Поправка Райта 1979 года была федеральным законом США , который регулировал движение в аэропорту Даллас Лав-Филд , в Далласе, штат Техас , для защиты международного аэропорта Даллас Форт-Уэрт (DFW) от конкуренции. Поправка, принятая в ответ на отказ Southwest Airlines освободить Лав-Филд и переехать в DFW, запрещала перевозчикам эксплуатировать полноразмерные авиалайнеры между Лав-Филд и пунктами назначения за пределами Техаса и четырех соседних штатов. Дальнейшие поправки в 1997 и 2005 годах добавили новые штаты и смягчили правила для самолетов для обслуживания на большие расстояния. Закон был частично отменен в 2006 году, а затем полностью отменен в 2014 году.
К началу 1960-х годов Love Field достиг пределов своих возможностей по терминалам и парковке, несмотря на неоднократные проекты расширения, а его взлетно-посадочные полосы были слишком короткими для размещения новых межконтинентальных самолетов. В 1950-х годах в Форт-Уэрте был построен Большой юго-западный международный аэропорт (GSIA или GSW) , но попытки разделить новый аэропорт оказались безуспешными из-за укоренившегося соперничества между двумя городами. [1] Ситуация была неэффективной и затрудняла авиасообщение с обоими городами, и в 1964 году Совет по гражданской авиации (CAB) приказал Далласу и Форт-Уэрту найти место для нового совместного регионального аэропорта. [2] Однако многие жители Далласа остались удовлетворены Love Field, и попытка создать независимое Управление регионального аэропорта Даллас-Форт-Уэрт — несмотря на сильную поддержку Торговой палаты Далласа и мэра Далласа Дж. Эрика Йонссона — провалилась, когда избиратели Далласа отклонили это предложение с небольшим перевесом. После дальнейших переговоров города вместо этого создали назначенный совет аэропорта, состоящий из семи членов из Далласа и четырех из Форт-Уэрта, и смогли убедить все восемь существующих авиаперевозчиков [3] в Лаве и GSW переехать в новый региональный аэропорт. [1] [2]
Чтобы защитить региональный аэропорт от конкуренции и тем самым защитить инвестиции в облигации, города Даллас и Форт-Уэрт 12 ноября 1968 года подписали Указ о параллельных облигациях регионального аэропорта, который, в частности, гласит:
Города признают и понимают, что они, в Лав-Филд, Редберд , GSIA и Мичем-Филд , владеют и управляют аэропортами, которые по своей природе потенциально конкурируют с эксплуатацией регионального аэропорта (...) Соответственно, города (...) должны предпринять такие шаги, которые могут быть необходимы, уместны и юридически допустимы, чтобы обеспечить упорядоченный, эффективный и действенный поэтапный отказ от любых сертифицированных услуг авиаперевозчиков в Лав-Филд, Редберд, GSIA и Мичем-Филд и передать такую деятельность региональному аэропорту с момента начала эксплуатации регионального аэропорта. [1]
Эти усилия привели к закрытию и окончательному сносу GSW, открытию в 1974 году международного аэропорта Даллас-Форт-Уэрт (первоначально называвшегося региональным аэропортом Даллас-Форт-Уэрт, или сокращенно DFW), закрытию аэропорта Лав-Филд для сертифицированных авиаперевозчиков и соответствующим усилиям по перепланировке аэропорта Лав для использования в первую очередь для корпоративной авиации . [1]
Southwest Airlines (первоначально Air Southwest) была основана после соглашения 1968 года между авиакомпаниями и городами о переезде в DFW; она не была стороной соглашения и считала, что ее бизнес-модель, которая делала упор на удобство, будет затруднена из-за долгой поездки до нового аэропорта. Перед открытием DFW Southwest подала иск, чтобы остаться в Love Field, утверждая, что не существует никаких правовых оснований для закрытия аэропорта для коммерческих перевозок и что она не связана соглашением, которое она не подписывала. [4] В 1971 году Southwest получила эксплуатационный сертификат от Техасской комиссии по аэронавтике (TAC) для внутригосударственных рейсов, утверждая, что CAB не имеет полномочий на рейсы, которые не пересекают границы штата; однако на Southwest быстро подали в суд Даллас, Форт-Уэрт и Совет аэропорта DFW, которые оспорили это утверждение, утверждая, что постановление CAB 1964 года также применимо к новому перевозчику. В 1973 году федеральный окружной суд постановил, что предлагаемая внутриштатная служба Southwest выходит за рамки юрисдикции CAB, и до тех пор, пока аэропорт Лав-Филд остается открытым, город Даллас не может воспрепятствовать работе Southwest там. [5]
Когда в 1974 году открылся DFW, все авиакомпании, кроме Southwest, переехали в новый аэропорт, что привело к резкому сокращению коммерческих рейсов в Лав-Филд.
После принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году авиакомпания Southwest Airlines объявила о планах начать межштатное обслуживание в 1979 году с рейсов в Новый Орлеан , предложение, которое было быстро одобрено CAB. [6] Однако должностные лица Техаса, особенно из Форт-Уэрта, посчитали, что увеличение трафика в Лав-Филд может отвлечь рейсы из аэропорта DFW и поставить под угрозу его финансовую стабильность. [7] Чтобы защитить новый аэропорт, Джим Райт , член Палаты представителей США , обслуживающий Форт-Уэрт, спонсировал и помог принять поправку к Закону о международном воздушном транспорте 1979 года в Конгрессе , которая ограничивала пассажирские авиаперевозки в Лав-Филд следующим образом:
В то время как закон удерживал крупные авиакомпании от начала (или возобновления) обслуживания из Лав-Филд, Southwest быстро расширила свою деятельность в Лав-Филд, снизив высокие тарифы, взимаемые традиционными авиакомпаниями за полеты в небольшие, недостаточно обслуживаемые аэропорты в регионе пяти штатов. [4] Это привело к увеличению местного трафика в аэропорты, не затронутые поправкой Райта, такие как аэропорт Хьюстон/Хобби , международный аэропорт Эль-Пасо , международный аэропорт Альбукерке Санпорт и международный аэропорт Нового Орлеана .
Ограничения на сквозное оформление билетов и стыковочные рейсы в законе не были серьезно изучены, пока в 1985 году авиакомпания Continental Airlines не предложила начать обслуживание между Love Field и Хьюстоном. Даллас, Форт-Уэрт и совет аэропорта D/FW попытались запретить авиакомпании летать в Love Field на том основании, что она предлагала интерлайновое сквозное оформление билетов, услугу, которую не предлагала Southwest. Однако Министерство транспорта США (USDOT) постановило, что авиакомпании просто запрещено сквозное оформление билетов на сегменты полета в Love Field или из Love Field. Кроме того, USDOT постановил, что продажа пассажиру отдельного билета на стыковочный рейс в другом аэропорту — практика, известная как двойное оформление билетов — была совершенно законной при условии, что авиакомпания не «рекламировала, не продвигала или иным образом не предлагала пассажирам двойные билеты». Таким образом, авиакомпании разрешалось продавать стыковочные билеты при условии, что это было запрошено пассажиром, а не агентом по продаже билетов. [9] После этого постановления опытный пассажир Southwest мог воспользоваться системой и обойти ограничения поправки Райта, вылетев из Далласа в другой аэропорт в регионе пяти штатов, сделав пересадку, а затем вылетев по отдельному билету в любой город, обслуживаемый Southwest.
Поправка Райта вызвала споры в Далласе; некоторые утверждали, что она несправедливо ограничивает конкуренцию авиакомпаний, отговаривая других перевозчиков, кроме Southwest, обслуживать Love Field, в то время как другие поддерживали ее, чтобы уменьшить шум реактивных самолетов и защитить стоимость недвижимости вблизи аэропорта. К концу 1989 года член городского совета Далласа Джерри Бартос стал лидером усилий по отмене поправки Райта, получив поддержку мэра Аннет Штраус , а представитель Палаты представителей США от Канзаса Дэн Гликман выступил с законопроектом, призывающим к отмене поправки. В сентябре того же года городской совет Далласа одобрил компромиссную резолюцию, призывающую изменить ограничение поправки четырьмя штатами на ограничение периметра в 650 миль (1050 км), разрешающее прямые рейсы в Денвер и Нэшвилл . [10] К 1990 году Southwest поддержала резолюцию, но она вызвала сопротивление местных владельцев недвижимости, а сторонники аэропорта DFW были встревожены заявлением American Airlines о том, что она может отменить предложенный проект терминала и перенести многие рейсы в Love. [11] В начале июля члены Комитета по правилам палаты представителей США от Техаса заблокировали законопроект Гликмана, Штраус отозвала свою поддержку, а городской совет отменил свое голосование 1989 года. [12] [13]
В 1996 году авиационная компания Dalfort Aviation из Далласа объявила о запуске Legend Airlines , нового авиаперевозчика, который будет выполнять дальние рейсы из Love Field на самолетах с 56 местами — максимально допустимое количество для дальних рейсов при Райте. Новую авиакомпанию возглавил Т. Аллан МакАртор , и она будет использовать отремонтированные McDonnell Douglas DC-9 или Boeing 727 — самолеты, которые обычно перевозили 90 или более пассажиров — с конфигурацией полностью первого класса и избыточным пространством, используемым для груза. МакАртор и генеральный директор Dalfort Брюс Лидбеттер утверждали, что покупка новых региональных самолетов с 56 или менее местами была бы слишком дорогой и не обеспечила бы Dalfort столь необходимым капитальным ремонтом. Однако генеральный юрисконсульт USDOT постановил в сентябре 1996 года, что ограничение в 56 мест применялось к «проектной вместимости» авиалайнера, а не к количеству фактически установленных сидений, что побудило Legend добиваться изменения в законе; Представитель Техаса Джо Бартон вскоре призвал Палату представителей США рассмотреть требование о 56 местах. [14] [15]
К июлю 1997 года Макартор заручился поддержкой сенатора Ричарда Шелби из Алабамы, который предложил изменить ограничения Райта, чтобы позволить Legend начать обслуживание с использованием отремонтированных самолетов; однако ему противостоял сенатор Техаса Кей Бейли Хатчисон . [16] 7 октября 1997 года, несмотря на яростное сопротивление со стороны Хатчисона и представителя Кей Грейнджер из Форт-Уэрта, усилия Шелби увенчались принятием законопроекта о финансировании Сената, который включал его поправку, разрешающую неограниченные полеты в Алабаму , Канзас и Миссисипи, а также разрешающую общенациональные полеты с использованием самолетов, переоборудованных под 56 мест. [17] 9 октября 1997 года Палата представителей США подавляющим большинством голосов одобрила законопроект о финансировании транспорта, содержащий поправку Шелби, и президент Билл Клинтон , как ожидалось, незамедлительно подпишет его. [18]
Принятие поправки Шелби вызвало шквал судебных исков. В течение месяца Форт-Уорт и Даллас подали в суд друг на друга, причем Форт-Уорт выступал за сохранение соглашения о залоге 1968 года, а Даллас утверждал, что оно больше не может быть принудительно исполнено. [19] [20] Несколько месяцев спустя American Airlines присоединилась к Форт-Уорту в иске против Далласа, и МакАртор обвинил American в организации первоначального иска Форт-Уорта для достижения цели American — остановки Legend. [21] К февралю 1998 года Mesa Airlines , которая начала внутриштатные рейсы из Мичем-Филд в мае 1997 года, присоединилась к Форт-Уорту, а Southwest Airlines присоединилась к иску Далласа по просьбе Legend. [22] [23]
19 мая 1998 года авиакомпания Continental Airlines — сторона первоначального соглашения о займах 1968 года — и ее региональный филиал Continental Express подали в суд на оба города за их отказ разрешить межштатное обслуживание в Love Field с использованием 50-местных самолетов Embraer ERJ-145 , которые соответствовали ограничению в 56 мест. В иске утверждалось, что города больше не имеют полномочий блокировать дальнемагистральное обслуживание, которое соответствовало федеральному закону. [24] Это, в свою очередь, побудило аэропорт DFW превентивно подать в суд на American Airlines, чтобы помешать им также выполнять рейсы из Love, хотя авиакомпания отрицала наличие планов сделать это. [25]
МакАртор утверждал, что Форт-Уэрт также нарушал соглашение об облигациях, разрешив Mesa и FedEx Express работать из Мичема и недавно построенного аэропорта Форт-Уэрт-Альянс соответственно. [15] В октябре 1998 года Legend подал в суд на Форт-Уэрт, обвинив город в «двойных стандартах» в его одновременной поддержке Alliance и противодействии расширению в Love. [26] Однако окружной судья штата Боб Маккой отклонил иск позже в том же месяце на том основании, что Legend не был участником соглашения об облигациях DFW 1968 года и, таким образом, не имел права подавать иск. [27]
Попытки Далласа и Форт-Уэрта заблокировать Continental Express не увенчались успехом; перевозчик начал внутриштатные рейсы между аэропортом Лав-Филд и международным аэропортом имени Джорджа Буша в Хьюстоне 11 июня 1998 года, став лишь третьей авиакомпанией, открывшей новые рейсы в Лав после соглашения о залоге 1968 года, после Southwest и прекратившей свое существование Muse Air . [28] 10 февраля 2000 года федеральный судья отменил запрет на предлагаемые авиакомпанией межштатные рейсы в Кливленд , и авиакомпания объявила, что рейсы начнутся 1 июня. [29]
5 апреля 2000 года, после дальнейших юридических баталий с Форт-Уэртом и American Airlines, а также задержек в получении окончательного одобрения от FAA, Legend начала первый дальнемагистральный рейс из Лав-Филд с 1974 года, совершив рейс в Вашингтонский международный аэропорт Даллеса на отремонтированном 56-местном McDonnell Douglas DC-9. [30] Вскоре Legend начала выполнять регулярные пассажирские беспосадочные рейсы из Лав-Филд в Лос-Анджелес ( LAX ), нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия (LGA), Лас-Вегас (LAS) и Даллес (IAD). [31] 1 мая 2000 года American Airlines бросила прямой вызов Legend, совершив первые рейсы из Лав-Филд с 1974 года, начав обслуживание на Fokker 100, специально переоборудованных под 56 кресел первого класса, и предлагая рейсы в Чикаго и Лос-Анджелес . [32]
29 июня 2000 года Верховный суд США отказался пересматривать решение федерального апелляционного суда, разрешающее дальние рейсы из Лава, фактически положив конец последней попытке Форт-Уэрта, Совета аэропорта D/FW и American Airlines остановить такие рейсы. Чиновники Совета заявили, что не будут предпринимать дальнейших юридических действий. [33]
Несмотря на поправку Шелби, Southwest не стала добавлять рейсы в новые штаты, ссылаясь на отсутствие спроса. [34]
В 2005 году сенатор Кит Бонд из Миссури внес поправку в законопроект о транспортных расходах, чтобы освободить свой штат от ограничений Райта. Вскоре после принятия законопроекта Southwest начала прямые рейсы из Лав-Филд в Сент-Луис и Канзас-Сити 13 декабря 2005 года. [34] В тот же день American Airlines ответила объявлением о том, что начнет обслуживание из Лав-Филд в те же аэропорты Миссури 2 марта 2006 года, вместе с рейсами в опорные пункты Юго-Запада Сан-Антонио и Остин, штат Техас . [35]
В конце 2004 года авиакомпания Southwest Airlines заявила о своем несогласии с поправкой Райта. Вскоре после этого компания начала пытаться получить общественную поддержку отмены поправки Райта, запустив масштабную кампанию по связям с общественностью. Печатные СМИ, Интернет, рекламные щиты и телевизионные ролики были использованы, направляя зрителя или читателя на сайт Set Love Free, созданный Southwest Airlines. [36] В ответ группа, выступающая против отмены поправки, возглавляемая Советом аэропорта DFW и American Airlines , запустила собственную медиа-кампанию, направляя посетителей на свой сайт Keep DFW Strong.
Критики поправки утверждали, что ограничения на дальние перелеты из аэропорта Даллас Лав-Филд были антиконкурентными. Они просили «свободы летать» из Лав-Филд в любое место назначения. Они также утверждали, что ограничения на полное использование Лав-Филд искусственно завышали тарифы в аэропорту DFW. Они считали, что отмена поправки и, таким образом, разрешение любой авиакомпании выполнять дальние перелеты из Лав-Филд позволит возникнуть так называемому «эффекту Southwest», когда новые недорогие мощности увеличат трафик в обоих аэропортах (предполагая, что рыночный эффект низких тарифов на рейсы в Лав-Филд и из него будет способствовать снижению тарифов на соответствующих маршрутах в DFW); эти прогнозы основаны на исторических результатах на других рынках авиаперевозок, на которых перевозчики с низкими тарифами, чаще всего Southwest, начали обслуживание. Противники Райта также утверждали, что основной арендатор DFW, American Airlines, может взимать высокие цены за рейсы в DFW, поскольку AA контролирует более 80% трафика авиаперевозчиков в DFW, и на большинстве маршрутов конкуренция слабая, что недавно было связано с тем, что Delta Air Lines прекратила использовать DFW в качестве хаба.
Сторонники поправки заявили, что аэропорт DFW является экономическим двигателем района метроплекса и не хотели, чтобы конкурирующий аэропорт либо забирал трафик из DFW, либо снижал там цены, хотя они признали, что тарифы American часто выше, чем в других аэропортах. Аэропорт DFW также завершил строительство системы перемещения пассажиров стоимостью 2,5 миллиарда долларов для перевозки пассажиров между зданиями терминалов. Управление аэропорта DFW заявило о своей обеспокоенности тем, что финансовое бремя, вызванное крупными инфраструктурными проектами, такими как проект перемещения пассажиров, и лишение Delta Air Lines статуса хаба, будет препятствовать прибыльности и устойчивости аэропорта, если прямой конкурент DFW будет введен в метроплекс Даллас-Форт-Уэрт. Главной проблемой многих [ кто? ] в районе DFW было то, что American была крупнейшим работодателем в районе Северного Техаса, а партнеры DFW и American Airlines не хотели подвергать риску какие-либо рабочие места, особенно с учетом хронических финансовых трудностей, с которыми сталкиваются современные авиакомпании, за исключением Southwest. Еще одной проблемой для людей, проживающих в непосредственной близости от аэропорта, был шум и движение транспорта; район около Лав-Филд, особенно объединенные « Парк-сити » (Юниверсити-парк и Хайленд-парк) и « Аптаун » Далласа, превратились в дорогостоящую недвижимость, и застройщики и жители опасались, что возросший воздушный и уличный трафик в аэропорту, а также возросшие запасы топлива для межштатных рейсов, требующих более высоких скоростей взлета и подъема, снизят привлекательность и, следовательно, стоимость земли в этом районе.
15 июня 2006 года было объявлено, что American, Southwest, DFW Airport и города Даллас и Форт-Уэрт согласились добиваться полной отмены поправки Райта с несколькими условиями. Запрет на прямые рейсы за пределами зоны Райта останется в силе до 2014 года; сквозное оформление билетов во внутренние и зарубежные аэропорты (позволяющее стыковочные рейсы в дальнемагистральные пункты назначения без необходимости покупать отдельные билеты ранее) будет разрешено немедленно; максимальная вместимость аэропорта Love Field будет снижена с 32 до 20 выходов; и Love будет обслуживать только внутренние прямые рейсы.
Предложенный компромисс вызвал противодействие со стороны JetBlue Airways и других бюджетных перевозчиков, которые утверждали, что сокращение количества выходов на посадку в Love повредит их возможности начать обслуживание там, а также со стороны конгрессменов, которые выступили против положений сделки, которые, по их мнению, ограничат конкуренцию в обслуживании пассажиров в других аэропортах в радиусе 80 миль (130 км) от DFW и Love, включая Collin County Regional Airport в соседнем городе Мак-Кинни . Против компромисса также выступили Love Field Terminal Partners, владельцы старого терминала Legend Airlines . Они утверждали, что объявление о компромиссе помешало им продать терминал с шестью выходами компании Pinnacle Airlines , которая проявила интерес к покупке или аренде выходов на посадку и имеет несколько судебных исков, чтобы помешать реализации компромисса.
25 июля 2006 года просочившийся меморандум сотрудника антимонопольного отдела Министерства юстиции США выразил обеспокоенность по поводу конкуренции авиакомпаний в Северном Техасе и призвал законодателей провести повторные переговоры по сделке. В нем также говорилось, что удаление выходов и ограничение в 20 выходов для аэропорта нарушит федеральное антимонопольное законодательство. Такое ограничение выходов повлияет на другие авиакомпании, которые могут быть привлечены к получению выходов в аэропорту Даллас Лав Филд . [37]
Сенатор Кей Бейли Хатчисон отреагировала на меморандум, заявив: «Они [министерство юстиции] вообще не занимают никакой позиции по законодательству... Этот меморандум не прошел по каналам. И, возможно, это была точка зрения одного человека, но не Министерства юстиции».
Председатель юридического комитета Палаты представителей Джеймс Сенсенбреннер также высказал некоторые претензии по поводу антимонопольных вопросов, которые, по его мнению, возникнут в связи с предлагаемым законопроектом, поскольку Southwest сможет работать из 16 пунктов назначения, American — из 2 пунктов назначения, а Continental — из 2 пунктов назначения, без дополнительных пунктов назначения для других перевозчиков.
После обширных переговоров с юридическими комитетами Палаты представителей и Сената, компромиссный законопроект был принят обеими Палатами Конгресса в пятницу, 29 сентября 2006 года, как раз перед тем, как 109-й Конгресс объявил перерыв для проведения ноябрьских выборов. Хатчисон возглавил усилия по принятию законопроекта в Сенате, в то время как представитель Кей Грейнджер возглавила двухпартийную коалицию Техасской Палаты представителей, чтобы довести законопроект до успешного завершения в Палате представителей. Президент Джордж Буш-младший подписал законопроект 13 октября 2006 года, включая ограничение в 20 ворот. [38] Затем Southwest и American потребовали одобрения Федерального управления гражданской авиации , чтобы начать полеты с одной пересадкой из Лав-Филд в пункты назначения за пределами границ Райта. [39]
В то время как прямые рейсы были ограничены до 16 октября 2014 года, [40] Southwest Airlines объявила 17 октября 2006 года, что она начнет прямые рейсы (один самолет с одной остановкой) и стыковочные рейсы между Лав-Филд и 25 пунктами назначения за пределами зоны Райта 19 октября 2006 года. [41] American Airlines также сделала непрямые стыковочные рейсы между Лав-Филд и пунктами назначения за пределами зоны Райта доступными к 18 октября 2006 года. [42]
13 октября 2014 года были сняты ограничения на внутренние рейсы, предусмотренные поправкой Райта, что позволило авиакомпаниям летать из Лав-Филд в любую точку США [43] [44]. Событие было отмечено прибытием рейса 1013 Southwest Airlines из Денвера в 7:51 утра того же дня. [44]
Хотя основные ограничения на внутренние рейсы были сняты, Love Field продолжает регулироваться сложным Пятисторонним соглашением, заключенным в 2006 году между городами Даллас и Форт-Уэрт, аэропортом DFW, Southwest Airlines и American Airlines в качестве предварительного условия их взаимной поддержки отмены поправки. Общее количество выходов на посадку в Love Field ограничено всего 20, и город Даллас согласился разработать новый генеральный план аэропорта и снести все выходы сверх этого числа «как только это станет практически возможным»; Southwest и American получили преимущественную аренду оставшихся выходов. Даллас согласился ввести комендантский час, запрещающий полеты авиакомпаний в Love Field с 23:00 до 6:00 по местному времени. До 2025 года авиакомпании могут выполнять международные рейсы в метроплекс Даллас–Форт-Уэрт только из DFW, и если Southwest Airlines или любой из ее партнеров по код-шеринговому соглашению предложит рейсы из любого аэропорта в радиусе 80 миль (130 км) от Love Field (который охватывает аэропорт DFW), Southwest должна будет отказаться от ворот Love Field. Стороны согласились выступать против начала обслуживания пассажиров из любого другого аэропорта в метроплексе до этого времени. [45] [46]
Отмена поправки оказала немедленное и существенное влияние на трафик в Лав-Филд; количество посадок в аэропорту резко возросло с 8,4 миллионов в 2013 году до 14,5 миллионов в 2015 году. [45]
Первоначальный текст поправки Райта (из Закона о конкуренции в сфере международного воздушного транспорта):
«Я рад, что этот фарс закончился и что очевидное участие American вполне заметно», — сказал Алан МакАртор, президент Legend Airlines. МакАртор и другие обвинили American в организации сопротивления Форт-Уэрта планам Legend.
До понедельника самолеты Southwest, вылетающие из Лав-Филд, должны были приземляться в аэропорту в штате, санкционированном поправкой Райта, прежде чем продолжить путь в более крупные города, такие как Лос-Анджелес, Чикаго или Вашингтон.