New York Times . 4 января 1909 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 марта 2022 г.
  28. ↑ Джон Р. Дэй (1960). Еще необычные железные дороги. Лондон: Frederick Muller Ltd.
  29. ^ Билл Туоми (2007). Бронкс: по частям. Rooftop Publishing. стр. 39. ISBN 978-1-60008-062-3.
  30. ^ ab Кэмерон, Джим (26 июля 2020 г.). «Getting There: Remembering trials and error on City Island's „Flying Lady“». Connecticut Post . Получено 4 марта 2022 г. – через кэш поиска Google.
  31. ^ «Монорельсовый вагон провалился на первом испытании; но электрики и сотрудники Pelham Park & ​​City Island Line говорят, что это было ожидаемо» (PDF) . The New York Times . 8 июля 1910 г. Получено 6 октября 2017 г.
  32. ↑ Меткалф, Джон (16 июля 2014 г.). «В этот день в 1910 году монорельс Нью-Йорка потерпел ужасную аварию». Bloomberg.com . Получено 6 октября 2017 г. .
  33. ^ «City Island Road продана; Third Avenue Line покупает ее по неразглашаемой цене». The New York Times . 10 июля 1914 г. ISSN  0362-4331 . Получено 28 марта 2022 г.
  34. ^ "Third Avenue Railroad Co. приобретает City Island Road". The Yonkers Herald . 10 июля 1914 г. стр. 6. Получено 28 марта 2022 г.
  35. ^ "Вагоны с аккумуляторными батареями на Сити-Айленде". Yonkers Statesman . 19 августа 1914 г. стр. 6. Получено 28 марта 2022 г.
  36. ^ "New City Island Trolley Line Opened with Dinner". The Yonkers Herald . 19 августа 1914 г. стр. 1. Получено 28 марта 2022 г.
  37. ↑ Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк для Первого округа (1919). Тринадцатый ежегодный отчет. Штат Нью-Йорк. С. 264–265.
  38. ↑ Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк для Первого округа (1920). Четырнадцатый ежегодный отчет. Штат Нью-Йорк. С. 398.
  39. ^ «Мэр не хочет терять линии». New-York Tribune . 12 августа 1919 г. стр. 3. Получено 4 марта 2022 г. – через Newspapers.com.
  40. ^ «Дороги — только мусор». The Brooklyn Daily Eagle . 11 августа 1919 г. стр. 16. Получено 4 марта 2022 г. — через Newspapers.com.
  41. ^ Гилл, Джон Фримен (28 января 2022 г.). «В Бронксе, попытка спасти железнодорожные станции Кэсс Гилберт». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 3 июля 2022 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Pelham Park and City Island Railway» .