Линия Капити компании Metlink [3] [4] — это электрифицированная южная часть главной железнодорожной магистрали Северного острова между столицей Новой Зеландии Веллингтоном и Вайканае на побережье Капити , эксплуатируемая Transdev Wellington от имени Регионального совета Большого Веллингтона . [3] Поезда ходят часто каждый день, с остановками на 16 станциях. До 20 февраля 2011 года она была известна как линия Парапарауму. [5]
Линия Капити была построена компанией Wellington and Manawatu Railway Company (W&MR) как часть ее линии между Веллингтоном и Лонгберном , к югу от Палмерстон-Норта . Она была построена группой бизнесменов из Веллингтона, разочарованных нерешительностью правительства по поводу строительства маршрута на западном побережье из Веллингтона. [6]
Строительство линии началось в сентябре 1882 года и проходило по извилистому, крутому маршруту через Джонсонвилл . Она была открыта до Плиммертона в октябре 1885 года и завершена 3 ноября 1886 года. Последний шип был забит к северу от Парапарауму, в Отаиханге . [7]
7 декабря 1908 года правительство приобрело железнодорожную компанию Wellington and Manawatu и включило ее в свою национальную сеть в качестве южной части главной железнодорожной магистрали Северного острова.
В 1928 году начались работы по отклонению, чтобы обойти сложный участок линии между Веллингтоном и Тавой через Джонсонвилл. Отклонение потребовало строительства двух значительных туннелей между Кайвараварой и Тавой . Она открылась как однопутная линия для грузовых перевозок 24 июля 1935 года и как двухпутная линия для пассажиров 19 июня 1937 года. Участок Веллингтон — Джонсонвилл был сохранен как линия Джонсонвилла . [8] [9]
Электрификация от Веллингтона до Паекакарики была завершена 24 июля 1940 года [10] , что позволило избежать неприятностей с дымом в длинном втором туннеле нового отклонения и обеспечить дополнительную тяговую силу на холме Паекакарики между заливом Пукеруа и Паекакарики. Паекакарики стала крупной станцией, где поезда дальнего следования перешли с паровой (позже дизельной ) на электрическую тягу, и стала северной конечной станцией пригородной линии на многие годы. Электрификация была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года [2] и до Вайканаэ 20 февраля 2011 года [4].
W&MR построила линию как однопутную железную дорогу с перекрестными петлями на главных станциях, чтобы позволить встречным поездам разъезжаться. В 1920-х годах была признана необходимость в дополнительных поездах на линии, как для увеличения тоннажа грузовых поездов, так и для более частого пригородного пассажирского сообщения. Чтобы увеличить количество поездов, которые могла бы перевозить линия, было запланировано дублирование и электрификация линии вместе с другими усовершенствованиями, такими как сервитуты кривых, и они осуществлялись поэтапно. Первым участком, на котором была проложена двухпутная дорога (от Веллингтона до Тава-Флэт (теперь Тава) был отвод Тава-Флэт . Он обходил крутые (1 из 36-40) уклоны от Веллингтона до Нгайо на линии Джонсонвилл . Участки от Тавы до Порируа и впоследствии от Порируа до седловины залива Пукеруа позже были двухпутными.
В рамках дублирования Плиммертона в Паекакарики в 1940 году была установлена трехпроводная (два подающих и один обратный) система централизованного управления поездами (CTC) Westinghouse; для управления поездами из Веллингтона. Это была первая система CTC в Новой Зеландии и первая за пределами Соединенных Штатов Америки. [11] Это позволило избежать необходимости в двух новых сигнальных будках на северном и южном перекрестках и необходимости при работе «таблетки» постоянно обслуживать пять станций 3 или 4 проводниками табличек на каждой станции (3 проводника табличек в Порируа, Паремата и Пукеруа-Бэй; и 4 проводника табличек в Тава-Флэт и Плиммертоне); таким образом, для работы по движению требовалось 19 человек вместо 8 с CTC (а также 11 домов для персонала). Работа CTC применялась между Паекакарики и Плиммертоном 25 февраля, между Плиммертоном и Парематой 30 июня и между Тавой и Порируа 4 декабря 1940 года; обеспечив полный контроль над движением от Веллингтона до Паекакарики (поскольку Веллингтон-Тава был двухпутным). [12]
С 14 июня 1943 года был открыт запасной путь для лагеря морской пехоты США в Маккайс-Кроссинг с перекрёстной петлёй и табличкой; рядом с тем местом, где сейчас находится Музей трамвая Веллингтона . С дублированием пути от Паекакарики до Маккайс-Кроссинг и автоматической сигнализацией от Паекакарики до Парапарауму, Маккайс-Кроссинг управлялся ретранслятором с южного сигнального поста Паекакарики с декабря 1943 года. Но 25 марта 1946 года точки захвата и два съезда запасного пути были сняты, и Маккайс-Кроссинг стал точкой, где заканчивался двухпутный участок на севере. [13]
Дальнейшее дублирование было отложено в 1940-х годах, но продолжилось в 1950-х годах с завершением участка Тава - Порируа 15 декабря 1957 года. Двухпутная линия от Порируа до Маны была открыта 7 ноября 1960 года. Освоение гавани позволило проложить в основном прямой путь, при этом линия больше не следовала изгибам береговой линии заливов к северу от Порируа; на предыдущих изгибах радиусом 200 м ограничение скорости составляло 50 км/ч. [14]
Требовалась новая станция в Паремате и новый мост через залив Паремата. Участок Мана-Плиммертон и мост были открыты 16 октября 1961 года. [15]
В связи с расширением электрификации до Парапарауму в марте 1983 года, двухпутная дорога была продлена от Паекакарики до Маккайс-Кроссинг 5 декабря 1983 года. [16] Участок между Маккайс-Кроссинг и Парапарауму, построенный через торфяное болото, оставался однопутным. Расширение двухпутной дороги от Маккайс-Кроссинг до перекрестка к югу от моста через реку Вайканае было завершено в феврале 2011 года, чтобы совпасть с расширением электрификации до Вайканае. [16]
Участок железнодорожной развязки «Север–Юг» к северу от южной развязки (к северу от бывшей станции Мури, на вершине седловины Пукеруа) и с пятью короткими однопутными туннелями до северной развязки (у северного портала туннеля № 13) перед Паекакарики и вдоль побережья ниже крутого и неустойчивого уступа Паекакарики остается однопутным.
С момента электрификации в 1940 году и до 1980-х годов большинство пригородных перевозок на линии осуществлялось электропоездами DM /D , а некоторые вагонные поезда перевозились электровозами ED и EW , особенно в часы пик. Локомотивы ED и EW также перевозили грузовые поезда по этому участку, пока в 1967 году не опустили полы туннелей между заливом Пукеруа и Паекакарики, и в Веллингтоне не смогли использовать тепловозы DA .
В 1948 году движение по 24-мильному (38,5 км) участку Веллингтон — Паекакарики в среднем составляло 30 пассажирских поездов, 18 товарных поездов и 13 легких локомотивов (класса ED) ежедневно, с 67 ежедневными переездами; считалось, что задержки поездов были менее частыми и более короткими по продолжительности при управлении CTC, чем при управлении Тайерс-Таблет в 1937 году. Средний тоннаж на поезд составлял 474 тонны на поезд на север и 473 тонны на поезд на юг, при этом пассажирские поезда в общей сложности весили чуть более 560 тонн. [12]
С 1982 года были поставлены новые электропоезда EM/ET . Они были заказаны для замены деревянных вагонов, которые тащили электровозы на пригородных линиях, и в значительной степени вытеснили поезда DM/D на линии Парапарауму.
К 1980-м годам электровозы ED и EW не требовались ни для грузовых поездов, ни для пригородных поездов. Они были сняты с эксплуатации из-за возраста и неиспользования, ED к 1981 году, а EW к 1988 году. С 2010 года введение электропоездов Matangi обеспечило дополнительную пассажировместимость и позволило снять оставшиеся электропоезда DM/D в 2012 году. Затем была заказана вторая партия электропоездов Matangi для замены электропоездов EM/ET (вместо их восстановления).
Предложение о продлении электрификации до Вайканае было одобрено Региональным советом Большого Веллингтона 8 мая 2007 года. Этот проект включал в себя двухпутную однопутную линию между Маккайс-Кроссинг (между Паекакарики и Парапарауму) до железнодорожного подземного моста и речного моста к югу от Вайканае. Проект стоимостью 90 миллионов долларов начался в декабре 2008 года и был завершен в 2011 году, когда первые пригородные поезда до Вайканае пошли 20 февраля. [4] Завершение проекта было отложено до 2011 года, чтобы свести к минимуму нарушение движения пригородных поездов за счет работы в тихий период праздников в конце года, по словам директора программы ONTRACK Дэвида Гордона. В проекте участвовали 50 рабочих и 20 машин, которые установили 600 тяговых столбов в ямах глубиной восемь или девять метров, а также уложили 30 км рельсов и 30 000 шпал. Проект позволяет совершать пригородные перевозки из Вайканаэ каждые 15 минут в часы пик, но чаще каждые 30 минут. [17] Новые электропоезда Matangi использовались на линии Kapiti с середины 2011 года. [3] Станции Paraparaumu и Waikanae были модернизированы, стоимость каждой из них составила более 1 миллиона долларов. Модернизация станции Waikanae вместо ее переноса к югу от улицы Elizabeth Street или строительства подземного перехода подверглась критике на местном уровне, поскольку частое закрытие переезда на улице Elizabeth Street к югу от станции (которая соединялась с шоссе State Highway через город) могло увеличить заторы на дорогах в Вайканаэ. [18] Однако с тех пор это было смягчено открытием скоростной автомагистрали Kāpiti Expressway , которая переместила главную дорогу на запад и из центра самого Вайканаэ.
Десять тяговых подстанций вдоль линии получают электроэнергию от Wellington Electricity или 11000-вольтовой распределительной сети Electra и преобразуют и выпрямляют ее в 1500-вольтовый постоянный ток для воздушных тяговых линий. Подстанции расположены в Веллингтоне, Кайвараварахаре, Гленсайде, Паремате, Мане, Пукеруа-Бей, Паекакарики, Раумати, Линдейле и Вайканае. Также вдоль линии находятся две «перекрестные» подстанции в Нгауранге и Таве, которые обеспечивают функцию переключения, но не имеют трансформаторов или выпрямителей.
Общественные автомобильно-железнодорожные переезды оснащены предупреждающими огнями и шлагбаумами, а некоторые из них теперь оснащены автоматически запирающимися пешеходными воротами, чтобы предотвратить использование во время работы сигнализации. [19]
В 2021 году началась модернизация железнодорожной станции Плиммертон , которая должна быть завершена к 2023 году. Затем некоторые поезда будут разворачиваться в Плиммертоне, а не в Порируа , тем самым увеличивая пиковую пропускную способность линии за счет сокращения количества пассажиров в поездах до Вайканае . [20]
Информацию об авариях на однопутном участке между заливом Пукеруа и Паекакарики см. в разделе Узел Север–Юг .
Предложения о строительстве новых станций в Раумати-Саут , между Маккейс-Кроссинг и Парапарауму , и Линдейл , к северу от Парапарауму около Отаиханги , были отложены и должны были быть пересмотрены после 2010 года, поскольку было заявлено, что существуют проблемы, влияющие на работу станции в Раумати (предоставление доступа к SH 1 и перехватывающим парковкам), а также нестабильный склон холма за линией. [21] [22] [23] [24]
Обзор 2013 года и проект обзора 2014 года регионального плана общественного транспорта Веллингтона подтвердили, что строительство дополнительных станций на линии Капити в Раумати и Линдейле больше не рекомендуется, поскольку стоимость новых станций перевешивает выгоды. Подробный анализ для Раумати (который был «критерием жизнеспособности» для других новых станций) показал, что смоделированный пассажиропоток в час пик должен был составить около 300 новых пассажиров, чтобы оправдать новую станцию, и что большинство пользователей Раумати перешли бы со станции Парапарауму. Расширение сети за пределы текущих ограничений железнодорожной эксплуатации Metlink будет осуществляться «шаттлами или неэлектрифицированными службами», курсирующими до Веллингтона. [25]
Предлагаемые улучшения инфраструктуры включают замену шпал в туннелях, стабилизацию склонов с высоким риском и обновление одного моста с деревянными элементами. Для обслуживания грузовых поездов с более частыми пассажирскими поездами будет построен новый грузовой контур в Плиммертоне или улучшенный контур в Порируа (2021/2022; 11,09 млн долларов США); а Плиммертон получит высокопроизводительный пункт разворота поездов в качестве конечной станции (2021; 12,8 млн долларов США). Улучшения в области электроснабжения позволят пропускать более длинные (8 вагонов) поезда (2020; 10,1 млн долларов США). [26] [27]
Однопутный участок над побережьем между заливом Пукеруа и Паекакарики (известный как узел Север-Юг ) может также быть двухпутным через один длинный двухпутный туннель (заменяющий пять коротких туннелей) или заменен менее крутым отклонением; хотя предложение 2007 года состояло в том, чтобы освещать только самый северный (№ 7) туннель, который проходит через скалу, и иметь двухпутный путь к северу оттуда. [28]
Дальнейшее расширение электрификации на 15 километров (9,3 мили) к северу от Вайканаэ до Отаки остается возможным. Два моста на скоростной автомагистрали Пека-Пека-Отаки, которые открылись в 2022 году, были спроектированы с учетом будущей двухпутной линии. [29] Группа, известная как «Спасите Капити», активно выступает за расширение. [30] Совет сообщества Отаки также поддерживает расширение электрификации. [31] Во время земляных работ на дороге к северу от Вайканаэ были сделаны предложения для будущего перекрестка между Пека-Пека и Отаки . [32] В 2012 году региональный совет Большого Веллингтона исследовал расширение электрификации с поездами Матанги к северу от Вайканаэ до Отаки (оценочная стоимость проекта Отаки составляет 30 миллионов долларов) и к северу от Аппер-Хатта до новой станции в Тимберли. [33]
В марте 2014 года GWRC заявил, что электрификация до Отаки оценивается в 115–135 миллионов долларов и слишком затратна для того количества новых пассажиров, которых она привлечёт (примерно 250 новых пассажиров). Поскольку поездка займёт более часа, потребуются новые поезда с туалетами. [34] В качестве альтернативы электрификации было предложено использовать дизельные поезда на маршрутах к северу от Вайканаэ. [34] Это может стать «последним гвоздём в гроб» для находящейся под угрозой службы Capital Connection из Веллингтона в Палмерстон-Норт, которая также останавливается в Отаки. [34] Во время всеобщих выборов 2017 года Партия зелёных предложила расширить электрификацию до Отаки в качестве альтернативы расширению Северного коридора от Пекапека. [35]
В преддверии выборов в местные органы власти 2019 года кандидат на пост мэра района Капити-Кост Гвинн Комптон начала собирать петицию с требованием расширить электрификацию Отаки. [36]
Во время всеобщих выборов 2020 года Национальная партия объявила, что продлит электрическую пригородную железнодорожную линию до Отаки и ускорит строительство четырехполосной скоростной автомагистрали от Отаки до Левина. [37]
Министр транспорта Майкл Вуд в 2022 году выдвинул экономическое обоснование продления линии до Левина , добавив к ней еще 35 км, пройдя мимо Отаки и, возможно, включив Те Хоро и Манакау . [38]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )