Линия Литтелтона — название, которое иногда используется для обозначения участка Главной южной линии на Южном острове Новой Зеландии между Литтелтоном и Крайстчерчем , а также может использоваться для обозначения операций на этом участке. Поскольку он всегда был частью Главной южной линии (первоначально Кентерберийской Великой южной железной дороги ), это название никогда официально не использовалось для обозначения самого пути.
Линия между Литтелтоном и Крайстчерчем примечательна по нескольким причинам, в том числе: она включает в себя часть первой общественной железной дороги в Новой Зеландии, между Ферримидом и Крайстчерчем; включает в свой маршрут все еще действующий первый железнодорожный туннель в Новой Зеландии; и является местом первого электрифицированного пригородного сообщения в Новой Зеландии.
Часть линии Литтелтон изначально эксплуатировалась как первая общественная железная дорога Новой Зеландии, соединяющая город Крайстчерч с пристанью в Ферримеаде. Из-за недоступности гавани в Литтелтоне судоходный транспорт причаливал к пристани Ферримеада, откуда люди и припасы доставлялись в Крайстчерч по железной дороге. Строительство такого длинного и дорогостоящего туннеля и линии было спорным в 1850-х и 1860-х годах, см. William Moorhouse . После открытия железнодорожного туннеля Литтелтон 9 декабря 1867 года часть линии от главной линии до пристани вернулась к статусу ответвления, но быстро потеряла движение на линию до Литтелтона и стала запасным путем после июля 1868 года.
Как и другие железнодорожные линии, которые тогда строил провинциальный совет Кентербери, линия и туннель были построены для размещения подвижного состава шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) по распоряжению подрядчиков Holmes & Richardson из Мельбурна , поскольку это была колея, с которой они уже работали в Виктории . Линия оставалась такой до тех пор, пока после упразднения провинциального правительства в Новой Зеландии и установления новой единой национальной колеи линия не была переведена на ширину 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) к апрелю 1876 года. Двухпутная линия была завершена до Хиткота в 1878 году. Хотя NZR рассматривала возможность дублирования туннеля Литтелтон в 1914 году, это так и не было реализовано.
По линии Литтелтон осуществлялось движение самых разных видов поездов: от пригородных и дальних пассажирских перевозок до грузовых поездов, а также паровых, электрических и дизельных локомотивов.
С момента открытия туннеля Литтелтон пассажирские перевозки осуществлялись смешанными поездами, которые первоначально ходили шесть раз в день. Только 5 ноября 1872 года смешанные перевозки прекратились, и новое расписание запланировало 5 ежедневных пассажирских поездов, увеличившись до семи ежедневных перевозок 9 февраля 1876 года. Эти перевозки были популярны среди школьников, путешествующих из Литтелтона на занятия в Крайстчерч, и среди рабочих, путешествующих из Вулстона и Хиткота на работу в Литтелтон. Было обнаружено, что разделение пассажирских и грузовых перевозок привело к сокращению эксплуатационных расходов, с экономией топлива и износа оборудования.
Увеличение плотности движения и скорости движения поездов на линии потребовало сокращения количества остановок пассажирских поездов в 1870 году. Поезда останавливались на промежуточных станциях Хиткот, Хиллсборо (Вулстон) и Опава, но с корректировкой расписания количество остановок в Хиллсборо сократилось до двух в день. К 1874 году поезда, которым не нужно было останавливаться в Хиллсборо или Опаве, могли завершить поездку до Литтелтона за 15 минут. Обычное время обслуживания составляло от 15 до 25 минут.
В первую очередь, мотивированная желанием устранить неприятности с дымом в туннеле и обслужить растущий объем трафика, линия была электрифицирована в 1929 году. В течение большей части периода, в течение которого действовало электрическое обслуживание, ежедневно осуществлялось 20 обратных рейсов, при этом поездка занимала около 17 минут. [1] Рабочее расписание 1952 года показывает график из 23 пассажирских поездов и 11 товарных поездов в каждом направлении по будням.
Одним из самых больших преимуществ, которыми пользовались пригородные пассажирские перевозки по линии Литтелтон в течение многих лет, было отсутствие конкуренции со стороны дорог из-за отсутствия удобного дорожного сообщения между Литтелтоном и Крайстчерчем. Это изменилось с открытием дорожного туннеля Литтелтон в 1964 году, и пассажирские железнодорожные перевозки были, следовательно, сокращены из-за снижения спроса. После прекращения электрифицированных пассажирских перевозок в 1970 году ограниченное дизельное сообщение продолжало работать до запуска последнего поезда 28 февраля 1972 года. После этого единственными пассажирскими поездами на линии были беспосадочные паровозы Steamer Express, или «поезда на лодках», пока они также не были отменены четыре года спустя.
Частота движения поездов в первые годы эксплуатации была ограничена скорее неадекватностью портовых сооружений, чем пропускной способностью железной дороги. Все поезда этого периода на линии Литтелтона были смешанными, а объем движения был недостаточным для оправдания отдельных грузовых и пассажирских перевозок. Так продолжалось до 5 ноября 1872 года, когда новое расписание запланировало четыре товарных рейса в день, чтобы удовлетворить растущий объем трафика. Расширение Главной северной линии до Рангиоры и Главной южной линии до Ракайи в 1874 году привело к дальнейшему увеличению частоты движения грузовых рейсов до шести в день.
Из-за своей «изоляции» Литтелтон в течение многих лет функционировал как железнодорожный порт. К причалам шли рельсы от сортировочных станций Литтелтона, и грузы загружались на суда и с них прямо на товарные поезда. Большая часть грузопотока, особенно входящих генеральных грузов, отправлялась только до Крайстчерча. Это часто приводило к серьезным заторам на товарном дворе станции Крайстчерч, где вагоны часто использовались для хранения.
Этот метод работы оставался неизменным до открытия товарных ангаров на причале Кэшин в 1965 году, что ознаменовало начало эры контейнеризации. Контейнеры продолжают оставаться основным товаром в грузовых перевозках на линии, наряду с углем и лесом с Западного побережья. Железные дороги также ранее обрабатывали другие массовые грузы для порта, такие как нефть. Подъездные пути к нефтяным терминалам к западу от сортировочной станции Литтелтон все еще находятся на месте, но уже давно не используются.
Хотя регулярное паромное сообщение между Веллингтоном и Литтелтоном началось в 1895 году, а ночное сообщение — с 1905 года, пассажирам приходилось самостоятельно нести свой багаж между паромным причалом и станцией Литтелтон, чтобы пересесть на поезд.
Только в 1902 году экспресс-поезда начали ходить по пристани, чтобы забрать пассажиров и их багаж с парома. Это включало буксировку вагонов мимо станции Литтелтон, где другой локомотив тянул их по крутому повороту на пристань № 2 перед станцией. Эта пристань обслуживалась паровозами до 1970 года, поскольку важным аспектом обслуживания было использование пара для обогрева вагонов. Эту работу выполняли локомотивы класса F до 1964 года, после чего использовались локомотивы класса Ab. От пристани экспресс-поезда шли без остановок до Крайстчерча, где пассажиры могли воспользоваться закусками или столовой на станции, прежде чем поезд продолжил свой путь в Данидин.
В противоположном направлении «вечерний экспресс» заканчивался на пристани Литтелтон. Хотя это началось в 1897 году, только в 1909 году пассажиры смогли напрямую добраться из Инверкаргилла в Литтелтон, так как ранее требовалась ночная остановка в Данидине. Экспресс-услуги из Тимару осуществлялись на всем пути до Литтелтона теми же локомотивами до середины 1920-х годов. В 1927 году расписание было пересмотрено, и пассажирам был предоставлен выбор лодочных поездов вечером. Те, кто хотел прибыть пораньше, могли выбрать услугу, отправляющуюся из Крайстчерча в 19:10, но им все равно приходилось ждать прибытия экспресса и посадки пассажиров и багажа, прежде чем паром мог отправиться в Веллингтон.
Будущее паромного сообщения было поставлено под сомнение 10 апреля 1968 года, когда затонул TEV Wahine в гавани Веллингтона . Однако оно уже начало ощущать последствия конкуренции со стороны воздушных перевозок, которые значительно улучшились с введением National Airways Corporation (теперь Air New Zealand ) самолетов Boeing 737-200 на свои основные маршруты в 1968 году, а также с собственным автомобильно-железнодорожным паромным сообщением Железнодорожного департамента между Пиктоном и Веллингтоном, которое началось в 1962 году и обеспечило значительную экономию времени, особенно для тех, кто находился к северу от Крайстчерча. Первым потерянным сообщением был ранний лодочный поезд из Крайстчерча в 19:10 в сентябре 1968 года. С 1970 года услуги «лодочного поезда» предоставлял Southerner , введенный в эксплуатацию в декабре того же года, который начал свой путь в Инверкаргилл из Литтелтона. Однако число пассажиров продолжало падать, и последний лодочный поезд встретил последний рейс Rangatira 14 сентября 1976 года. После упадка паромного сообщения поезда Southerner начали свои поездки из Крайстчерча. Эти поезда имели честь быть последними пассажирскими поездами по расписанию, работавшими на линии Литтелтон.
Главным стимулом для электрификации линии Литтелтон было облегчение неудобств, создаваемых дымовыми выхлопами паровозов в туннеле Литтелтон как для пассажиров, так и для бригад. Другими вариантами, которые были опробованы или исследованы для этой линии, были дублирование и попытка в 1909 году переоборудовать паровоз класса Wf на мазут для работы через туннель, шаг, который оказался лишь частично успешным, и исследование, проведенное в отношении идеи использования дизельной тяги через туннель, вариант, который был отклонен из-за незрелости технологии в то время.
Правительство поручило британским консультантам Merz & McLellan в 1925 году составить отчет о различных предложениях по электрификации частей железнодорожной сети. В отчете рекомендовалась электрификация городских сетей Окленда, Веллингтона и Крайстчерча, а также, возможно, Данидина. В нем был сделан вывод, что если электрифицировать главную магистраль Северного острова через Джонсонвилл, то это отсрочит необходимость в отклонении Tawa Flat . Также рекомендовалась электрификация линии Wairarapa через Haywards до Upper Hutt; электрификация ответвления Hutt Valley Branch; электрификация в Окленде до Хендерсона и Отахуху; электрификация в Крайстчерче до Рангиоры и через туннель Литтелтон; и электрификация в Данидине от Порт-Чалмерса до Мосгила. После публикации отчета было решено продолжить электрификацию только линии Крайстчерч — Литтелтон.
В соответствии с успешной электрификацией туннеля Отира с использованием системы постоянного тока напряжением 1500 вольт с контактной сетью, та же система была выбрана для проекта Крайстчерча. English Electric Co. стала победителем тендера на шесть локомотивов, электроснабжение и контактную сеть.
Первый электропоезд на линии Литтелтон отправился со станции Крайстчерч в Литтелтон с 18 вагонами и возглавил EC 12 14 февраля 1929 года в 15:00. В состав входили министерский вагон и два специальных вагона для первых поселенцев Кентербери, гостей департамента. Поездка была совершена за рекордное время в 10½ минут, включая 3 минуты на проезд по туннелю. Регулярное движение электропоездов началось по новому расписанию со следующей субботы. Таким образом, Крайстчерч стал первым городом в Новой Зеландии, получившим электропоезда, опередив те, что были открыты в Веллингтоне в 1938 году (до Джонсонвилла), 1940 году (до Паекакарики) и 1953 году (до Таиты).
Питание для воздушных линий электропередач осуществлялось с подстанции, возведенной в Вулстоне, в которой размещались два роторных преобразователя English Electric. Они имели номинальную выходную мощность 900 ампер и вход переменного тока 11 035 вольт на шести фазах от двух трансформаторов, поставляемых Lake Coleridge . Стандартная эксплуатация подстанции подразумевала использование преобразователей поочередно в течение нескольких дней для проведения технического обслуживания и ремонта.
Поскольку подстанция находилась в Вулстоне, примерно на полпути между двумя конечными станциями электрифицированной секции, наибольшее расстояние, пройденное током, составило чуть более 3 миль (4,8 км). Поскольку вся линия была двухпутной, за исключением туннеля, имелось два параллельных пути для подачи тока, включая некоторые электрифицированные подъездные пути. Общая длина электрифицированной линии составляла 10,8 миль (17,4 км), включая 4,3 мили (6,9 км) двухпутной и 2,2 мили (3,5 км) однопутной. Изоляторы секций были установлены в конце туннеля и у входа на станцию Крайстчерч, чтобы центральная секция могла работать независимо при необходимости.
Шесть локомотивов, заказанных для использования на линии Литтелтон, были построены в 1928 году на заводе Дика Керра компании English Electric Co. в Престоне. Во многих отношениях они были похожи на локомотивы Eo, развернутые в Отира, но имели более длинные тележки и более мощные двигатели. Первоначально они были классифицированы как E, как и более ранние локомотивы Отира, но позже стали Ec's, сокращение от E lectrics, базирующиеся в Крайстчерче .
К 1970 году локомотивы Ec достигли конца своего срока службы, и было решено, что расходы на дальнейшее обслуживание подстанции в Вулстоне и капитальный ремонт существующих локомотивов или их замену не могут быть оправданы. Другим фактором против электрификации были эксплуатационные расходы на сортировку поездов в Крайстчерче и Литтелтоне для добавления или удаления электровозов из поездов всего на 10 км (6,2 мили) пути. Было решено дизельизировать линию, и соответственно последний электропоезд прошел в пятницу, 18 сентября 1970 года. Вся электрическая инфраструктура на линии была впоследствии удалена.
Пригородные пассажирские поезда на линии Литтелтон останавливались на четырех промежуточных станциях между Крайстчерчем и Литтелтоном. Некоторые из этих станций также обслуживали грузовые перевозки.
Работа по строительству нового объекта по техническому обслуживанию началась в Уолтеме в 2020 году [2] с сервисным центром Scenic Journeys , который обеспечивает мойку вагонов, заправку, обработку отходов, полив и имеет смотровую яму. [3] Механический узел заменит другие депо Крайстчерча и станет основным локомотивным, вагонным и вагонным цехом для Южного острова/Те Вайпунаму, охватывая 9200 м2 ( 99 000 кв. футов), с 21 местом для технического обслуживания, подпольным колесотокарным станком , столом для опускания колесных пар и системами взвешивания осей локомотивов . [4] Узел находится на месте бывшей железнодорожной станции Уолтема. [5] [6]
до своего упразднения в 1970 году электропоезда осуществляли 20 пригородных рейсов в каждом направлении ежедневно, при этом поездка на расстояние в 7 миль (10,5 км) занимала в большинстве случаев 17 минут.