Поликарпов И-180 ( русский : И-180 ) был советским прототипом истребителя 1938 года . Это была последняя попытка извлечь характеристики из базовой конструкции Поликарпова И-16 . [1] Цикл разработки был омрачен проблемами, [2] [3] особенно из-за гибели звезды советского летчика-испытателя Валерия Чкалова на одном из прототипов.
И-180 представлял собой дальнейшее развитие базовой конструкции И-16 с целью использования преимуществ новых радиальных двигателей, поступивших на вооружение. Он был разработан в соответствии с требованиями советских ВВС от января 1938 года к новому самолету-перехватчику со радиальным двигателем. Ему предшествовала серия проектируемых вариантов И-16 с более мощным двухрядным радиальным двигателем Туманского М-88 : И-161, И-162, И-163, И-164, И-165, И-166 и И-167.
И-180 был одномоторным низкопланом смешанной конструкции с дюралюминиевым каркасом, обшитым фанерой и тканью. Пилот сидел около хвостового плавника в открытой кабине с лобовым стеклом, похожим на И-16. Шасси убиралось пневматически, включая хвостовое колесо. Главным визуальным отличием И-180 от И-16 было новое крыло с перпендикулярной прямой передней кромкой и аэродинамически усовершенствованный фюзеляж с более длинным тонким капотом двигателя . [1] Новый истребитель должен был быть оснащен двигателем М-88 мощностью 820 кВт (1100 л. с.), развитием лицензионного самолета Gnome-Rhône Mistral Major (известного в СССР как М-85 ), и представлял собой следующий шаг в эволюции от прототипа И-165-11 1937 года. Предложенное вооружение состояло из четырех 7,62-мм (0,3 дюйма) пулеметов ШКАС и 200 кг (440 фунтов) бомб. Ведущим конструктором был назначен Дмитрий Томашевич .
Злополучная разработка И-180 началась рано. Единственная версия М-88, доступная в то время, использовала редуктор, требующий очень большого пропеллера, не менее 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) в диаметре — массивный для самолета, который по компоновке и размерам напоминал И-16 с удлиненным носом. Еще до того, как покинуть чертежную доску, истребитель пришлось перепроектировать под двигатель М-88Р с редуктором и винтом постоянной скорости . Проектируемая максимальная скорость упала с 572 км/ч (355 миль/ч) до 557 км/ч (345 миль/ч). Однако первый прототип в конечном итоге был оснащен аналогичным двигателем М-87 мощностью 950 л. с., поскольку М-88Р не был готов. [4] Прототип был построен на заводе № 156 в Москве.
Воздушный винт ВИШ-23Е был отложен, и первые испытательные запуски проводились с использованием другого воздушного винта с ручным управлением шагом (ВИШ-3Е). Следовательно, двигатель был склонен к перегреву, и для компенсации этого были сняты створки капота, ограничивающие поток воздуха вокруг двигателя. Несмотря на эти проблемы и тот факт, что прототип не прошел все наземные испытания, власти требовали провести испытательный полет как можно скорее. Сам Поликарпов возражал против полета прототипа до того, как он будет готов, примерно в феврале 1939 года, но он не мог остановить его. Серия событий, которые произошли 15 декабря 1938 года, хотя и не совсем понятна, трагична. Ни Поликарпов, ни Томашевич не одобрили первоначальный полет, и никто не подписал форму выпуска прототипа с завода. Знаменитый советский летчик-испытатель Валерий Чкалов взлетел и сделал круг на малой высоте вокруг аэродрома. На втором круге Чкалов полетел дальше, набрав высоту более 2000 м (6560 футов), хотя план полета специально запрещал превышать 600 м (1970 футов). Чкалов, по-видимому, неправильно рассчитал заход на посадку и приблизился к аэродрому, но когда он попытался исправиться, двигатель заглох. Пилот смог избежать столкновения с несколькими зданиями, но врезался в линию электропередачи. Чкалов был выброшен из кабины, получил тяжелые травмы и скончался два часа спустя.
Официальное правительственное расследование пришло к выводу, что двигатель заглох из-за того, что из-за отсутствия створок капота стало слишком холодно. Другие предположили, что Чкалов быстро увеличил обороты двигателя и залил двигатель. В результате катастрофы Томашевич и несколько других должностных лиц, включая директора Департамента военной промышленности С. Белякина, который настаивал на первом полете, были немедленно арестованы. Годы спустя летчик-испытатель М. М. Громов обвинил конструкторов в ненадлежащем охлаждении двигателя, а самого Чкалова — в отклонении от плана полета. Сын Чкалова также утверждал, что заговор с целью убийства его отца назревал в течение нескольких месяцев, предшествовавших его смерти, но обстоятельства катастрофы делают маловероятным мошенничество. Несмотря на это, со смертью Чкалова репутация Поликарпова у Иосифа Сталина понесла удар, от которого он так и не оправился.
Тем не менее, работа над И-180 продолжалась. Второй прототип И-180-2 с большим размахом крыльев 10,09 м (33 фута 1 дюйм) и двигателем М-87А поднялся в воздух 27 апреля 1939 года [4] и несколько дней спустя принял участие в первомайском параде. Позже двигатель был заменен на М-87Б, а конструкция крыла была усилена. Прототип продемонстрировал максимальную скорость 540 км/ч (335 миль/ч) и был рекомендован для серийного производства с двигателем М-88. Затем, 5 сентября 1939 года, И-180-2, пилотируемый Томасом Сузи, разбился во время высотных испытаний, в результате чего погиб пилот. Опять же, точные обстоятельства крушения остались неясными. По словам очевидцев, самолет круто спикировал (другие утверждали, что он упал в штопор) до 3000 м (9840 футов), где он выровнялся, затем снова вошел в штопор, снова выровнявшись на высоте 300 м (985 футов). Затем пилот покинул самолет, но не использовал парашют. Определенного объяснения так и не было дано, но гипотезы включают ослепление пилота маслом из протекающего масляного радиатора, сердечный приступ или потерю сознания из-за отказа кислородного оборудования.
В 1940 году велась подготовка к производству первой партии из 10 самолетов на заводе № 21 в Горьком , занимавшемся выпуском И-16. Однако их производство шло крайне медленно, без особого внимания со стороны авиационных властей, и первые 10 самолетов были изготовлены более чем за восемь месяцев. Одной из причин этого было то, что местное ОКБ под руководством М. М. Пашинина проектировало свой истребитель на базе И-16 — Пашинин И-21 , и руководство завода бросило все силы на любимца родного города, на производство И-180 было выделено всего шесть совершенно новых инженеров. [ необходима цитата ] Пока это исследовалось, был завершен третий прототип И-180-3 , оснащенный более мощным двигателем М-88Р и оснащенный крылом с работающей обшивкой (заменившим конструкцию крыла типа И-16 предыдущих прототипов), который поднялся в воздух 10 февраля 1940 года. [5] Он был вооружен двумя 12,7-мм пулеметами Березина БС и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС на общей пулеметной базе над двигателем.
Наконец, в апреле 1940 года были завершены три самолета, обозначенные как И-180С , они были похожи на И-180-3, но вернулись к открытой кабине и конструкции крыла типа И-16. [6] Их испытательные полеты были благоприятными. Новый истребитель напоминал И-16 по маневренности, но был более устойчивым. Максимальная скорость составляла 575 км/ч (357 миль/ч). Основные критические замечания включали открытый фонарь и плохое качество сборки. Считалось, что устранение этих дефектов увеличит максимальную скорость до 600 км/ч (373 миль/ч). Однако прототип И-180-3 разбился 6 июля 1940 года, когда он вошел в перевернутый штопор из-за ошибки пилота. [4] Летчик смог благополучно катапультироваться. В ходе подготовки к производству Поликарпов изготовил окончательный И-180-5 с несколькими модификациями и двигателем М-88А без редуктора. Самолет мог также принять новый двигатель М-89 мощностью 1007 кВт (1350 л. с.) (до 1165 кВт (1560 л. с.) с впрыском топлива), что увеличило бы его максимальную скорость до более чем 650 км/ч (404 миль/ч). Было также предложение по И-180Ш с улучшенными основными стойками шасси.
Затем, ближе к концу 1940 года, Поликарпову внезапно сообщили, что И-180 отменяется, и что завод № 21 будет выпускать истребители ЛаГГ-3 . Причиной этого было ошибочное представление Министерства авиационной промышленности о том, что радиальные двигатели в капотах NACA плохо подходят для самолетов с максимальной скоростью более 500 км/ч (310 миль/ч) из-за высокого сопротивления. Бывшие правительственные чиновники позже признали, что увлечение жидкостноохлаждаемыми двигателями отчасти возникло из-за попыток подражать тогдашнему передовому самолету Messerschmitt Bf 109. Неприязнь Сталина к Поликарпову после смерти Чкалова, вероятно, также сыграла свою роль.
По мнению некоторых современных историков, таких как Михаил Маслов, отмена И-180 была вызвана личными, а не связанными с содержанием причинами и может считаться ошибкой. [4] [7] Особенно после смерти Чкалова советские власти начали продвигать молодых конструкторов, отдавая предпочтение Поликарпову, несмотря на то, что И-180 был лучшим советским истребителем на момент его отмены и что он был быстрее, чем Bf 109. Один из прототипов серии И-180 развивал скорость 585 км/ч, которую можно было улучшить после запланированных изменений, таких как добавление закрытого фонаря. Следующий лучший истребитель, И-26 Яковлева ( прототип Як-1 ), страдал от проблемного и длительного цикла разработки, но Александр Сергеевич Яковлев был одним из фаворитов Сталина, что, скорее всего, спасло его конструкцию. Кроме того, И-180 мог быть доступен гораздо раньше, чем типы Як-1 и ЛаГГ-3, и была возможность производить его с временным двигателем М-87, пока М-88 не будет улучшен. Катастрофы прототипов И-180 были в основном случайными и не должны рассматриваться как дисквалификация конструкции. Более того, И-180 показал гораздо меньше «детских проблем», чем его аналоги, особенно Як-1, что подтвердило компетентность Поликарпова в проектировании самолетов. Еще одним преимуществом было то, что конструкция И-180 была похожа на И-16, который был знаком советской промышленности и летчикам, но управление И-180 было еще проще, и он был более устойчивым. [4] Та же ситуация повторилась со следующей конструкцией Поликарпова, усовершенствованной И-185 , основанной на конструкции И-180.
Данные из Fighting Polikarpov, Eagles of the East No.2 [8]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
