Трамвайная сеть Сиднея обслуживала внутренние пригороды Сиднея , Австралия, с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета она была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона ) и одной из крупнейших в мире. . Сеть работала интенсивно: на пике своего развития в 1930-е годы одновременно в эксплуатации находилось около 1600 автомобилей (сравните около 500 трамваев в Мельбурне сегодня). Пик покровительства пришелся на 1945 год и составил 405 миллионов пассажирских поездок. В 1923 году его максимальная уличная протяженность составляла 291 км (181 милю).
Первый трамвай в Сиднее был конным и ходил от старого сиднейского железнодорожного вокзала до Круговой набережной вдоль Питт-стрит . [1]
Построенный в 1861 году проект был скомпрометирован желанием буксировать грузовые железнодорожные вагоны по линии для снабжения городских предприятий и возврата грузов из доков на Круговой набережной, оставляя пассажирские перевозки второстепенным вопросом.
В результате колея выступала за поверхность дороги и повредила колеса пытавшихся пересечь ее фур. Жесткая кампания конкурирующих владельцев Horse Omnibus , а также несчастный случай со смертельным исходом с участием ведущего австралийского музыканта Исаака Натана в 1864 году привели к закрытию в 1866 году.
.jpg/1280px-Steam_Tram_(2688542952).jpg)
В 1879 году в связи с предстоящей Сиднейской международной выставкой , которая должна была пройти в районе Домен/Ботанический сад Сиднея, был открыт паровой трамвай. [2] Первоначально правительство планировало убрать после выставки, но успех парового трамвая привел к быстрому расширению системы через город и внутренние пригороды в 1880-х и 1890-х годах.
Паровые трамваи в Сиднее представляли собой двигатель парового трамвая Baldwin , буксирующий один или несколько прицепов одноэтажной или двухэтажной конструкции. В отличие от более раннего конного трамвая, в паровом трамвае для движения по улице использовались рифленые рельсы.
Сохранившиеся сиднейские паровые трамваи - это двигатель 1A, принадлежащий Музею электростанции и обычно хранящийся в «Центре открытий» в Касл-Хилл , однако в настоящее время он передан в аренду Сиднейскому трамвайному музею в Лофтусе (в настоящее время не работает), [3] Двигатель 100A (действующий) в Музее транспорта и технологий , Окленд , Новая Зеландия, поскольку он был продан компании Wanganui Tramways в 1910 году, и двигатель 103A, который работает с бывшим прицепным вагоном 93B в Железнодорожном музее Valley Heights после того, как ранее находился в парке Парраматта .
В Сиднее также были построены два маршрута канатной дороги. Первый маршрут пролегал от первоначальной паромной пристани Милсонс-Пойнт в Северном Сиднее до района Фэлкон-стрит в Северном Сиднее, а затем был продлен до Вороньего гнезда . Строительство кабельной линии к северу от гавани было связано с крутым рельефом местности от Милсонс-Пойнт до Северного Сиднея. [4] Второй маршрут пролегал от Кинг-стрит-Уорф на восточной стороне Дарлинг-Харбор до Оушен-стрит Эджклифф . Кабельный трейлер 23 хранится в Сиднейском трамвайном музее в Лофтусе.
Кроме того, конные трамваи курсировали между железнодорожными станциями Ньютаун и Сент-Питерс в 1890-х годах и между Мэнли и Северным Мэнли с 1903 по 1907 год. Однако в этих двух случаях работа конных трамваев заменяла существующие паровые трамваи на этих линиях. из-за низкого покровительства в указанные годы.
Система электроснабжения трамвая в Сиднее была построена с использованием электрооборудования метро Нью-Йорка , адаптированного для использования трамвая. Генераторная установка была установлена на электростанциях Ультимо и Уайт Бэй . [5]
Электрификация началась в 1898 году, и большая часть системы была преобразована к 1910 году. Исключением была частная линия Парраматта , построенная Чарльзом Эдвардом Жаннере в 1881 году [6] до пристани Редбэнк (Утиная река), где паровой трамвай [7] оставался до 1943 года. которым управляла компания Sydney Ferries Ltd.
После экспериментов с тремя трамваями, построенными Джоном Стивенсоном в Нью-Йорке и оснащенными реостатными контроллерами, на удлинительной линии Уэверли, а затем в Северном Сиднее, первые одноместные грузовики местного производства были основаны на американских разработках, а за ними последовали седаны C-класса . на комбинированных автомобилях D-класса . В ряде других городов Австралии и Новой Зеландии также использовались аналогичные конструкции.
Трамваи с «подставками для тостов» с поперечными скамьями оказались очень эффективными «глотателями толпы» в работе парового трамвая в Сиднее, поэтому стиль ручейного трамвая был принят для более поздних электрических трамваев местного производства. В результате появились E-класс (который работал в постоянно спаренном комплекте), J-класс и K-класс , а также более известные тележки O-класса , O/P-класса, P-класса и L/P-класса. трамваи, в которых кондуктору требовалось брать плату за проезд с подножки, идущей вдоль боковой части трамвая, поскольку у них не было коридора посередине, соединяющего каждое купе.
Несмотря на то, что трамваи с подножками пользовались уважением из-за количества пассажиров, которые они могли перевезти, они были смертельными ловушками для работающих на них кондукторов. В среднем каждый день один кондуктор падал или был сбит с подножки проезжающими автомобилями по мере того, как они становились все более популярными. За три года (1923, 1924, 1925) на трамваях Нового Южного Уэльса произошло 282, 289 и 233 несчастных случая с кондукторами соответственно. [8] У большинства был перелом черепа. С 1916 по 1932 год произошло 4097 несчастных случаев с работниками трамвая, а с 1923 по 1931 год произошло 10 228 несчастных случаев с пассажирами, которые упали при выходе или посадке. Всего 63 падения оказались смертельными. [9] Из более чем 100 падений проводников, о которых сообщалось, четверть умерла от полученных травм. [10]
Лишь в 1933 году, с появлением в 1938 году трамвая R-класса , в Сидней прибыл трамвай с откидным центром, который начал использоваться в других частях Австралии. Несмотря на это, трамваи с подножками продолжали широко использоваться до самого конца 1950-х годов, несмотря на призыв еще в 1934 году трамвайного союза к их модификации. [9] Четыре трамвая класса P были переоборудованы с теми же окнами, центральной дверью и внутренней планировкой, что и класс R1 , чтобы создать класс PR1, но в остальном трамваи с подножками не были модифицированы для более безопасной конструкции коридорного трамвая. [11]
Помимо классов G, H и M, по одному электрическому трамваю каждого класса (а в некоторых случаях два или более) сохранились в Сиднейском музее трамвая в Лофтусе, Новый Южный Уэльс.
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
К 1920-м годам система достигла своего максимального размаха. Во многих отношениях трамвайная система Сиднея стала жертвой собственного успеха. Переполненные и тяжеловесные трамваи, курсирующие с высокой частотой, конкурирующие с растущим использованием частных автомобилей и автобусов, в конечном итоге стали виновниками заторов, вызванных последними.
Конкуренция со стороны операторов частных автомобилей и нерегулируемых частных автобусов создала ощущение заторов на дорогах, которые привели к постепенному закрытию линий с конца 1930-х годов.
Нехватка материалов и отсутствие финансирования, вызванные Второй мировой войной, привели к тому, что система пришла в негодность из-за плохого обслуживания. Правительство считало, что финансовые затраты на модернизацию инфраструктуры и покупку новых трамваев обанкротят государство.
Это привело к тому, что правительство обратилось к зарубежным транспортным экспертам с просьбой проконсультировать город по послевоенным транспортным проблемам, и это привело к рекомендации о том, что закрытие системы было лучшим вариантом для штата Новый Южный Уэльс.
В 1948 году премьер Макгирр пригласил трех лондонских экспертов для консультирования по системам автомобильного транспорта. В 1949 году они подготовили крупный отчет, в котором предлагалось систематически отказываться от трамваев к 1960 году. Они рекомендовали приобретение двухэтажных автобусов, чтобы уменьшить заторы на дорогах и принести значительную финансовую выгоду. Они также предположили, что автобусы будут более эффективно справляться с движением на ипподромах и выставочных площадках. Правительство приняло принцип, изложенный в отчете. Вероятно, из-за большой любви населения к трамваям программа конверсии продвигалась медленнее, чем предполагалось в отчете. Престижная группа американских консультантов по транзиту Эбаско решительно поддержала эту политику в меморандуме от мая 1957 года. Анализ речей о предвыборной политике не выявил политических мотивов в вопросе о трамваях и автобусах. Лейбористская партия искренне заботилась об интересах путешествующей публики. [12]
Закрытие было поддержано NRMA [13] (которое могло выиграть от увеличения членства), но в целом шло вразрез с общественным мнением, поскольку большая часть покровителей составляла те, кто не мог позволить себе покупку частного транспорта.
Тем не менее, закрытие стало государственной политикой в начале 1950-х годов, и система была свернута поэтапно, при этом прекращение обслуживания завершилось 25 февраля 1961 года, когда трамвай класса R1 1995 года вернулся из Лаперуза в мастерские Рандвика незадолго до 16:40 25 февраля 1961 года. , которым управлял Джерри Валек, чехословацкий мужчина из Аннандейла. [14] [15] [16] [17] [18]
Утверждалось, что после закрытия трамвая на правительство было много других влияний, направленных на закрытие системы. Предположительно, они исходили от резиновой и бензиновой промышленности, производителей автомобилей (автобусов) и тех, кто выступал против увеличения государственных расходов. В обвинениях были некоторые элементы, основанные на заговоре трамвая General Motors , который произошел в США из-за использования «заокеанских экспертов».
Это была чрезвычайно загруженная услуга для пассажиров, пересаживающихся с пригородных поездов в Центральном районе , особенно до открытия городских линий метрополитена в 1926 году. Трамваи ходили от Центрального вокзала через Эдди-авеню , вдоль Каслри-стрит через улицы Блай, Бент и Лофтус до Альфреда. Улица , Круговая набережная и вернулась через Питт-стрит по большой петле против часовой стрелки. Трамвайные линии на улицах Питта и Каслри закрылись 27 сентября 1957 года.
Эти пути также использовались в качестве городского маршрута для некоторых восточных и юго-западных маршрутов в периоды загруженности, в отличие от Элизабет-стрит. Услуги также могли быть ограничены на улицах Бент и Спринг в то время, когда Круговая набережная была занята или недоступна.
Виадук из песчаника на колоннаду Центрального вокзала был построен через Эдди-авеню для этой услуги и сегодня снова используется трамваями в виде системы легкорельсового транспорта Inner West , однако они курсируют в противоположном направлении.
Круговая набережная была конечной точкой большинства рейсов в восточные пригороды и позволяла легко пересаживаться на паромы . На протяжении многих лет с Circular Quay курсировали 27 регулярных рейсов. Ряд постоянных служб также работал со второстепенной конечной остановки на Железнодорожной площади .
Трамвайное депо Рашкаттерс-Бэй , которое обслуживало эту линию, располагалось на Нью-Саут-Хед-роуд в Рашкаттерс-Бей на северной стороне дороги.
Эта линия, которая сначала была заложена как канатный трамвай, начиналась с петли на углу улиц Эрскин и Дэй возле станции Виньярд , затем шла на юг по Дэй-стрит, поворачивая налево на Кинг-стрит , и с октября 1898 года работала как изолированный электрический трамвай. до января 1905 года, когда электроснабжение было продлено до конечной остановки на Эрскин-стрит, а канатный трамвай был закрыт.
.jpg/1280px-Rose_Bay_electric_tram,_New_South_Head_Road,_1898_-_by_Albert_James_Perier_(21253413304).jpg)
После 1905 года линия была продлена вдоль Дувр-роуд до сигнальной станции в Воклюзе . От сигнальной станции единственный путь проходил через парковую зону, известную как «Пропасть», через узкие скальные выемки, низкие скалы и крутые склоны, извиваясь и поворачивая к конечной остановке в Уотсонс-Бей .
Линия достигла Эджклиффа в 1894 году и Уотсонс-Бэй в 1909 году. [19] В 1949 году линия от Роуз-Бей до Уотсонс-Бей закрылась, но вновь открылась в 1950 году из-за протестов общественности. Затем это привело к принятию политики, согласно которой при закрытии линии инфраструктуру, такую как воздушные провода и пути, необходимо было демонтировать в течение 24 часов после движения последнего трамвая, чтобы предотвратить восстановление движения.
В 1950 году линия от Кинг-стрит до Эрскин-стрит закрылась и на Куинс-сквер построили новую конечную остановку. Оставшаяся часть линии закрылась в июле 1960 года. Эта линия имела собственное депо и городскую конечную станцию и работала независимо, хотя и была подключена к основной системе. Трамвайная линия следовала по современному маршруту 324 Transdev John Holland , [20]
Эта линия ответвлялась от Парк-стрит возле Колледж-стрит и шла на север вдоль Хейг-авеню, Линкольн-Кресент (переименованный в сэра Джона Янга Кресент), Каупер-стрит, Форбс-стрит, Чаллис-Степс Вуллумулу . Сквозное сообщение проходило от Круговой набережной через Элизабет и Парк-стрит. Линия открывалась поэтапно между 1915 и 1918 годами.
Последнее продолжение линии в 1918 году было построено во время Первой мировой войны для облегчения переброски войск в заморские сражения и обратно. Трамваи C-класса 31 и 44 были специально оснащены носилками для облегчения передвижения войск и использовались на этой пристройке.
Линия была закрыта досрочно, когда 28 января 1935 года ее заменили автобусы из Пирмонта , которые обходили предыдущую линию через город.
Услуги осуществлялись либо от Круговой набережной (через улицы Бридж и Элизабет ), либо от Железнодорожной площади (через улицы Элизабет и Ливерпуль ) до Оксфорд-стрит . Затем линия прошла по Оксфорд-стрит до Бонди-Джанкшен , где она ответвлялась от служб Бронте и шла по Бонди-роуд до Флетчер-стрит, Кэмпбелл-Парейд , а затем до трамвайной остановки North Bondi .
Особенностью этой линии была большая трехпутная конечная остановка, врезанная в склон холма в Норт-Бонди, которая открылась в 1946 году. Линия открылась в 1884 году как паровой трамвай до Бонди, затем до Бонди-Бич в 1894 году и до Норт-Бонди в 1929 году. [21] Электрические услуги начались в 1902 году. Линия закрылась рано утром 28 февраля 1960 года. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту автобусного маршрута 333 до Северного Бонди.
Направляясь на юг по Элизабет-стрит от Круговой набережной , линия свернула налево на Парк-стрит , затем прошла через Восточный Сидней , повернув направо на Юронг-стрит, левый поворот на Стэнли-стрит, правый поворот на Бурк-стрит, затем левый поворот на Бертон. Улица.
Существовала ветка, соединяющая Бертон-стрит с входом для заключенных на Форбс-стрит в задней части здания суда Дарлингхерста. Это должно было позволить заключенным переправляться из тюрьмы Лонг-Бэй или другого места на трамвае в здание суда Дарлингхерста. [22] Трамвай 948 был специально построен на раме класса N для этой цели и сохранился в Сиднейском музее трамвая .
Особенностью был виадук, предназначенный только для трамвая, через Барком-авеню и Баундэри-стрит в Дарлингхерсте , когда линия направлялась на Макдональд-стрит. Этот виадук теперь является автомобильным мостом.
Затем линия свернула вниз по улицам Гленмор, Гурнер и Харгрейв в Паддингтоне , а затем по улицам Монкур и Квин в Вуллахре . Здесь соединение с Оксфорд-стрит позволило получить доступ к трамвайному депо Уэверли .
Затем линия прошла по Эджклифф и Виктория-Роудс, затем по Биррига-Роуд в Белвью-Хилл , наконец, по Керльюис-стрит в Бонди, чтобы присоединиться к Бонди-Бич через линию Бонди-Джанкшен на Кэмпбелл-Парейд до конечной остановки Норт-Бонди .
Линия была двухпутной и имела множество точек, позволяющих работать коротко. Услуги осуществлялись от Круговой набережной через Элизабет-стрит и Парк-стрит. Линия открылась до Белвью-Хилл в 1909 году и до Бонди-Бич в 1914 году. Линия была сокращена до Оушен-стрит, Вуллахра в 1955 году; оставшаяся часть закрылась 27 июня 1959 года. Линия повторяла примерно текущий маршрут 389 Transit Systems между городом и Вуллахрой и маршрут X84 между Вуллахрой и Бонди-Бич.
Эта линия ответвлялась от Северной Бонди через линию Бонди-Джанкшен на Бонди-Джанкшен , идущую вниз по Бронте-Роуд и Макферсон-Стрит к Бронте-Бич . Особенностью этой линии был финальный подход к пляжу Бронте в скале, прорезанной параллельно Тихому океану .
Линия открылась до Уэверли в 1890 году, затем до Бронте в 1911 году. Электрическое сообщение началось до Уэверли в 1902 году , затем до Бронте в 1911 году . Линия была закрыта рано утром 28 февраля 1960 года, в тот же день, что и линия Бонди через Оксфорд-стрит, и заменена автобусным сообщением, по которому следовал маршрут 379 Bondi Junction.
Линия ответвлялась от линии на Куджи на Дарли-роуд в Рандвике . Он шел на север по Дарли-роуд, затем свернул направо на Кловелли-роуд и дошел до конечной остановки в Кловелли-Бич .
Линия открылась от Дарли-роуд до пересечения Кловелли и Кэррингтон-роуд в 1912 году, затем до Кловелли в 1913 году. Хотя движение осуществлялось от Круговой набережной и от Железнодорожной площади (с 1923 года). Линия закрылась 27 сентября 1957 года в связи с закрытием линий улиц Питт и Каслри в тот же день, когда трамваи Кловелли использовали эти улицы в городе. Трамвайная линия следовала по нынешнему маршруту 339 Transdev John Holland.
Эта линия ответвлялась от Anzac Parade на Элисон-роуд и проходила по собственной трамвайной резервации рядом с парком Сентенниал до Дарли-роуд.
Затем он шел сначала вдоль, затем вдоль Кинг-стрит рядом с трамвайными мастерскими Рандвика , а затем в своей резервации до Белмор-роуд.
Затем он шел по Перуз-роуд, Сент-Полс-стрит, Карр-стрит и Арден-стрит, а затем завершился петлей воздушного шара на Дельфин-стрит, Куджи-Бич .
На пути из Рандвика к пляжу он проезжал через несколько небольших трамвайных остановок. Линия от города до ипподрома Рандвик открылась в 1880 году и стала первым пригородным расширением системы.
Он был продлен до Хай-стрит, Рэндвик в 1881 году (в этом же году также открылись трамвайные мастерские Рэндвика) и до Куги в 1883 году, а в 1902 году было введено электроснабжение.
Линия закрылась в октябре 1960 года. Она следует по нынешнему маршруту 373 Transdev John Holland.
Линия Лаперуза была второй по длине в системе Сиднея (в максимальной протяженности) и последней линией (вместе с линией Марубра), которая закрывалась.
Эта линия ответвлялась от Оксфорд-стрит на Тейлор-сквер в Дарлингхерсте и шла на юг вдоль Флиндерс-стрит, а затем на собственную трамвайную резервацию вдоль восточной стороны Анзак-Парейд рядом с Мур-парком . Участок этой линии от города до Элисон-роуд начал свою работу в 1880 году как первое пригородное продолжение Рандвика (см. Линию Куджи). Он содержал, вероятно, первое в мире использование воздушной петли для трамваев, построенное в Мур-парке в 1881 году. В Сиднейской системе петли широко использовались.
От Элисон-роуд линия Лаперуза проследовала вниз по центру Анзак-Парейд через перекресток Марубра и Малабар до конечной остановки воздушного шара в Лаперузе . В Малабаре одна линия ответвлялась и обслуживала тюрьму Лонг-Бэй . Линия на всем протяжении была двухпутной.
Линия строилась поэтапно с 1900 по 1902 год. Это была последняя линия, которая закрылась 25 февраля 1961 года. Линия следовала по нынешнему маршруту 394 Transdev John Holland.
Эта линия ответвлялась от линии на Лаперуз на пересечении улиц Анзак-Парад и Марубра-роуд, двигаясь на восток по Марубра-роуд, Купер-стрит (ныне Монс-авеню), Френч-стрит и Монс-авеню, а затем заканчивалась петлей воздушного шара на Марин-Парейд, Марубра-Бич. .
Линия была двухпутной и на спуске к пляжу проходила через несколько трамвайных остановок. Прямые рейсы осуществляются с Круговой набережной и Железнодорожной площади .
Линия открылась от Парада Анзак до пляжа Марубра в 1921 году и была предпоследней линией, закрывшейся 25 февраля 1961 года (за ней следовала линия Лаперуза). Линия следовала по текущему маршруту 397 Transdev John Holland.
Эта линия ответвлялась от Бронте-роуд в Уэверли и шла на юг по Альбион-стрит и Френчманс-роуд, затем через Фрэнсис и Кук-стрит, чтобы присоединиться к линии Куджи на Белмор-роуд в Рандвике , в месте, тогда известном как Рандвик-Джанкшен. Старый маршрут между Каупер-стрит и Фрэнсис-стрит проходил через территорию, которая сейчас является территорией государственной школы Рандвика .
Линия была однопутной с разъездом на Френчманс-роуд. Первоначально движение осуществлялось только от перекрестка на Альбион-стрит в Уэйвлери до Рэндвика, позже в 1907 году оно было расширено до Куджи .
С 1910 года рейсы осуществлялись от Бонди-Бич до Куджи-Бич, а затем дополнительно от трамвайного депо Уэверли до Куджи-Бич.
Линия открылась как паровой трамвай в 1887 году и была электрифицирована в 1902 году. Она закрылась в 1954 году и была заменена автобусным маршрутом 314.
Эта линия ответвлялась от трамвайных путей на Оксфорд-стрит и шла вниз по Краун-стрит до Кливленд-стрит в Серри-Хиллз , затем на юг вдоль Баптист-стрит до Филлип-стрит, где она свернула налево на Кресент-стрит, а затем побежала на юг вдоль Даулинг-стрит.
Он миновал трамвайное депо на Даулинг-стрит , затем свернул налево на Тодман-авеню, где остановился в Западном Кенсингтоне . Службы работали круглосуточно от Круговой набережной и до Железнодорожной площади в часы пик.
Линия открылась в 1881 году вдоль Краун-стрит до Кливленд-стрит как паровой трамвай.
Он был продлен до Филлип-стрит в 1909 году, Тодман-авеню в 1912 году, а затем до последней конечной остановки на Тодман-авеню в 1937 году.
Линия вниз по Краун-стрит закрылась в 1957 году, оставшаяся часть оставалась открытой до 1961 года, чтобы обеспечить доступ к депо на Даулинг-стрит.
Маршрут 304 Transdev John Holland обычно следует по улицам Краун и Баптист-стрит до Филлип-стрит.
Службы работали от Круговой набережной сначала через улицы Элизабет , Чалмерс и Редферн (с 1902 года), затем в 1933 году через улицы Питт и Каслри , а также Эдди-авеню, улицы Ли и Риджент до Ботани-стрит в Ватерлоо .
Однопутное соединение вдоль улиц Бурк и О'Ди соединилось на нынешней Зеленой площади , обеспечивая доступ к трамвайному депо на Даулинг-стрит .
Затем линия прошла по всей длине Ботани-роуд до Ботани . В Маскоте ветка вела к бывшему ипподрому Аскот на месте аэропорта Сиднея .
Очки начислялись на Бэй-стрит на Ботани-роуд в Ботани за краткосрочную работу. Линия на всем протяжении была двухпутной.
От Ботаники однопутная линия пересекала железную дорогу Botany Goods на Бошам-роуд, затем проходила по Перри-стрит и Баннеронг-роуд, мимо бывшей электростанции Баннеронг и присоединялась к линии Лаперуза на перекрестке Ярра. Обычно на этом однопутном участке между Ботани и Лаперузом курсирует маршрутное сообщение.
Эта однопутная линия была сокращена до Военной дороги в 1935 году. Линия открылась в 1882 году как паровой трамвай до Ботаники, а электроснабжение началось в 1903 году.
Линия от перекрестка на Кливленд-стрит до Ботаники закрылась в 1960 году. Маршрут 309 Transdev John Holland обычно следует по этому маршруту.
Эта линия ответвлялась от линии Ботаники на пересечении улиц Хендерсон и Ботани-роуд в Александрии .
Линия проследовала по Эрскинвилльскому овалу для короткой работы. Линия свернула направо на нынешнюю Сидней-Парк-роуд (тогда известную как продолжение Митчелл-роуд), а затем остановилась на пересечении с линией Кукс-Ривер на шоссе Принсес- Хайвей возле железнодорожной станции Сент-Питерс .
Услуги осуществлялись от Круговой набережной по маршруту, аналогичному линии Ботани, до перекрестка Хендерсон-роуд.
Линия открылась в 1902 году как однопутная электрическая линия, дублированная в 1910 году. Она была закрыта в 1959 году. Маршрут 308 Transit Systems обычно следует по этому маршруту до станции Сент-Питерс.
Эта короткая линия ответвлялась от путей Александрийской линии на углу улиц Хендерсон и Митчелл-роуд в Александрии и проходила вдоль Хендерсон-роуд до Парк-стрит в Эрскинвилле , а затем до Бридж-стрит, прилегающей к железнодорожной станции Эрскинвилл . Услуги предоставляются от Circular Quay .
Линия представляла собой однопутную электрифицированную линию. Линия открылась до Парк-стрит в 1906 году и до Бридж-стрит в 1909 году. Линия закрылась раньше, в 1933 году. Ее заменило частное автобусное сообщение, которое больше не работает.
Эта линия открылась в 1902 году первоначально через улицы Чалмерс и Редферн и на юг вдоль Элизабет-стрит до Зетланда . В 1924 году линия была продлена до Эпсом-роуд в Роузбери .
В 1948 году, чтобы облегчить строительство железнодорожной линии Восточного пригорода , по Элизабет-стрит между Девоншир-стрит и Редферн-стрит была построена новая линия, и маршрут был изменен, чтобы проходить по этому новому участку.
Линия была электрифицирована на всем протяжении двухпутной. Линия была закрыта в 1957 году.
Эта линия ответвлялась от линии Ботани-роуд на Гарднерс-роуд и проходила на восток вдоль Гарднерс-роуд, чтобы присоединиться к линиям на Параде Анзак на так называемом перекрестке Дэйсивилл . Он включал в себя большую коллекцию подъездных путей на бывшем ипподроме Роузбери, где сейчас находится поле для гольфа The Lakes. Полная линия открылась в 1913 году и обслуживалась от Круговой набережной через Ватерлоо . Некоторые услуги были распространены на пляж Марубра по линиям Anzac Parade. Линия закрылась в 1957 году.
Западные линии, также известные как «красные линии» по цвету символов пункта назначения и «линии Джордж-стрит» (поскольку они шли от Джордж-стрит до Круговой набережной), отправляли большинство рейсов из Форт-Маккуори и Круговой набережной вниз . Джордж-стрит в различные направления. В часы пик и другие периоды загруженности с Привокзальной площади работали дополнительные службы . 1920-е годы считались периодом бума. до 200 трамваев используются на линиях в Лейххардт , Драммойн , Райд , Абботсфорд , Глеб и Балмейн . Трамвайные линии до Глеб-Пойнт, Балмейна (Гладстон-парк), Лилифилда , Лейххардта и Хаберфилда были закрыты в ноябре 1958 года.
.jpg/1280px-Rozelle_Tram_Depot_(5515644489).jpg)
Трамваи в Абботсфорд через Лейххардт и Файв-Док выехали из города через Парраматта-роуд и Нортон-стрит . Затем трамваи до Лейххардта продолжили движение по Нортон-стрит до первоначальной конечной остановки на Дарли-роуд Лейхардт.
Линия Абботсфорд ответвлялась от линии Лейххардта на Мэрион-стрит, Лейххардт напротив ратуши Лейхардта. Линия следовала по Мэрион-стрит, Рамзи-стрит, Хаберфилду , а затем свернула направо на Грейт-Норт-роуд, пройдя через Файв-Док и Абботсфорд , а затем остановилась возле Террасы, соединившись с паромным сообщением на пристани Абботсфорда . [23]
Линия была закрыта между Five Dock и Abbotsford в 1954 году, Haberfield и Five Dock в 1956 году и закрыта от Лейхардта до Хаберфилда в 1958 году с закрытием «линий Джордж-стрит».
Линия Лилифилд ответвлялась от линии Балмейн на Эппинг-Джанкшен (рядом с Гарольд-Парк-Пейсуэй и трамвайным депо Розелл ), а затем шла по зарезервированному пути на Тейлор-стрит, а затем прямо на Бут-стрит, Аннандейл . Трамвайная линия свернула направо на Кэтрин-стрит и закончилась на пересечении Бэттоир-роуд и Гроув-стрит, у моста через железнодорожную товарную станцию. [24] Это была единственная трамвайная остановка в Сиднее, расположенная на мосту. Линия Лилифилд была закрыта в ноябре 1958 года.
Текущая остановка легкорельсового транспорта Inner West (под номером L1, также известного как легкорельсовый транспорт Inner West) в Лилифилде расположена под мостом бывшей конечной остановки.
Первый паровой трамвай, обслуживающий Дарлинг-стрит, появился в 1892 году. Десять лет спустя линия была электрифицирована. [25] Службы выходили из центрального делового района через Джордж-стрит и проходили через Джордж-стрит-Вест (ныне Бродвей), Кэтрин-стрит, Сент-Джонс-роуд, Росс-стрит, в резервации до Кресент-стрит (ныне часть The Crescent). Затем линия пересекла Джонстон-Крик по специальному мосту, а затем оказалась в собственной резервации, где соединилась с улицей, идущей вдоль Полумесяца. Затем линия прошла по Коммершл-роуд до Барнс-стрит, а затем до Уэстон-роуд. Линия свернула на Дарлинг-стрит и достигла конечной остановки на Дарлинг-стрит-Уорф.
Особенностью этой линии была система противовесов-манекенов, которая контролировала и помогала трамваям на крутом однопутном участке пути возле конечной остановки на пристани Дарлинг-стрит . Из-за очень крутого уклона внизу улицы в трамваях использовалась сложная система «манекен» / противовес, построенная под поверхностью дороги. Четырехколесный «манекен» находился на однопутной дороге на вершине холма и был соединен большим шкивом под гусеницей с противовесом, движущимся по узкоколейке в туннеле под дорогой. Трамвай, направлявшийся к пристани, приближался к манекену и толкал его вниз по крутому склону (уклон 1 из 8), таким образом поднимая противовес и помогая ему в торможении. Затем трамвай поднялся на холм за счет веса опускающегося противовеса через манекен. [26] Манекен находится за автомобилем 2010 года выпуска на фотографии справа и выставлен в Сиднейском трамвайном музее . На этой фотографии можно увидеть прорезь, через которую манекен крепился к тросу.
Трамвайное сообщение Circular Quay to Balmain прекращалось в парке Гладстон на протяжении большей части срока службы системы. Пристань Дарлинг-стрит была конечной станцией пригородного маршрута в Кентербери . Сообщение от пристани от Кентербери до Дарлинг-стрит прекратилось в 1954 году. До 1955 года сообщение от города до Балмейна продолжалось до пристани, когда автобусы заменили трамваи между Гладстон-парком и пристанью. Службы Balmain были закрыты вместе с другими западными линиями в ноябре 1958 года. Маршрут 442 Transit Systems с тех пор заменил трамвайный маршрут.
Службы ответвлялись от главной линии на Дарлинг-стрит , поворачивая налево на Раунтри-стрит, затем еще раз налево на Кэмерон-стрит, а затем поворачивая направо на Гроув-стрит и заканчиваясь на Уорф-роуд, Берчгроув. Этот маршрут повторяет современный автобусный маршрут 441. [27] Служба в Берчгроув была прекращена в 1954 году.
Эта линия, идущая из города, ответвлялась на Глеб-Пойнт-роуд от Парраматта-роуд и заканчивалась на углу Пендрилл-стрит. [28]
Линия до железнодорожной станции Вест-Райд была самой длинной линией в системе Сиднея. Если вернуться к Драммойну, линия Лаперуза взяла на себя титул.
Службы Райда проходили по всей длине Джордж-стрит и превращались в Харрис-стрит сразу после Железнодорожной площади, следуя по тому же маршруту, что и сегодняшние автобусы Busways , обслуживающие маршрут 501. Трамваи шли по Харрис-стрит и пересекали мост Глеб-Айленд . От перекрестка Уайт-Бэй до перекрестка Дарлинг-стрит трамваи Райда делили пути на Виктория-роуд с линиями Балмейн и Берчгроув. Затем трамвай пересек мост Айрон-Коув и бывший мост Глэйдсвилл , а затем повернул направо на Блэксленд-роуд. Затем он петлял по Блэксленд-роуд, за местом ныне снесенных залов совета, заканчиваясь возле пересечения улиц Поуп и Девлин-стрит в Райде . [29]
В час пик было сообщение с Драммойном через Форест Лодж . В Форест-Лодж линия свернула прямо на Росс-стрит, а затем выехала на собственный зарезервированный путь , теперь известный как Миноуг-Кресент, минуя трамвайное депо Розелле . Он присоединился к основной линии Виктория-Роуд-Райд на перекрестке Уайт-Бэй.
Первоначально это была одна линия, позже продублированная от Розелла до Райда между 1906 и 1936 годами. Конечная трамвайная остановка была установлена в западном конце Блэксленд-роуд, расположенной недалеко от нынешнего торгового центра Топ-Райд-Сити , и простиралась вниз по Виктория-роуд через Глэйдсвилл , где в конечном итоге он завершился в Форт-Маккуори (нынешнее место Сиднейского оперного театра ). Вся поездка заняла примерно 61 минуту и была самым длинным маршрутом в трамвайной сети Сиднея, протяженностью 10 миль 61 цепочка (17,3 км) через Пирмонт .
В 1914 году между почтовым отделением Райда (угол Черч-стрит и Паркс-стрит) и железнодорожной станцией Вест-Райд была добавлена единственная трамвайная линия. Услуга «Сидней-Райд» стала очень популярной, особенно по выходным, когда жители Сиднея ездили в сады района Райд, чтобы купить продукты. [30]
19 декабря 1949 года трамвайное сообщение из Райда в город было сокращено до Драммойна и заменено автобусами. [31] Обслуживание Драммойна было прекращено в 1953 году.
Службы начались на Железнодорожной площади , двигаясь на юго-запад по Бродвею , поворачивая направо на Харрис-стрит , минуя бывшую товарную верфь Дарлинг-Харбор . В Пирмонте отдельная линия ответвлялась от главной линии на Харрис-стрит, поворачивая налево на Миллер-стрит, поворачивая направо на Бэнк-стрит и пересекая бывший мост Глеб-Айленд . Затем он проехал по Коммершл-роуд, повернув направо на Виктория-роуд , затем направо на Дарлинг-стрит , заканчиваясь на пристани Дарлинг-стрит . [32]
Линии проходили по Бут-стрит, Парраматта-роуд , Росс-стрит, Сент-Джонс-роуд, Маунт-Вернон-стрит и Кэтрин-стрит, а также Тейлор-стрит. Маршрут 470 нынешних транзитных систем следует по этой трамвайной линии. [28]
Юго-западная группа линий, также известная как Зеленые линии по цвету символов пункта назначения, ответвлялась от Бродвея на Сити-роуд в Кампердауне и проходила по Кинг-стрит через Ньютаун . Затем четыре линии проследовали к Кукс-Ривер , Далвич-Хилл , Кентербери и Эрлвуду . Недолговечная линия также действовала между Кентербери и Саммер-Хилл . Большинство этих линий были закрыты 27 сентября 1957 года одновременно с закрытием в тот же день линий Питта и Каслри через центральный деловой район.
Эта линия шла на юго-запад вдоль Сити-роуд от Бродвея , затем по Кинг-стрит , Ньютаун , мимо железнодорожных станций Ньютаун и Сент-Питерс до Принцесс-Хайвей .
Затем он проследовал по шоссе Принсес до конечной остановки на реке Кукс . В Темпе переправа ведет к трамвайному депо Темпе , на углу шоссе Принсес и улицы Гэннон.
За конечной станцией на реке Кукс единственная линия вела через реку к верфи Wolli Creek Perway Yard. Линия дошла до Сент-Питерса как паровой трамвай в 1891 году, а затем до реки Кукс в 1900 году, когда началось электроснабжение.
Линия закрылась 27 сентября 1957 года, и сегодняшний маршрут 422 Transit Systems Sydney идет параллельно прежней линии, с периодическими продлениями до Когары.
Эта линия ответвлялась от линии до реки Кукс в Ньютауне и шла по Энмор-роуд через Энмор , затем по Виктория-роуд до Марриквилл-роуд, а затем поворачивала прямо вдоль Марриквилл-роуд через Марриквилл и Далвич -Хилл до Нью-Кентербери-роуд. На конечной остановке Нью-Кентербери-роуд был предусмотрен разворот трамвая, который в настоящее время используется как стоянка для автобусов. Маршрут 426 Current Transit Systems Sydney следует по этой трамвайной линии. Линия закрылась 27 сентября 1957 года.
Проездное сообщение между линией Кентербери на Нью-Кентербери-роуд и Питершемом и линиями Western Suburbs на Парраматта-роуд позволило обеспечить работу между Кентербери и Балмейном . От Кристал-стрит, Форт-стрит (однолинейные петли), Парраматта-роуд этот маршрут продолжался через Нортон-стрит , Лейххардт до Балмейн-роуд, Розелле , где он пересекал Викторию-роуд до пристани Дарлинг-стрит . Теперь он составляет основу маршрута 445 Transit Systems .
От Круговой набережной трамваи добирались до Ньютауна через Каслри-стрит ( Питт-стрит на входящих маршрутах), Бродвей , Сити-роуд, Кинг-стрит , затем направились на юг по Энмор-роуд, трамвай свернул направо на Аддисон-роуд, прежде чем повернуть направо на Ливингстон-роуд, а затем налево на Нью-Йорк. Кентербери-роуд в Питершеме. Затем линия прошла по Нью-Кентербери-роуд через Далвич-Хилл и Херлстон-парк до конечной остановки, прилегающей к железнодорожной станции Кентербери на Бротон-стрит. [33] Маршрут 428 Transit Systems Sydney следует по маршруту этой линии.
Эта линия ответвлялась от линии на Далвич-Хилл на Иллаварра-роуд и Марриквилл-роуд. Он ехал на юго-запад по Иллаварра-роуд, пересекая реку Кукс , а затем круто поднимался вверх по Гомер-стрит к торговому району Эрлвуд . Линия заканчивалась на Хомер-стрит на пересечении Уильям-стрит и Хартилл-Ло-авеню. [34] Транзитные системы Сиднейский маршрут 423 следует по бывшей трамвайной линии, хотя этот автобусный маршрут теперь распространяется на Кингсгроув . Линия закрылась 27 сентября 1957 года вместе со всеми трамвайными линиями «Зеленой линии».
Линия по пересеченной местности соединяла линии Кукс-Ривер и Далвич-Хилл через Сиденхем , проходя вдоль Железнодорожной дороги и Сиденхэм-роуд в Сиденхеме. Между рекой Кукс и Далвич-Хилл действовало сообщение по пересеченной местности . Маршрут 425 Transit Systems Sydney следует по этому маршруту, но теперь заканчивается в 400 метрах вверх по дороге у депо Темпе. Линия закрылась 27 сентября 1957 года.
Недолговечная однопутная линия действовала от линии Кентербери в Херлстон-парке вдоль Олд-Кентербери-роуд и Проспект-роуд до железнодорожной станции Саммер-Хилл . Между Кентербери и Саммер-Хиллом с 1915 года действовало сообщение, однако из-за низкого покровительства и конкуренции со стороны автобусов линия закрылась в 1933 году. Заброшенные пути и воздушные пути оставались на месте до 1950-х годов. Эта линия использовалась в начале 1950-х годов. Напротив Тринити-гимназии на Проспект-роуд были двойные пути .
Эта линия ответвлялась от путей на Риджент-стрит в Чиппендейле и проходила на запад вдоль Мигер-стрит, затем на юг до Аберкомби-стрит, через перекресток с Кливленд-стрит через Голден-Гроув, прежде чем повернуть на юг на Голден-Гроув-стрит, а затем прямо на Уилсон-стрит.
Затем линия прошла под железнодорожными путями на Беррен-стрит, рядом с входом на железнодорожную станцию Макдональдтаун .
Затем линия превратилась в однопутную петлю, проходящую вверх по Беррен-стрит до Эрскиневилл-роуд, затем на запад до Септимус-стрит, затем по Альберт-стрит, а затем снова присоединиться к путям на Беррен-стрит. Услуги осуществлялись от Круговой набережной по линиям Питт и Каслри-стрит .
Линия открылась как двухпутный электрический трамвай в 1909 году. Линия к югу от Кливленд-стрит закрылась в 1940 году, а северная часть использовалась другими службами до ее закрытия в 1958 году.
Линия Энфилда представляла собой единую линию с ответвлением, основанную вокруг депо, расположенного в современном Кройдон-парке , на внутреннем западе Сиднея . (В то время депо находилось в пригороде Энфилда . ) Несмотря на то, что оно располагалось недалеко от других западных линий (его восточная конечная станция, станция Эшфилд, находилась всего в одной станции от конечной станции Саммер-Хилл станции от Херлстоун-парка до линии Саммер-Хилл), он никогда не был связан с другими трамвайными линиями и поэтому образовал собственную систему.
Система началась с открытия парового трамвая в 1891 году между станцией Эшфилд и Энфилдом. В 1901 году эта линия была продлена на север через Бервуд до Мортлейка , а в 1907 году была открыта ветка до парка Кабарита . [35]
Система была электрифицирована в 1912 году. Службы действовали от станции Эшфилд вдоль Ливерпуль-роуд , затем по Джорджес-Ривер-роуд до зарезервированного коридора, который отклонялся от Джорджес-Ривер-роуд в точке примерно напротив Виндзор-авеню. Отсюда коридор шел по диагонали, затем пересекал Бервуд-роуд и выходил на то место, где сейчас находится Восточная улица Тангарра. Зарезервированный коридор заканчивался на Портленд-стрит, после чего линия продолжалась на запад вдоль улицы Тангарра, затем на север вдоль того, что сейчас называется Коронационный заповедник (две дороги, проходящие вдоль заповедника, теперь обе называются Коронационный Парад, изначально были параллельными улицами, называвшимися Бульвар (восток) и Панчбоул-роуд (запад)) до пересечения с Ливерпуль-роуд (на стыке современных пригородов Энфилд, Южный Стратфилд, Стратфилд и Бервуд). От этого перекрестка трамвайная линия возвращается на Ливерпуль-роуд, направляясь на восток через Энфилд, а затем на север вдоль Бервуд-роуд через Бервуд . Затем линия свернула на Крейн-стрит, затем на Мейджорс-Бэй-роуд и Брюэр-стрит до перекрестка Кабарита. До этого момента линия была двухпутной, затем она разделилась на однопутные ответвления к Мортлейку через улицы Фредерик, Ванхи и Гейл и Теннейсон-роуд и к Кабарите через Кабарита-роуд.
Короткие рейсы были отменены на Брайтон-авеню, Плимут-стрит, Энфилде, станции Бервуд и Уэллбанк-стрит. Услуги курсировали каждые пять минут между Эшфилдом и Уэллбанк-стрит в периоды пиковой нагрузки и каждые 15 минут (30 минут в непиковое время) в двух филиалах.
Очереди обслуживало депо на Тангарра-стрит в Кройдон-парке, недалеко от Кембла-стрит и Коронационного парада.
После электрификации услуги предоставлялись преимущественно трамваями класса O после того, как эксперименты с другими классами показали, что они не могут следовать расписанию из-за проблем с топографией.
Линии закрылись в 1948 году и были заменены автобусами. Трамвайная инфраструктура была демонтирована на всем протяжении маршрута в 1951 году. Депо на улице Тангарра использовалось автобусами до его закрытия в 1989 году. Депо было снесено, чтобы освободить место для жилья. Небольшая кирпичная хижина, используемая как зал ожидания для пассажиров, до сих пор стоит на западной стороне заповедника Парада Коронации недалеко от Дин-стрит. Это один из очень немногих сохранившихся остатков линии.
Зарезервированный трамвайный коридор в Кройдон-парке теперь является жилой собственностью от его восточной границы, начиная с Джорджес-Ривер-роуд напротив Виндзор-авеню и идя по диагонали до Бервуд-роуд, а также от Бервуд-роуд до Тангарра-стрит на восток (при этом границы собственности следуют по маршруту коридора). . Тангарра-стрит-Восток, которой не существовало во времена движения трамвая, следует по маршруту оставшейся части коридора до его западного предела на пересечении с Портленд-стрит.
Все следующие линии были изолированы от основной системы.
Эта линия открылась как частный паровой трамвай в 1885 году. Она была электрифицирована в 1900 году и перешла в государственную собственность в 1914 году.
Этот паровой трамвай открылся в 1887 году [36] с использованием небольших железнодорожных локомотивов и вагонов.
В 1891 году Генри Вейл построил для этой линии два обычных паровых трамвайных двигателя. Примерно в тот же период железнодорожные вагоны заменили шесть прицепов типа С1.
Трамвай проработал 50 лет, пока в 1937 году его не заменил электрический троллейбус .
Он соединился с поездами на станции Когара большой воздушной петлей через улицы, затем прошел на юг по Роки-Пойнт-роуд до Сан-Суси , Сандрингема и Доллс-Пойнт .
Линию обслуживали небольшие склады в Сандрингеме и Когаре. Линия была однопутной на каждом конце и двухпутной средней частью вниз по Роки-Пойнт-роуд. [37] Путь на линии был проложен в соответствии с железнодорожными стандартами, чтобы железнодорожные грузовики могли перевозить товары по линии. Хотя трамваи прокладывались по двухпутной дороге вдоль Роки-Пойнт-роуд, они использовали только самый восточный путь. Западный путь прокладывался для использования электрических трамваев, однако этого так и не произошло, поскольку в эксплуатацию перешли троллейбусы.
На карте Уилсона 1917 года показан маршрут от станции Когара (без петли), затем от Грей-стрит, через Когара-роуд, а затем по полосе движения до Роки-Пойнт-роуд, въезжая возле Херман-стрит, затем по Рассел-авеню, Клэрвилл-стрит до прибрежной полосы, затем вдоль береговая полоса (ныне Парк Кука) до Сан-Суси/Рокки-Пойнт-Роуд, затем на север по этой дороге, снова соединяясь с линией на Рассел-авеню. [38]
Этот паровой трамвай открылся в 1908 году и закрылся в 1926 году. Он соединялся с поездами на станции Арнклифф и шел по Вуллонгонг-роуд, затем по Форест-роуд через Бексли , а затем остановился на углу улиц Форест и Преддис-роуд в Бексли. Линия была однопутной, с разъездом посередине. Трамваи обслуживались в небольшом гараже в Арнклиффе .
Эта линия открылась как паровой трамвай между железнодорожной станцией Сазерленд и Шелли-Бич в Кронулле в 1911 году. Она была закрыта для пассажиров и была заменена автобусным сообщением в 1931 году, а в 1932 году полностью закрылась . который взял на себя его роль. [39]
Особенностью этих линий была конечная остановка подземного трамвая на железнодорожной станции Виньярд (единственная в Австралии), а также пути над мостом Харбор-Бридж в Сиднее . Трамваи ходили от Блю-стрит в Северном Сиднее по ныне снесенному стальному арочному мосту через шоссе Харбор-Бридж, затем по восточной стороне моста через гавань (ныне используемого скоростной автомагистралью Кэхилл ) через трамвайную платформу в Милсонс-Пойнт , похожую на железнодорожную станцию на противоположной стороне и нырнул под землю на платформы 1 и 2 станции Виньярд. Эти платформы были преобразованы в автостоянку после закрытия трамвая 28 июня 1958 года. Таким образом, железнодорожные платформы станции Виньярд имеют номера 3–6.
Линия вдоль Военной дороги, открытая в сентябре 1893 года, стала первым постоянным электрическим трамваем в Сиднее и Новом Южном Уэльсе.
Первой частью трамвайной системы Северного Сиднея была двухпутная канатная дорога, которая начиналась у первоначальной пристани Милсонс-Пойнт , расположенной там, где сейчас находится северный пилон моста Харбор-Бридж. Первоначально линия простиралась через Альфред-стрит (ныне Альфред-стрит-Юг), Джанкшен-стрит (ныне Пасифик-Хайвей ), Блу-стрит и Миллер-стрит до извилистого машинного отделения и депо на Ридж-стрит . В нем использовались вагоны с канатным захватом, называемые «манекенами», и прицепы без двигателя, похожие на большую систему канатного трамвая в Мельбурне, но сильно отличающиеся от сохранившихся линий в Сан-Франциско, где все объединено в одном транспортном средстве.
Первоначальная кабельная линия была продлена через улицы Миллер и Фэлкон до Вороньего гнезда , а позже вся линия была электрифицирована, и были построены расширения до различных конечных станций вокруг Нижнего Северного берега.
Историю трамвайной системы Северного Сиднея можно разделить на три периода: первый - от первоначального открытия в 1886 году до 1909 года, когда открылась линия МакМахонс-Пойнт. Второй период охватывает время до открытия линии Виньярд через мост Харбор-Бридж в Сиднее в 1932 году, а третий — с тех пор до общего закрытия системы в 1958 году.
В первые годы существования трамваев Северного Сиднея от пристани Милсонс-Пойнт курсировали следующие маршруты:
В течение этого первого периода некоторые трамваи Северного Сиднея не ходили в Милсонс-Пойнт и обратно. Это были:
В сентябре 1909 года была открыта новая линия от МакМэхонс-Пойнт до Виктория-Кросс, Северный Сидней , а также новый прямой маршрут через то, что сейчас является Тихоокеанским шоссе , от Виктории-Кросс до Вороньего гнезда . Линия Милсонс-Пойнт была отклонена в Северном Сиднее через улицы Уокер и Маунт-стрит, чтобы избежать заторов на Виктория-Кросс. Линия МакМахонс-Пойнт была открыта, чтобы разгрузить пристань Милсонс-Пойнт и соединительный трамвай. Службы в Лейн-Коув и Чатсвуд были изменены, чтобы работать в МакМэхонс-Пойнт и обратно по новому прямому маршруту до Вороньего Гнезда. В связи со строительством моста Харбор-Бридж в Сиднее линия Милсонс-Пойнт была перенаправлена на новую конечную станцию на Глен-стрит в июле 1924 года. Для перевозки пассажиров трамвая к новой паромной пристани внизу были предусмотрены эскалаторы. В остальном услуги работали так же, как и в первый период.
В марте 1932 года был открыт мост Харбор-Бридж в Сиднее с прилегающими к нему железнодорожными и трамвайными путями, и все вышеперечисленные маршруты в Милсонс-Пойнт / МакМэхонс-Пойнт и обратно (кроме маршрута Джорджес-Хайтс, который закрылся в 1925 году) были перенаправлены на работу туда и обратно. Виньярд . Затем линии Милсонс-Пойнт и МакМахонс-Пойнт были закрыты.
Службы Wynyard работали до :
,_1930-1939_-_by_Ted_Hood_(21698177499).jpg/1280px-Wynyard-bound_tram_on_Harbour_Bridge_(now_twin_roadways_to_Cahill_Expressway),_1930-1939_-_by_Ted_Hood_(21698177499).jpg)
Все эти линии оставались открытыми до общего закрытия трамваев Северного Сиднея в июне 1958 года, за исключением линии Нортбридж / Висячий мост, а также прекращения постоянного движения от Виньярда до Балморала и зоопарка Таронга, как указано выше.
Службы также работали следующим образом
Линии Мэнли возникли 14 февраля 1903 года, когда паровые двигатели буксировали прицепы по линии от Мэнли до Керл Керл (Северный Мэнли). К осени того же года пассажиропоток значительно упал, и с 20 июля 1903 года перевозки вернулись к конкам. Однако после значительного увеличения числа пассажиров в течение следующих четырех лет паровые трамваи были возвращены с 1 октября 1907 года.
Была построена линия до The Spit , а линия Manly to Curl Curl постепенно расширялась до Бруквейла , Коллароя и Наррабина . Ветвь была открыта в Харборде . Электрификация началась со строительства линии до Стрелы и распространилась по всей системе.
Линия Наррабин также использовалась для перевозки грузов: ответвление велось к грузовой пристани в Мэнли, а подъездные пути для товаров были построены в Балгоуле на Сидней-роуд недалеко от улицы Ванганелла; в Бруквейле от линии на Альфред-роуд недалеко от Федерального парада; и в Наррабине недалеко от Кинг-стрит. [49]
В первые дни в окрестностях конечной остановки Мэнли существовали различные схемы путей и маршруты, причем совершенно разные схемы существовали в 1903, 1911, 1912 и 1914 годах. Маршруты до 1914 года использовали Корсо и Норт-Стайн, но с 1914 года были ограничены. на Белгрейв-стрит. Линии Мэнли закрылись 1 октября 1939 года. [50]
Линии Мэнли, которыми управляли железные дороги, пострадали от плохого управления (как и в случае с линией Касл-Хилл), что привело к значительной перекапитализации сети, ненужному изменению маршрута и перестройке путей на конечной станции Мэнли. Следовательно, система никогда не приносила прибыли. Несколько раз реконструкция терминала на конечной остановке Мэнли, сопровождавшаяся дорогостоящим возобновлением строительства, потребовала огромных затрат при незначительной выгоде.
В 1919 году планирование начало немного смещать петлю воздушного шара в Мэнли, что потребовало сноса и перестройки отеля Pier. Восстановление путей на Белгрейв-стрит и конечной остановке оценивалось в 5695 фунтов стерлингов, а восстановление земель, включая снос отеля Pier, оценивалось в 40 000 фунтов стерлингов (за вычетом 3500 фунтов стерлингов от продажи земли). Отель был снесен в 1924 году.
Отделение не торопилось предоставлять быстрые услуги. Оно продолжало планировать движение трамваев дальнего следования за остановками (а не наоборот). Он отклонил предложения жителей сначала запланировать движение трамвая Наррабин и сделать первую остановку в Ди Уай или аналогичном месте. В течение почти десяти лет, по крайней мере, начиная с 1923 года, жители просили ускорить предоставление услуг Наррабину. Поездка заняла 49 минут. С 1 ноября 1920 года было введено новое расписание, дающее время в пути 39 минут, но оно оказалось неработоспособным, и 4 июля 1921 года расписание вернулось к старому, составив 48 минут.
Жители хотели, чтобы по желанию можно было остановиться и совершить экспресс-доставку до Ди Уай из Мэнли. Железные дороги проигнорировали эти просьбы и продолжали курсировать трамваем Наррабин из Мэнли, позади трамваев со всеми остановками до Балгоулы и Харборда. Наконец, когда департамент первым перешел к планированию трамваев Наррабина, с первой посадкой в Ди Уай 25 ноября 1931 года, трамвай от Мэнли до Наррабина занял всего 31–33 минуты, по сравнению с 39 минутами ранее и с 49 минутами. когда служба была открыта. [51]
Эта линия начиналась у моста Спит (северная сторона) с воздушной петли. От петли воздушного шара, в резервации, линия поднималась по полосе отвода рядом с Сидней-роуд, Хитон-авеню, пересекала Этель-стрит, все еще находясь на полосе отвода рядом с Уиттл-стрит, соединяясь там с Сидни-роуд.
На улице Парквью был полукруговой поворот на юг, от Сидней-роуд (чтобы набрать высоту для трамваев, направляющихся в Спит). На Парк-авеню по полосе отвода трамвай ехал на север, затем на восток вдоль Рэглан-стрит, в конечном итоге соединяясь с Рэглан-стрит на Кенгуру-роуд.
Отсюда, который был перекрестком линии Наррабин, линия повернула на юг и завершилась большим кругом у Эспланады (Мэнли). [52] Секция «Мэнли - плевок» открылась 9 января 1911 года. [53]
Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север вдоль Белгрейв-стрит, мимо поворота на Косу, на Рэглан-стрит, а затем вдоль Питтуотер-роуд .
Между дорогами Куинсклифф и Харборд линия превратилась в полосу отвода, пересекла Далли-стрит и присоединилась к Кавилл-стрит возле Лоуренс-стрит. Линия свернула на Лоуренс-стрит, затем продолжила движение по Альберт-стрит и Мур-роуд до конечной остановки на Эспланаде, Фрешуотер-Бич . [54] Однопутная ветка до Харборда была открыта 21 декабря 1926 года. [55]
Эта линия начиналась в Мэнли (Эспланада), шла на север вдоль Белгрейв-стрит, мимо поворота на Рэглан-стрит на Спит и далее на Питтуотер-роуд .
Он проехал мимо поворота на Харборд и продолжил свой путь по Питтуотер-роуд до Наррабина у моста к северу от Ватерлоо-роуд. Эта точка находилась ровно в 16 милях от Сиднея. [56]
Линия на Наррабин открылась 8 декабря 1913 года. От Бруквейла до конечной остановки Наррабина всегда была однопутная линия. [57]
Линия была подключена к контактной сети, поэтому, очевидно, предполагалось движение на высоких скоростях, что соответствовало законодательству о легкорельсовом транспорте для этой линии. Свидетельства существования контактной сети можно найти на фотографиях в книге Маккарти. [58]
Паровой трамвай открылся между Парраматтой и Баулкхэм-Хиллз в 1902 году и был продлен до Касл-Хилл в 1910 году, доставляя пассажиров и продукты в этот район и обратно.
Этот трамвай начинался на Аргайл-стрит в Парраматте и шел на север вдоль Черч-стрит до Нортмида , затем по Виндзор-роуд и Олд-Норт-роуд до Касл-Хилл.
В 1919 году правительство Нового Южного Уэльса решило преобразовать трамвай в железную дорогу , чтобы стимулировать разделение поместий под жилые помещения. Это включало новое соединение с Главной Западной железной дорогой в Уэстмиде и новую линию в Нортмид.
Участок от Аргайл-стрит Парраматта до Нортмида стал изолированной линией и закрылся вскоре после начала работы железной дороги.
Позже в 1924 году железнодорожная линия была продлена до Роганс-Хилл . Новая линия оказалась неудачной и была закрыта 31 января 1932 года, и общественность восприняла ее как превращение идеального трамвая в неэффективную железную дорогу.
Это был паровой трамвай, который шел между парком Парраматта и пристанью Редбэнк, с главной остановкой в центре города Парраматта, в месте, где он пересекался с шоссе 101. Этот маршрут принадлежал паромным компаниям как способ пройти весь путь вниз по Парраматте. Река и доставляет пассажиров и грузы. Он будет следовать вдоль железнодорожной линии Сандауна от Камелии и далее и обслуживать расположенные вдоль этой линии отрасли промышленности.
.jpg/1280px-First_Tram_across_Bridge_(8368180041).jpg)
В 1905 году для государственных трамваев Нового Южного Уэльса была введена алфавитная классификация . Обычно буквы A и B присваивались паровым моделям, а буквы от C до R (R1) (за исключением букв I и Q) — электромобилям в зависимости от вместимости класса. После номера служебного (непассажирского) состава добавлена буква S.
Пожалуй, самыми известными и хорошо запомнившимися электрическими трамваями, курсировавшими в Сиднее, были трамваи классов O и P , официально известные как подножки , в честь подножек, идущих по всей длине каждой стороны этих трамваев, на которых кондукторы ненадежно балансировали, собирая тарифы. Однако их чаще всего называли трамваями с тостами из- за их деревянной конструкции сидений с поперечными скамейками, которая напоминала стойку для тостов того времени. Их высокая вместимость - 80 человек (при нагрузке 180 человек в спаренном комплекте) была главным преимуществом для многолюдной системы Сиднея, специально предназначенной для крупных мероприятий, таких как Королевское пасхальное шоу в Мур-парке и скачки на ипподроме Рэндвик . Обычно их объединяли в пары, чтобы работать как спаренный набор . С 1908 года было построено 626 трамваев класса О и 258 трамваев класса P , некоторые из них оставались в эксплуатации до 1958 года, когда были закрыты линии на Джордж-стрит.
Первый современный коридорный трамвай под номером 1738 класса R был представлен 29 сентября 1933 года. Он предлагал 48 сидений, полную защиту от непогоды, мягкие сиденья в главных салонах и безопасность внутреннего коридора, полностью закрытого от непогоды. Длина трамвая помогает собирать плату за проезд и перемещаться между сиденьями. Эти вагоны считались более комфортными с точки зрения комфорта по сравнению со старыми «трамваями с тостами», однако им не хватало количества сидячих мест классов O и P.
Первоначально было заказано 200 автомобилей класса R, однако в последние пять автомобилей класса были внесены изменения во время строительства по согласованию с персоналом и пассажирами с целью увеличения количества сидячих мест и удобства передвижения. Эти автомобили с 1933 по 1937 год выпускались известные как автомобили класса R/R1, и модификации были отчетливо заметны по сравнению с классами R и R1.
Последний заказ на трамваи для Сиднея был класса R1 . Как и их предшественники класса R, эти автомобили имели коридорную компоновку и имели форму кузова, более близкую к классу R/R1. Однако, в отличие от класса R, класс R1 имел только один салон (в отличие от салона на обоих концах и секции с пониженным центром посередине), но имел увеличенное количество сидячих мест - 56. Первые 50 были заказаны и доставлены до мировой войны. 2, еще 250 были заказаны в конце 1940-х годов, однако из-за нехватки стали после войны первый из 250 поступил на вооружение только в 1950 году, а последний поступил на вооружение в депо Северного Сиднея в 1953 году.
Из-за задержек с получением трамваев и продолжающейся нехватки стали последние 150 заказов были отменены, что стало последним концом трамваев Сиднея. Некоторые из этих машин не находились в эксплуатации достаточно долго для капитального ремонта, прежде чем были сняты с производства в период с 1958 по февраль 1961 года.
В отличие от предыдущих трамваев классов O и P, которые были оснащены оборудованием Multiple Unit , ни классы R, ни R1 не были оснащены и поэтому не могли работать в спаренных составах. Их можно было спарить, однако не было возможности использовать их в спаренном режиме, поскольку из-за отсутствия оборудования не было кабелей для подключения воздуха или питания к прицепной машине.
После вывода из эксплуатации большинство вагонов были лишены металлических компонентов, таких как тележки и все, что можно было использовать для поддержания работы других трамваев или продать как утилизируемый металлолом.
Затем в конце последнего дня работы автомобили буксировали из соответствующих депо или отправляли прямо в трамвайные мастерские Рандвика и размещали на подъездных путях, известных в трамвайных кругах как «горящий холм». В разгар утилизации трамваев за один день могло сгореть до 15 трамваев.
Некоторые из них были проданы в разобранном виде частным пользователям для использования в качестве укрытий для кемпингов и складских помещений (все классы) или для рабочих/кемпингов (в основном классов R и R1).
Сгоревшие трамваи классов R, R/R1 и R1, хотя в основном были изготовлены из стальной конструкции, на момент сожжения были моложе 8 лет, и некоторые члены общества восприняли это как официальный акт вандализма и пустую трату ресурсов. (особенно стали) правительством того периода. [59]
В 1950 году трамвай 154 класса L/P был первым трамваем Сиднея (и первым в Австралии), который был сохранен молодой Австралийской ассоциацией электрической тяги, позже известной как Сиднейский музей трамвая , начав сохранение почти каждого класса трамвая. Коллекция сохранившихся трамваев расширилась и теперь включает последние известные образцы некоторых классов и даже позволяет воссоздать операции с несколькими множествами спаренного набора вагонов класса O, однако нет известных примеров трамваев классов G, H или M. .
Локомотивные мастерские были созданы на Кинг-стрит в Рандвике в 1881 году [64] для строительства и обслуживания сиднейских трамваев. В 1902 году мастерские были переименованы в Трамвайные мастерские Рандвика . [65]
2 августа 1917 года вместе с 3000 рабочими железнодорожных мастерских Эвли 1100 рабочих мастерских Рандвика начали Великую забастовку, которая продолжалась до 8 сентября 1917 года.
Мастерские быстро росли и превратились в одно из крупнейших инженерных предприятий Сиднея, пик которого пришелся примерно на 1920-е годы. [66]
Сокращение трамвая в Сиднее уменьшило функции трамвайных мастерских и привело к их окончательному закрытию как объекта технического обслуживания в 1961 году.
С 1961 по 1974 год трамвай класса R1 1979 года маневрировал на Пылающем холме, пока не были завершены последние поджоги. 1979 г. вместе с 93у (разрезанным на платформу) в дальнейшем использовались для перевозки оборудования и комплектующих изделий, изготовленных на последних действующих участках, в точки по площадке для доставки, поскольку на некоторых участках цехов было запрещено использование автотранспорта.
Позже это место использовалось компанией Sydney Buses как автобусное депо, а западная сторона - как Университет Нового Южного Уэльса и TAFE NSW.
Была создана карта этих и других сохранившихся физических остатков. См. «Карту остатков трамвая в Сиднее» в разделе «Внешние ссылки» ниже.
Следующие законы парламента Нового Южного Уэльса распространялись на трамваи. Этот раздел будет расширяться по мере добавления новых законов в онлайн-базу данных законодательства правительства Нового Южного Уэльса. При цитировании длинного заголовка названия улиц и дорог оставлены в том виде, в каком они предусмотрены законодательством, а в примечаниях использованы современные формы.
Закон о трамвае на Питт-стрит от 1861 года № 12a : «Закон о строительстве трамвайной дороги от конечной остановки железной дороги Редферн до полукруглой набережной. [30 апреля 1861 года]» - разрешалось использование только «лошадей или других животных». проекта».
Закон о трамвае на Питт-стрит 1861 года об отмене Закона 1866 года № 28a : «Закон об отмене Закона о трамвае на Питт-стрит 1861 года. [6 декабря 1866 года]»
Закон о трамвае от Редферна до Хантер-стрит от 1879 года № 14 а: «Закон о строительстве трамвайной дороги от конечной остановки железной дороги Редферн до Хантер-стрит в Сиднее. [7 мая 1879 года]». Утвержден первая линия того, что должно было стать один из крупнейших трамваев в мире.
Закон о фонде консолидированных доходов (№ 6) 1879 года № 20a : выделено 11 000 фунтов на строительство линии от Редферна до Хантер-стрит, включая подвижной состав.
Закон о расширении трамвайных путей № 11a 1880 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамваев вдоль определенных улиц и шоссе в городе и пригородах Сиднея и в других местах. [28 апреля 1880 года]» – санкционировал первые части того, что должно было стать линией Бонди до Бонди-Джанкшен, ответвлением через Краун-стрит и Кливленд-стрит до Анзак-Парейд, первой частью линии Куги до Рандвика, первой частью линии Бронте от Бонди-Джанкшен до Чаринг-Кросс, линией на Джордж-стрит от Ратуши до Железнодорожной площади, первой части линии Ботаники, первой части линии Кентербери, линии Глеб-Пойнт и некоторых других участков, которые не были построены.
Закон Жаннере о трамвае : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая вдоль Джордж-стрит Парраматта, [9 августа 1881 года]». Разрешен строительство частного парового трамвая в парке Парраматта - Редбэнк-Уорф, последнего парового трамвая в Сиднее.
Закон об ассигнованиях 1883 года № 14а : предоставил пособие в размере 300 фунтов вдове и пяти детям кондуктора трамвая, случайно убитого при исполнении служебных обязанностей.
Декларативный закон о трамваях 1883 г. № 18a : «Закон о признании законным использования паровых двигателей на трамваях, построенных и эксплуатируемых в соответствии с «Законом о расширении трамвайных путей 1880 г.» [2 июня 1883 г.]» - легализовал использование паровых двигателей на трамваи, использование которых ранее было признано Верховным судом незаконным.
Закон Сэйвелла о трамвае 1884 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая от предполагаемой станции Бэй-стрит на железной дороге Иллаварры до пляжа Леди Робинсон и вдоль него. [6 марта 1881 года]»
Закон о трамваях Балмейна 1886 года : «Закон, разрешающий округу Бальмейн заключать контракт на строительство и обслуживание трамваев в пределах указанного района. [30 июля 1886 года]»
Закон о железных дорогах Вест-Уолсенд и Монк-Уэрмут 1886 года : «Закон, позволяющий угольной компании Вест-Уолсенд (с ограниченной ответственностью) и австралийской компании Monk-Wearmouth Colliery Estate (с ограниченной ответственностью) построить железную дорогу от угольных месторождений Вест-Уолсенд до Железная дорога Сидней и Варата. [27 августа 1880 г.]»
Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Сэйвелла (1887 г.) : «Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Сэйвелла 1884 года». [28 апреля 1887 г.]» Подтвердил существующую петлю на станции Рокдейл и разрешил построить до двух дополнительных петель.
Закон о трамвае Уиллоби и Гордона 1887 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая от конечной точки канатной дороги Сент-Леонардс Сент-Леонардс до лесного заповедника № 97 прихода Гордона. [13 июля 1887 года]» Разрешил проложить частный трамвай через Миллер-стрит, Палмер-стрит и Бельвью-стрит, Каммерей, затем через частную землю и через Лонг-Галли, то есть то, что стало линией Нортбриджа. В Приложении к Закону описан предлагаемый маршрут от Лонг-Галли до Ист-Уиллоуби.
Закон о государственных железных дорогах 1888 года № 9а : «Закон, улучшающий управление государственными железными дорогами и трамваями Нового Южного Уэльса, а также для других целей, связанных с этим. [17 мая 1888 года]» - заменил комиссара железных дорог ( который также контролировал трамваи) тремя комиссарами и разрешил создание отдельного управления по строительству железных дорог и трамваев.
Закон об общественных работах 1888 года № 11а : «Закон, предусматривающий создание органа по расследованию и составлению отчетов о предложениях по общественным работам и их проведению, когда это разрешено парламентом, чтобы лучше обеспечить приобретение земли для проведения таких работ, а также для других целей, связанных с ними. [6 июня 1888 г.]» — учредил Постоянный парламентский комитет по общественным работам для рассмотрения и составления отчетов обо всех невоенных общественных работах, сметная стоимость завершения которых превышает двадцать тысяч фунтов. . В случае одобрения комитетом должен был быть принят парламентский акт, разрешающий работу. Работы стоимостью до 20 000 фунтов могли быть одобрены губернатором, то есть фактически министром.
Закон о трамваях и железных дорогах Норт-Шор, Мэнли и Питтуотер 1888 года : «Закон, разрешающий строительство трамвая от северной конечной остановки канатной дороги Норт-Шор до косы в Мидл-Харборе и от вышеупомянутой косы до деревни Мэнли, и путь легкорельсового транспорта оттуда до Питтуотера, Брокен-Бэй. [10 января 1889 г.]» - разрешил строительство частного трамвая от конца Милсонс-Пойнт до канатной дороги на Ридж-стрит до Мэнли, а также легкорельсового транспорта от Мэнли до Питтуотера.
Закон об ассигнованиях 1889 года № 33а : Выделены средства (777 фунтов 16 шиллингов) на расходы Королевской комиссии, назначенной для расследования обвинений, выдвинутых против членов парламента и других лиц в связи с предлагаемой арендой государственных трамваев.
Закон о внесении поправок в Закон о трамвае Уиллоби и Гордона (1890 г.) : «Закон о внесении поправок в «Закон о трамвае Уиллоби и Гордона 1887 года». [17 сентября 1890 г.]» - изменил маршрут линии Нортбриджа между Каммереем и мостом Лонг-Галли, и санкционировал продление ее до Ист-Уиллоби и ответвлений до того, что позже было конечной станцией Нортбриджа, до Мидл-Коув, а также продление основной линии от Ист-Уиллоби до Касл-Коув. Фактические маршруты и конечные точки трудно определить, поскольку большинство дорог, перечисленных в приложениях к Закону, не существуют на современных картах и, возможно, когда-либо существовали только на планах различных поместий.
Закон о ссуде 1890 г. № 33а : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [20 декабря 1890 г.]» - выделено 75 000 на дополнительный подвижной состав и на покрыть расходы на эксперименты с электрическими трамваями
Закон о канатном трамвае от Кинг до Оушен-стрит от 1892 года № 10a : «Закон, санкционирующий строительство канатного трамвая от Кинг-стрит через Уильям-стрит в городе Сидней до Оушен-стрит в районе Вуллахра. [ 16 марта 1892 г.]»
Закон о внесении поправок в Закон о трамваях Уиллоби и Гордона 1893 года : «Закон о внесении поправок в «Закон о трамваях Уиллоби и Гордона 1887 года» и «Закон о внесении поправок в Закон о трамваях Уиллоби и Гордона». [14 февраля 1893 г.]» - увеличена ширина отбираемой частной земли с 22 футов до 132 футов, снова изменен маршрут, приближающийся к южному концу моста Лонг-Галли, и изменен маршрут главной линии на восток. Уиллоуби.
Закон об электрическом трамвае на Джордж-стрит и Харрис-стрит 1896 года № 11a : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Круговой набережной в городе Сидней до железнодорожного вокзала Редферн и вдоль Харрис-стрит от ее пересечения с Джордж-стрит до пересечения с Джон-стрит в указанном городе. [14 сентября 1896 г.]» Разрешил прокладку первой постоянной линии электропередачи, являющейся частью основной системы.
Закон о ссуде 1896 года № 33а : «Закон, разрешающий получение ссуды для общественных нужд колонии и для других целей. [16 ноября 1896 года]» - выделено 150 000 фунтов на электрификацию существующих трамваев и электрическое строительство. подвижной состав и 130 500 фунтов на строительство линий электропередачи Джордж-стрит и Пирмонт.
Закон о ссуде 1897 г. № 43 : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [10 декабря 1897 г.]» - выделено 20 000 фунтов на пристройки к мастерским и зданиям, пристройки. на трамвайные пути и подвижной состав и для других целей.
Закон об общественных работах 1900 года № 26 : «Закон об объединении законов, касающихся общественных работ». [22 сентября 1900 г.] – уточнено и закреплено действующее законодательство.
Закон об электрическом трамвае (от парка Белмор до форта Маккуори) № 63 1900 года : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от парка Белмор через улицы Каслри, Блай и Лофтус до форта Маккуори с возвращением через Питт-стрит, а также некоторые работы в связь с ним и для других целей». [5 декабря 1900 г.]
Закон о трамвае от Сазерленда до Кронуллы 1908 года № 16 : «Закон, санкционирующий строительство трамвая от Сазерленда до Кронуллы; и для других целей. [15 декабря 1908 года]» - санкционировал строительство первоначального парового трамвая до Кронуллы на другой трассе. до нынешней железной дороги.
От Харрис-стрит до Эванс-стрит, Балмейн, Закон об электрическом трамвае 1908 года № 25 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Харрис-стрит через Миллер-стрит, скотобойню, мост Глеб-Айленд и Уэстон-стрит. на Эванс-стрит, Балмейн и для других целей. [21 декабря 1908 г.]» – санкционировал прокладку соединительной линии от Пирмонта до Розелле через мост на острове Глеб.
Закон об электрическом трамвае от Косы до Мэнли 1908 года № 26 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Косы до Мэнли; и для других целей. [21 декабря 1908 года]».
Закон о Креморнском трамвае 1909 года № 12 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Военной дороги, Северный Сидней, до Креморн-Пойнт; и для других целей, вытекающих из этого или сопутствующих этому. [7 декабря 1909 г.]»
Дарли-роуд, Рандвик, до Литтл-Куджи. Закон о трамвае 1910 года № 32 : «Закон, санкционирующий строительство электрического трамвая от Дарли-роуд, Рандвик, до Литтл-Куги; и для других целей. [28 декабря 1910 г.]» – Утвердил то, что позже стало известно как Линия Кловелли.
Закон о трамваях (перевозка грузов) 1911 года № 22 : «Закон о разрешении перевозки грузов на трамваях; о внесении поправок в Закон о государственных железных дорогах 1901 года; и для целей, связанных с ним. [21 декабря 1911 года]» - разрешил перевозку товаров на трамваях, за исключением линий Джордж-стрит и Питт/Каслри-стрит в городе.
Закон об управлении транспортом 1988 года № 109 [отменен] : «Закон… о обеспечении управления общественным транспортом в Новом Южном Уэльсе и для других целей». – позволяет Генеральному директору транспорта разрабатывать или эксплуатировать системы легкорельсового транспорта или способствовать их разработке или эксплуатации другими лицами – было законодательной основой для первой части нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифилда, и обеспечивает регулирующее законодательство для этой линии .
Закон 1996 года № 128 о внесении поправок в управление транспортом (легкорельсовый транспорт) : – учреждена Корпорация управления транспортом для установления правил, применимых к нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифилда, включая расширения.
Постановление Транспортной администрации (Общее) 2000 г. - Правило 14 [отменено] : объявлен маршрут продления нынешней линии от Вентворт-парка до Лилифилда.
Поправки к Закону об управлении транспортом (железнодорожные агентства) 2003 г. № 96 : создана Корпорация развития транспортной инфраструктуры.
