Петляков Пе-2 ( русский : Петляков Пе-2 — прозвище «Пешка» ( Pawn ); по классификации НАТО : Buck ) [2] был советским двухмоторным пикирующим бомбардировщиком, использовавшимся во время Второй мировой войны . Один из выдающихся тактических ударных самолетов войны, [3] он также оказался успешным как тяжелый истребитель , как ночной истребитель ( вариант Пе-3 ) и как разведывательный самолет . [4] Пе-2 был, по численности, самым важным советским бомбардировщиком Второй мировой войны, на пике своего развития составляя 75% советских двухмоторных бомбардировочных сил. [5] Советы производили Пе-2 в больших количествах (построено 11 430) во время войны, чем любые другие двухмоторные боевые самолеты, за исключением немецкого Junkers Ju 88 и британского Vickers Wellington . [4] [6] Несколько коммунистических военно-воздушных сил летали на этом типе после войны, когда он стал известен под по классификации НАТО под названием Buck .
В 1937 году Владимир Петляков был командиром бригады тяжелых самолетов в ОКБ Туполева , ответственной за разработку четырехмоторного дальнего бомбардировщика АНТ-42 (который в конечном итоге поступил на вооружение как ТБ-7/Пе-8 ). Однако в том же году началась сталинская Великая чистка , и никто не избежал подозрений; Андрея Туполева , главу ОКБ, заставили подписать «признание» в октябре 1937 года о том, что он сформировал антисоветскую группу, в которую входил Петляков, и оба они вместе со многими другими были арестованы. [7]
Слишком ценные, чтобы быть просто казненными, в отличие от многих других арестованных во время Большого террора, Петляков и другие конструкторы оружия были вместо этого отправлены в шарашки , специальные тюрьмы НКВД , где такие ценные заключенные могли продолжать свою работу под пристальным вниманием. В 1938 году Петлякову было поручено возглавить первый Специальный технический отдел (СТО — СпецТехОд'ел ) для авиации, в который также входили другие будущие известные конструкторы, такие как Владимир Мясищев , коллега Петлякова по ОКБ Туполева. [7]
Поскольку русское слово «100» — «сто», СТО позже переименовали в КБ-100, и там Петляков предложил разработать двухмоторный перехватчик для борьбы с высотными дальними бомбардировщиками, в частности, с теми, которые разрабатывались в Германии, такими как Junkers Ju 86 P и Henschel Hs 130. Его предложение было принято в марте 1938 года с требованием, чтобы первый прототип был готов к первому полету до конца 1939 года. Первоначально проект получил название « Самолет 100 », а затем — ВИ-100 ( Высотный истребитель ). [8]
Проект ВИ-100 был амбициозным для своего времени, с передовыми функциями, такими как герметичная кабина, цельнометаллическая конструкция, турбонагнетатели и множество систем с электрическим приводом. Кроме того, требования к характеристикам также были довольно высокими: он должен был достигать скорости 630 км/ч (391 миль/ч) на высоте 10 000 м, потолка 12 500 м и дальности полета 1400 км. Самолету также требовалась усиленная конструкция, чтобы выдерживать нагрузки Маха при пикировании с большой высоты против вражеских бомбардировщиков. Чтобы помочь в сложной разработке «100», другие ОКБ, такие как Яковлева , Микояна и Гуревича и Сухого , также были привлечены. Первый полномасштабный макет ВИ-100 был завершен в мае 1939 года, а первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1939 года. [9]
ВИ-100 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низким крылом , оснащенный двумя двигателями Климова М-105 Р, лицензионными двигателями Hispano-Suiza 12Y , которые были самыми передовыми на тот момент в Советском Союзе, приводящими в движение трехлопастные винты изменяемого шага ВИШ-42 , усиленные двумя турбонагнетателями ТК-3, установленными в гондолах двигателей. Его основным вооружением были две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС , еще один пулемет ШКАС был установлен в неподвижной установке в хвостовом конусе для самообороны. Первый прототип ВИ-100 также был разработан для перевозки кассет КС-76 (48 модифицированных 76-мм артиллерийских снарядов с дистанционными взрывателями) или КС-100 (96 бомб АО-25) в фюзеляже для сбрасывания на вражеские бомбардировочные соединения. Второй прототип был оснащен внешними бомбодержателями для 1000 кг бомб и внутренними бомбоотсеками для 600 кг бомб вместо кассет первого прототипа. [10]
Первый прототип VI-100 был продемонстрирован публично во время первомайского парада 1940 года, пилотом которого был майор Стефановский , а Петляков и его команда наблюдали за ним с крыш своей шарашки . [11] Во время испытаний в 1940 году второй прототип VI-100 пострадал от пожара в кабине из-за неправильно затянутой гайки в подаче топлива и врезался в детский сад, в результате чего погибли группа маленьких детей и учитель. [12] Несмотря на потерю второго прототипа и несколько дефектов, обнаруженных в первом прототипе, VI-100 был признан удовлетворительным и пригодным для дальнейшей разработки. Его характеристики превосходили другие советские высотные истребители, такие как Микоян-Гуревич И-200 (будущий МиГ-3 ), и выгодно отличались от современных самолетов, таких как Potez 630 , Messerschmitt Bf 110 C и Bristol Beaufighter Mk. I. [13] Однако события привели к существенным изменениям в направлении проекта VI-100.
Ценность тактических пикирующих бомбардировщиков была доказана пикирующими бомбардировщиками Junkers Ju 87 Stuka Люфтваффе во время кампаний блицкрига 1939 и 1940 годов, и потребность в таком самолете в ВВС РККА ( Военно -воздушные силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии ) внезапно стала совершенно очевидной. Кроме того, после Пакта Молотова-Риббентропа о ненападении советские эксперты смогли посетить немецкие авиационные заводы, где они обнаружили, что в Германии не ведется крупномасштабная разработка высотных дальних бомбардировщиков. Существующие самолеты также были оценены как находящиеся в пределах возможностей одномоторных истребителей, таких как И-200. [14]
В результате в мае 1940 года было принято решение о разработке и запуске в производство пикирующего бомбардировщика, использующего хорошую аэродинамику ВИ-100. Новый самолет, получивший обозначение ПБ-100 ( Пикирующий бомбардировщик ), должен был развивать максимальную скорость 535 км/ч на высоте 4800–4900 м, дальность полета 1600 км на высоте 5000 м и потолок 8000 м. [14] Петлякову и его команде было поручено в течение 45 дней переделать двухместный высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик. [15] Чтобы уложиться в этот срок, команде Петлякова помогали около 300 специалистов из других ОКБ. [14]
Фюзеляж VI-100 пришлось переделать для пикирующего бомбардировщика. Первоначально PB-100 имел три герметичные кабины для экипажа из трех человек, но ВВС посчитали, что герметичность была необязательной роскошью для пикирующего бомбардировщика, и от этого отказались. Кроме того, высотные характеристики, обеспечиваемые турбонагнетателями, также были ненужными, и они тоже были отклонены. Обширное остекление было добавлено в нижнюю часть носа, чтобы дать пилоту максимальный обзор во время пикирующего бомбардировщика. Бомбоотсек для одной 100-килограммовой бомбы был добавлен в каждую гондолу двигателя, в то время как двигатели остались прежними. Крыло было модифицировано, с добавлением тормозов пикирования. Кабина была переделана, объединив штурмана и пилота, и получила обширное остекление, в то время как оборонительный пулемет был добавлен в подфюзеляжном положении, управляемый стрелком. [14]
Переделка была завершена в срок, и ПБ-100 был заказан в производство без постройки опытного образца (были проведены только статические испытания новых компонентов, таких как фюзеляж), причем первые два серийных ПБ-100 были завершены Заводом 39 поздней осенью 1940 года. [16] Испытания головной машины (№ 390101) начались 15 декабря 1940 года. В соответствии с новыми правилами, также принятыми в декабре 1940 года, самолет также был переименован в Пе-2 2М-105 . [16]
Pe-2 унаследовал базовую конфигурацию низкоплана с двумя двигателями от VI-100. Он имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, ткань использовалась только для покрытия элеронов и поверхностей управления. Хвост имел два кили и рули направления с выраженным 8-градусным двугранным углом на хвостовом оперении; это было добавлено к PB-100, чтобы исправить плохую поперечную устойчивость, обнаруженную на VI-100 во время испытаний. [17]
Конструкция крыла Пе-2 также была унаследована от VI-100, но она была оптимизирована для работы на большой высоте за счет снижения подъемной силы на малой высоте, что привело к неоптимальным маневренным и взлетно-посадочным характеристикам. [8] Например, хотя летные характеристики Пе-2 в целом были хорошими, когда он находился в воздухе, требовалось большое количество силы, чтобы поднять рули высоты и развернуть самолет для взлета. Русские ночные бомбардировки часто выполнялись женщинами-пилотами, и некоторые из женщин были недостаточно сильны, чтобы поднять самолет в воздух самостоятельно. Когда возникала такая ситуация, процедура заключалась в том, чтобы штурман встал позади сиденья пилота, обхватил руками штурвал и помог пилоту потянуть штурвал назад. Как только самолет поднимался в воздух, штурман возвращался к своим обязанностям, а пилот продолжал управлять самолетом без посторонней помощи. [18] Кроме того, Пе-2 имел репутацию самолета, совершающего жесткие посадки, а также печально известного «подпрыгивания» при приземлении из-за неадекватных амортизаторов в шасси. [19] Это могло быть фатальным, если пилот не был к этому готов. [20] [21] Согласно проекту, крылья также были оснащены планчатыми тормозами пикирования типа «жалюзи» для выполнения функций пикирующего бомбометания. [22]
Пе-2 были оснащены системой пожаротушения инертным газом для самогерметизирующихся топливных баков, которая постепенно заполняла топливные баки азотом, чтобы снизить риск возгорания при попадании вражеского огня. [17]
У Пе-2 была внутренняя вместимость для шести 100-кг бомб, что в общей сложности составляло 600 кг; это было не лучше, чем у более старого бомбардировщика Туполева СБ . Внутренняя вместимость состояла из фюзеляжного бомбоотсека, способного нести четыре 100-кг бомбы или дополнительный топливный бак, с двумя небольшими внутренними бомбоотсеками в задней части гондол двигателей для одной 100-кг бомбы каждый. [22] Это было дополнено четырьмя внешними подкрыльевыми держателями. Они были способны нести четыре 100-кг или 250-кг бомбы, или две 500-кг бомбы в перегрузочной конфигурации, что давало максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг. [22] Только бомбы во внешних держателях могли использоваться для бомбометания с пикирования; бомбы, размещенные внутри, не имели устройств сброса для пикирования и не могли быть сброшены в крутом пикировании. [23]
Первоначально наступательное вооружение состояло из двух 7,62-мм неподвижных пулеметов ШКАС, стрелявших вперед, в носовой части. [22] Правый ШКАС был заменен более мощным 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом УБК, начиная с самолетов 13-й серии. [24] Начиная с 32-й серии, предусматривались подкрыльевые направляющие для размещения до десяти неуправляемых ракет РС-132 или РС-82.
Первоначально оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС в верхней установке TSS, позднее турели МВ-3, которой управлял штурман в кабине позади пилота, и подфюзеляжного 7,62-мм пулемета ШКАС в установке в фюзеляже за бомбоотсеком, наводимого перископом. [20] [24] Это оборонительное вооружение было признано совершенно недостаточным: начиная с 13-й серии, подфюзеляжный ШКАС был заменен одним 12,7-мм УБТ в установке МВ-2, [25] в то время как надфюзеляжный ШКАС также был заменен УБТ в различных установках, некоторые из которых были модифицированы в полевых условиях, а другие — на заводе:
Сообщалось, что замена оборонительных пушек ШКАС на УБТ увеличила продолжительность жизни Пе-2 с 20 до 54 боевых вылетов. [29]
Пе-2 был впервые публично продемонстрирован на первомайском параде 1941 года. [30] Испытания Пе-2 были завершены, и он был принят на вооружение в июне 1941 года, незадолго до немецкого вторжения в Советский Союз . [16] На ранних этапах вторжения экипажи Пе-2, которые были плохо обучены и незнакомы со своими новыми самолетами, часто отправлялись на почти самоубийственные миссии по бомбардировке наступающих немецких войск на малой высоте, где они были очень уязвимы для легких зенитных орудий и немецких истребителей, или бомбили с высоты с минимальной точностью и эффективностью по движущимся войскам. [31]
Самолет не демонстрировал своего истинного потенциала до конца 1941 года, когда советские ВВС получили возможность перегруппироваться после немецкого натиска, зимой. Пе-2 быстро показал себя как очень эффективный самолет, способный ускользать от перехватчиков Люфтваффе и позволяющий их экипажам развивать большую точность бомбометания. Он мог доставлять немецким истребителям истерики, когда ему удавалось обогнать их, иногда достигая скорости более 640 км/ч (400 миль/ч). [3]
В отчетах 16-го и 39-го БАП ВВС Западного фронта отмечается, что наибольший успех экипажи Пе-2 имели при отражении атак истребителей противника в июне и июле 1941 года. Например, 1 июля шесть Пе-2 отразили атаки четырех Мессершмиттов Bf 109, сбив два из них. Неделю спустя группа Пе-2 была атакована четырьмя Bf 109 и снова сбила двух нападавших. В обоих случаях «Петляковы» не понесли потерь. На южном фронте бомбардировка Плоешти ( Румыния ) шестью Пе-2 под командованием капитана А. Цурцулина увенчалась большим успехом: в ходе налета было сожжено 250 450 килограммов (552 150 фунтов) нефти. Румынское информационное агентство утверждало, что не менее 100 советских самолетов бомбили Плоешти.
Действия полков Пе-2 не всегда были успешными, а летчики строевой службы жаловались на недостаточное оборонительное вооружение и живучесть: был большой риск возгорания и недостаточная броневая защита, особенно у штурманов и стрелков. Немецкие летчики вскоре обнаружили ограниченные углы прицеливания подфюзеляжной пулеметной установки и ее низкую надежность. Лента пулемета УБТ часто заклинивала после первой очереди при стрельбе из крайних положений. Штурман и радист были плохо защищены. В среднем на каждого летчика Пе-2 приходилось десять раненых стрелков, а на одного летчика — двое-трое убитых.
В течение 1942 года конструкция постоянно совершенствовалась и улучшалась в ходе прямых консультаций с пилотами, которые фактически летали на них в бою. Была установлена улучшенная броневая защита и пятый пулемет ШКАС, а также модифицированы топливные баки. Несмотря на отдельные сообщения советских летчиков, Пе-2 были дневными бомбардировщиками, часто управляемыми сравнительно новичками в первые годы войны, и несли значительные потери, даже будучи хорошо защищенными истребителями. В декабре 1942 года генерал советских ВВС Иван Туркель оценил ожидаемую продолжительность жизни Пе-2 в 30 боевых вылетов. Примером уровня потерь после того, как Советы одержали верх, могут служить потери, понесенные 1-м и 2-м БАК. Первый начал июль 1943 года со 179 машинами и потерял 52 в том же месяце и 59 в следующем, закончив август со 156 бомбардировщиками после получения замен. 2-й БАК начал июль с 122 Пе-2, с ежемесячными потерями 30 и 20, закончив август 1943 года с 114 Пе-2 после прибытия пополнения. Большая часть этих потерь была от рук растянутых немецких истребительных групп, которые продолжали наносить значительные потери, когда присутствовали в силе, даже в последние месяцы войны. Например, на Балтике, где JG54 Grünherz были основным противником, и значительно уступали по численности, советский 1-й Гв БАК потерял 86 сбитых Пе-2 (еще 12 по другим причинам), в основном немецкими истребителями между 23 июля 1944 года и 8 февраля 1945 года. Западные источники используют маркировку Pe-2FT для серийного производства после 83, где FT означает Frontovoe Trebovanie (запрос с фронта), хотя советские документы не используют эту идентификацию. Окончательные версии Пе-2К (переходная версия Пе-2И) и Пе-2И были произведены в небольших количествах из-за нежелания советской промышленности снижать объемы производства. [32]
Начиная с 14 апреля 1945 года, некоторые самолеты Pe-2FT эксплуатировались 1-й Чехословацкой смешанной авиадивизией , сформированной из сосланных чехословацких летчиков в Советском Союзе. После войны восстановленные чехословацкие ВВС эксплуатировали 32 Pe-2FT и 3 UPe-2 с мая 1946 года по середину 1951 года. Первые самолеты прибыли на аэродром Прага-Кбелы в апреле 1946 года и сформировали две эскадрильи 25-го авиаполка в Гавличкув-Брод . Чехословацкие самолеты были известны под обозначением B-32 (Pe-2FT) и CB-32 (UPe-2).
В 1941 году, после начала Войны-продолжения , Финляндия приобрела у Германии шесть трофейных самолетов Пе-2. Они прибыли на завод Государственного авиационного завода в Хармяля, недалеко от Тампере , в январе 1942 года, где планеры были отремонтированы и получили финские серийные номера. Седьмой Пе-2 был куплен у немцев в январе 1944 года и доставлен в Финляндию в конце месяца.
Первоначально планировалось использовать эти самолеты в качестве пикирующих бомбардировщиков в 1-м звене LeLv 48, которое начало получать свои самолеты в июле 1942 года, но в ходе обучения выяснилось, что это создает слишком большую нагрузку на двигатели. Таким образом, роль Пе-2 была изменена на полеты на дальние фотографические и визуальные разведывательные миссии для Генерального штаба армии. Эти вылеты начались в конце 1942 года и часто выполнялись с двумя 250-килограммовыми (551 фунт) бомбами для беспокоящих бомбардировок и для прикрытия истинной цели миссий.
К моменту начала советского Четвертого стратегического наступления в июне 1944 года второстепенная роль бомбардировщиков уже закончилась, и уцелевшие Пе-2 стали использоваться исключительно над Карельским перешейком для фоторазведывательных полетов с целью обнаружения сосредоточений войск противника, обычно в сопровождении четырех финских ВВС Bf 109 G. Эти жизненно важные миссии позволяли артиллерии и бомбардировщикам финских ВВС и отряду Кюльмей Люфтваффе наносить удары по формированиям , готовящимся к атаке, что оказало важное влияние на исход битвы при Тали-Ихантала , где советское наступление было остановлено.
В ходе Войны-продолжения три Пе-2 были потеряны в результате аварий или технических неисправностей, один был уничтожен при бомбардировке аэродрома Лаппеенранта, один был сбит советскими истребителями и один пропал без вести. В Лапландской войне единственная оставшаяся машина совершила один разведывательный вылет в октябре 1944 года. В среднем самолеты летали около 94 часов на самолет во время войны.
В составе финских ВВС также находился один самолет Пе-3 (ПЕ-301), захваченный в 1943 году.
PE-301 и PE-215 были уничтожены, когда советские самолеты бомбили аэродром Лаппеенранта 2 июля 1944 года. PE-212 разбился в 1943 году, PE-213 был уничтожен при аварийной посадке в 1942 году. PE-214 был уничтожен при неудачной попытке взлета в Хармяля 21 мая 1942 года. Поскольку аэродром Хармяля был довольно коротким, пилоту пришлось попытаться подняться на слишком низкой скорости, что привело к сваливанию самолета и его падению, в результате чего погиб экипаж. PE-217 удалось сбить советский истребитель в 1944 году. PE-216 был уничтожен при вынужденной посадке в 1944 году. PE-211 пережил войну и был исключен из списков FAF в 1946 году. Он все еще стоял рядом с аэродромом Каухава в 1952 году, но дальнейшая информация о его судьбе неизвестна. [ необходима ссылка ]
_two-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(early_production)_two-view_silhouette.png)
Всего было построено около 11 400 Пе-2, также было разработано большое количество более мелких модификаций.
_top-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(M-82FN_engines)_top-view_silhouette.png)
Данные из [ требуется ссылка ]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}