Макдоннелл Дуглас DC-9

Реактивный авиалайнер выпуска 1965-1982 гг.

McDonnell Douglas DC-9 — американский пятирядный узкофюзеляжный самолет , разработанный компанией Douglas Aircraft Company . Первоначально он производился как Douglas DC-9 до августа 1967 года, после чего компания объединилась с McDonnell Aircraft и стала McDonnell Douglas . После появления в 1959 году своего первого реактивного лайнера DC-8 большой вместимости компания Douglas заинтересовалась производством самолета, подходящего для небольших маршрутов. Еще в 1958 году были проведены проектные исследования; одобрение DC-9, совершенно нового реактивного лайнера меньшего размера, было получено 8 апреля 1963 года. DC-9-10 впервые поднялся в воздух 25 февраля 1965 года и получил сертификат типа 23 ноября для ввода в эксплуатацию авиакомпании Delta Air. Линии 8 декабря.

DC-9 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D, установленными сзади и расположенными под Т-образным хвостовым оперением, что обеспечивает более чистую аэродинамику крыла. Он имеет кабину экипажа для двух человек и встроенную лестницу , что лучше подходит для небольших аэропортов. Самолеты Series 10 имеют длину 104 фута (32 м) и обычно рассчитаны на 90 тренерских мест. Серия 30, удлиненная на 15 футов (4,5 м) до 115 мест в эконом-классе, имеет крыло большего размера и более мощные двигатели для более высокой максимальной взлетной массы (МВМ); он впервые поднялся в воздух в августе 1966 года и поступил на вооружение в феврале 1967 года. Серия 20 имеет фюзеляж Серии 10, более мощные двигатели и улучшенные крылья Серии 30; он впервые поднялся в воздух в сентябре 1968 года и поступил на вооружение в январе 1969 года. Серия 40 была удлинена на 6 футов (2 м) для 125 пассажиров, а последняя серия DC-9-50 впервые полетела в 1974 году и снова растянулась на 8 футов ( 2,5 м) на 135 пассажиров. Когда поставки закончились в октябре 1982 года, было построено 976 экземпляров. Меньшие варианты конкурировали с BAC One-Eleven , Fokker F28 и Sud Aviation Caravelle , а более крупные — с оригинальным Boeing 737 .

За оригинальным DC-9 в 1980 году последовало второе поколение, серия MD-80 , удлиненный DC-9-50 с большим крылом и более высокой взлетной массой. В начале 1990-х годов он получил дальнейшее развитие в третьем поколении, MD-90 , поскольку корпус был снова удлинен, оснащен турбовентиляторными двигателями V2500 с большим байпасом и обновленной кабиной экипажа. Более короткая и окончательная версия, MD-95, была переименована в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году; он оснащен двигателями Rolls-Royce BR715 . Семейство DC-9 производилось с 1965 по 2006 год, общий объем поставки составил 2441 единицу: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717. По состоянию на август 2022 года в эксплуатации остается 250 самолетов: 31 DC-9 (грузовой), 116 MD-80 (в основном грузовой) и 103 Boeing 717 (пассажирский), а MD-90 списан без переоборудования грузовых самолетов.

Разработка

Происхождение

В конце 1950-х годов компания Douglas Aircraft изучала авиалайнер малой и средней дальности, чтобы дополнить свой единственный на тот момент реактивный лайнер — высокопроизводительный дальнемагистральный DC-8 ( DC означает Douglas Commercial ). ^[1] Модель 2067 , четырехмоторный самолет, предназначенный для маршрутов средней дальности, была тщательно изучена, но работа над ней была прекращена после того, как предложение не вызвало достаточного интереса со стороны авиакомпаний. В 1960 году Дуглас подписал двухлетний контракт с французской авиационной компанией Sud Aviation на техническое сотрудничество; По условиям этого контракта Дуглас будет продавать и поддерживать Sud Aviation Caravelle , а также производить лицензионную версию , если от авиакомпаний поступит достаточное количество заказов. Однако ни один из них так и не был заказан у компании, что привело к тому, что Дуглас вернулся к своим проектным исследованиям после истечения срока действия соглашения о сотрудничестве. ^{[2] [3]}

В 1962 году велись проектные исследования того, что впоследствии стало DC-9. Первая предполагаемая версия вмещала 63 пассажира и имела полную массу 69 000 фунтов (31 300 кг). Эта конструкция была изменена на первоначальный вариант DC-9. ^[2] В феврале 1963 года начались работы по детальному проектированию. ^[4] 8 апреля 1963 года компания Douglas объявила, что продолжит выпуск DC-9. ^[2] Вскоре после этого компания Delta Air Lines разместила первоначальный заказ на DC-9, заказав 15 самолетов вместе с опциями еще на 15. К январю 1965 года Дуглас получил заказы на 58 самолетов DC-9, а также варианты еще на 44 самолета. ^[4 ]

В отличие от конкурирующего, но более крупного трехдвигательного самолета Boeing 727 , в котором использовалось максимально возможное количество компонентов 707 , DC-9 был разработан как совершенно новая конструкция. На протяжении всего периода разработки компания Douglas уделяла большое внимание тому, чтобы сделать авиалайнер максимально экономичным, а также способствовать его будущему росту. ^[4] Принятие на вооружение турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney JT8D с малым байпасом , который уже был разработан для Boeing 727 , позволило Дугласу получить выгоду от уже существовавших инвестиций. ^[5] Pratt & Whitney долгое время сотрудничала с Дугласом в различных проектах, поэтому их двигатель был естественным выбором для компании. ^[6] Чтобы уменьшить значительное финансовое бремя его разработки, Дуглас реализовал одну из первых схем производства DC-9 с разделением рисков , договорившись с De Havilland Canada о производстве крыла за свои собственные финансовые затраты в обмен на обещания. о перспективных будущих производственных заказах. ^[4]

Вступление в строй

DC-9 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря 1965 года.

Темпы разработки программы были быстрыми. ^[7] Первый DC-9, серийная модель, поднялся в воздух 25 февраля 1965 года. ^{[8] [9]} Второй DC-9 взлетел несколько недель спустя, ^[10] с испытательным парком из пяти самолетов, вылетевших к июлю. . Во время летных испытаний в самолет было внесено несколько ключевых доработок, таких как замена оригинальной конструкции предкрылка на передней кромке для достижения меньшего лобового сопротивления . ^[11] Программа летных испытаний продвигалась быстрыми темпами; Первоначальная серия 10 получила сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации 23 ноября 1965 года, что позволило ему поступить на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 8 декабря. ^[8]

Благодаря DC-9 Дуглас опередил конкурирующую компанию Boeing и их 737 и вышел на рынок ближнемагистральных самолетов, что стало ключевым фактором, который способствовал тому, что DC-9 на какое-то время стал самым продаваемым авиалайнером в мире. ^[12] К маю 1976 года компания поставила 726 самолетов семейства DC-9, что более чем вдвое превысило количество ее ближайшего конкурента. ^[4] Однако после десятилетий острой конкуренции между двумя авиалайнерами DC-9 в конечном итоге уступил место самому продаваемому авиалайнеру в мире Boeing 737. ^{[13] [14]}

С самого начала разработки DC-9 предполагалось, что он будет доступен в нескольких версиях, отвечающих различным требованиям клиентов; ^[15] первая удлиненная версия, Серия 30, с более длинным фюзеляжем и удлиненными законцовками крыла, поднялась в воздух 1 августа 1966 года и поступила на вооружение компании Eastern Air Lines в 1967 году . ^[8] За первоначальной Серией 10 последовала улучшенная - Варианты 20, -30 и -40. Последней серией DC-9 стал -50, который впервые поднялся в воздух в 1974 году. ^[10]

Производство

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, станет долгосрочным коммерческим успехом для производителя. Однако раннее производство этого типа обошлось дороже, чем ожидалось, что привело к тому, что DC-9 были проданы с убытком. ^[16] Неблагоприятная ранняя экономическая ситуация такого типа негативно повлияла на Дугласа, в результате чего он столкнулся с финансовыми трудностями. Однако высокий потребительский спрос на DC-9 сделал компанию привлекательной для приобретения или слияния; ^[17] В 1967 году Дуглас объединился с американской аэрокосмической компанией McDonnell Aircraft и образовал McDonnell Douglas . ^{[12] [18]}

Семейство DC-9 является одним из самых долговечных самолетов в производстве и эксплуатации. Он производился на линии окончательной сборки в Лонг-Бич, штат Калифорния , начиная с 1965 года, а позже находился на общей линии со вторым поколением семейства DC-9, MD -80 , с которым он разделяет последовательность номеров линий. После поставки 976 DC-9 и 108 MD-80 компания McDonnell Douglas прекратила серийное производство DC-9 в декабре 1982 года. ^[10] Последний член семейства DC-9, Боинг 717, производился до 2006 года. ^[14] Всего было произведено 2441 единица семейства DC-9: 976 DC-9 (первое поколение), 1191 MD-80 (второе поколение), 116 MD-90 и 155 Boeing 717 (третье поколение). ^[19] Это по сравнению с 2970 самолетами Airbus A320 и 5270 самолетами Boeing 737 , поставленными по состоянию на 2006 год. ^{[20] [21]}

Исследования по улучшению

Исследования, направленные на дальнейшее повышение топливной эффективности DC-9 за счет модернизированных законцовок крыла различных типов, были проведены McDonnell Douglas, но они не продемонстрировали значительных преимуществ, особенно с учетом сокращения существующего парка самолетов. Конструкция крыла затрудняет модернизацию. ^[22] Между 1973 и 1975 годами Макдоннелл Дуглас изучал возможность замены двигателей на DC-9 турбовентиляторными двигателями JT8D-109, более тихим и эффективным вариантом JT8D. Это перешло на стадию летных испытаний, и в результате испытаний было достигнуто снижение шума от 8 до 9 децибел в зависимости от этапа полета. ^{[23] [24]} Никакие дальнейшие самолеты не подвергались модификации, а испытательный самолет был переоборудован стандартными JT8D-9 перед поставкой авиакомпании-заказчику.

Дальнейшие разработки (семейство DC-9)

Развитие семейства DC-9: ранний DC-9, последующий MD-80 , более поздний MD-90 и последний Boeing 717.

В двух дальнейших разработках оригинальной серии DC-9 первого поколения использовалось новое обозначение с инициалами McDonnell Douglas (префикс MD-), за которыми следовал год разработки. Первой производной или вторым поколением была серия MD-80 , а второй производной или третьим поколением была серия MD-90 . Вместе они образовали семейство DC-9, состоящее из 12 самолетов (вариантов), и если бы обозначение DC-9 было сохранено, членами семейства были бы: первое поколение (серия 10, серия 20, серия 30, серия 40 и Серия 50), второе поколение (Серия 81, Серия 82, Серия 83, Серия 87 и Серия 88) и третье поколение (Серия 90 и Серия 95). Series 10 (DC-9-10) был самым маленьким членом семейства, а Series 90 (MD-90) — самым большим.

Второе поколение (серия МД-80)

За оригинальной серией DC-9 в 1980 году последовало второе поколение семейства DC-9, серия MD-80. Первоначально он назывался DC-9-80 (сокращенно Series 80, а позже стилизованный под Super 80). ^{[25] [26]} Это был удлиненный DC-9-50 с большей максимальной взлетной массой , большим крылом , новым основным шасси и большим запасом топлива. ^[27] Серия MD-80 включает в себя ряд вариантов турбовентиляторного двигателя JT8D, которые имели более высокую тягу, чем те, которые были доступны в оригинальной серии DC-9. ^[28] Серия MD-80 включает модели MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 и самый короткий вариант MD-87.

Третье поколение (серия МД-90)

МД-90

Серия MD-80 получила дальнейшее развитие в третьем поколении, серии MD-90, в начале 1990-х годов. У него еще один удлиненный фюзеляж, электронная система пилотажных приборов (впервые представленная на MD-88) и совершенно новые двухконтурные турбовентиляторные двигатели International Aero V2500 . По сравнению с очень успешным MD-80, MD-90 было построено сравнительно немного.

Боинг 717 (МД-95)

Более короткий и последний вариант, MD-95, был переименован в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году и до начала поставок самолетов. ^[29] Длина фюзеляжа и крыло очень похожи на DC-9-30, но в нем широко использовались более легкие и современные материалы. Мощность обеспечивается двумя турбовентиляторными двигателями BMW/Rolls-Royce BR715 с большим байпасом.

Комак ARJ21

Китайский Comac ARJ21 создан на основе семейства DC-9. ARJ21 построен с использованием производственных инструментов из программы MD-90 Trunkliner. Как следствие, он имеет одинаковое сечение фюзеляжа, профиль носа и хвостового оперения. ^[30]

Дизайн

Двухместная кабина DC-9 с аналоговой приборной панелью.

Пятирядное сиденье (эконом-класс) на DC-9

DC-9 был разработан для маршрутов малой и средней дальности, часто в небольшие аэропорты с более короткими взлетно-посадочными полосами и меньшим количеством наземной инфраструктуры, чем крупные аэропорты, обслуживаемые более крупными авиалайнерами, такими как Boeing 707 и Douglas DC-8, где доступность и ближнее поле действия нужны были характеристики. Действующими в то время правилами Федерального авиационного агентства взлетная масса DC-9 была ограничена 80 000 фунтов (36 300 кг) для летного экипажа из двух человек . ^[2] Коммерческие пассажирские самолеты имеют пять рядов сидений эконом-класса, на которых могут разместиться от 80 до 135 пассажиров, в зависимости от версии и расположения сидений. Развороты были упрощены за счет встроенных трапов, в том числе в хвостовой части, что сократило время посадки и высадки. DC-9 изначально был рассчитан на совершение максимум 40 000 посадок. ^[31]

DC-9 имеет два задних турбовентиляторных двигателя JT8D, относительно небольшие, эффективные крылья и Т-образное хвостовое оперение . ^[10] Конструкция двигателя с хвостовым расположением позволяла создать чистое крыло без гондол с двигателями, что имело многочисленные преимущества. Во-первых, закрылки могли бы быть длиннее, чтобы им не мешали гондолы на передней кромке и проблемы с взрывами двигателей на задней кромке. Эта упрощенная конструкция улучшила воздушный поток на низких скоростях и позволила снизить скорости взлета и захода на посадку, тем самым снизив требования к длине поля и сохранив легкость конструкции крыла. Вторым преимуществом хвостовых двигателей было уменьшение повреждения посторонних предметов из-за попадания обломков с взлетно-посадочных полос и перронов, но при таком положении двигатели могли поглощать лед, стекающий с корней крыла. В-третьих, отсутствие двигателей в подвесных отсеках, что позволило уменьшить дорожный просвет фюзеляжа, что сделало авиалайнер более доступным для обработчиков багажа и пассажиров. Кабина DC-9 была в основном аналоговой, органы управления полетом в основном состояли из различных рычагов, колес и ручек. ^[32]

Проблема глубокого сваливания , выявленная потерей прототипа BAC One-Eleven в 1963 году, была решена посредством различных изменений, включая введение вортилонов , небольших поверхностей под передними кромками крыльев, используемых для управления воздушным потоком и увеличения подъемной силы на малых скоростях. . ^{[33] [34]} Необходимость в таких функциях обусловлена ​​расположением двигателей сзади. ^[35]

Варианты

Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, включает пять членов или вариантов и 10 подвариантов, которые являются серийными версиями (типами). В их обозначениях используется префикс серии (DC-9-), за которым следует двузначная нумерация с одинаковой первой цифрой, а вторая цифра представляет собой ноль для названий вариантов и ненулевое значение для обозначений версии/типа. Первый вариант, Серия 10 (DC-9-10), имеет четыре версии (Серия 11, Серия 12, Серия 14 и Серия 15); второй вариант, Серия 20, имеет одну версию (Серия 21); третий вариант, Серия 30, имеет четыре версии (Серия 31, Серия 32, Серия 33 и Серия 34); четвертый вариант, Серия 40, имеет одну версию (Серия 41); а пятый или последний вариант, Серия 50, имеет одну версию (Серия 51).

Серия 10

Douglas DC-9-15 авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines

Подвариант Серия 11, Серия 12, Серия 14, Серия 15

Оригинальный DC-9 (позже получивший обозначение Series 10) был самым маленьким вариантом DC-9. -10 имел длину 104,4 фута (31,8 м) и максимальный вес 82 000 фунтов (37 000 кг). Серия 10 была похожа по размеру и конфигурации на BAC One-Eleven и имела Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение двигателей. Мощность обеспечивалась парой двигателей  JT8D-5 мощностью 12 500 фунтов силы (56  кН ) или JT8D-7 мощностью 14 000 фунтов силы (62 кН). Всего было построено 137 экземпляров. Delta Air Lines была первым оператором.

Серия 10 производилась в двух основных подвариантах, Серии 14 и 15, хотя из первых четырех самолетов три были построены как Серия 11, а один - как Серия 12. Позже они были преобразованы в стандарт Серии 14. Серия 13 не производилась. Пассажирско-грузовая версия самолета с боковой грузовой дверью размером 136 на 81 дюйм (3,5 на 2,1 м) перед крылом и усиленным полом кабины была сертифицирована 1 марта 1967 года. Грузовые версии включали серию 15MC (минимальная смена) со складными сиденьями, которые можно перевозить в хвостовой части самолета, и серия 15RC (быстрая смена) со съемными сиденьями на поддонах. Эти различия исчезли с годами, когда были установлены новые интерьеры. ^{[36] [37]}

Серия 10 была уникальной в семействе DC-9, поскольку не имела передних предкрылков. Серия 10 была спроектирована так, чтобы иметь короткие взлетно-посадочные дистанции без использования передовых механизированных устройств. Таким образом, конструкция крыла Серии 10 имела аэродинамические профили с чрезвычайно высокой максимальной подъемной силой, позволяющие получить низкие скорости сваливания, необходимые для полетов на коротких дистанциях. ^[38]

Особенности серии 10

Серия 10 имеет общую длину 104,4 фута (31,82 м), длину фюзеляжа 92,1 фута (28,07 м), длину пассажирского салона 60 футов (18,29 м) и размах крыла 89,4 фута (27,25 м).

Серия 10 предлагалась с двигателями JT8D-1 и JT8D-7 тягой 14 000 фунтов силы (62 кН). ^{[36] [37]} Все версии DC-9 оснащены APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85, расположенным в хвостовой части фюзеляжа. ^{[36] [37]} Серия 10, как и все более поздние версии DC-9, оснащена аналоговой кабиной экипажа для двух экипажей. ^{[36] [37]}

Первоначально серия 14 была сертифицирована с максимальной взлетной массой 85 700 фунтов (38 900 кг), но последующие варианты предлагали увеличение до 86 300 и 90 700 фунтов (41 100 кг). Максимальная масса самолета во всех случаях составляет 81 700 фунтов (37 100 кг). Запас топлива Series 14 составляет 3693 галлона США (с топливом в центральной секции на 907 галлонов США). Серия 15, сертифицированная 21 января 1966 года, физически идентична Серии 14, но имеет увеличенную взлетную массу до 90 700 фунтов (41 100 кг). Типичная дальность полета с 50 пассажирами и багажом составляет 950 морских миль [милей] (1760 км; 1090 миль), увеличиваясь до 1278 морских миль (2367 км; 1471 миль) в дальнем круизе. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 600 миль (1100 км; 690 миль) и увеличивается до 1450 миль (2690 км; 1670 миль) с полным топливом. ^{[36] [37]}

На самолете установлена ​​пассажирская дверь в левой носовой части фюзеляжа, а напротив - служебная дверь/запасной выход. В качестве опции была доступна лестница, установленная под дверью переднего пассажира, а также лестница в хвостовой части. Это также служило запасным выходом. DC-9-10, доступный с двумя или четырьмя выходами через крыло, вмещает до 109 пассажиров. Типичная компоновка эконом-класса - 90 пассажиров, а в более типичной компоновке смешанного класса - 72 пассажира с 12 пассажирами первого и 60 пассажирами экономического класса. ^{[36] [37]}

Все версии DC-9 оснащены трехопорной ходовой частью со сдвоенной носовой и сдвоенной основной агрегатами. ^{[36] [37]}

Серия 20

DC-9-21 авиакомпании Nordic East Airways

Подвариант серии 21

Серия 20 была разработана, чтобы удовлетворить запрос Скандинавских авиалиний на улучшение характеристик на ближних дистанциях за счет использования более мощных двигателей и улучшенных крыльев модели -30 в сочетании с более коротким фюзеляжем, используемым в модели -10. Было выпущено десять самолетов Серии 20, все как Модель -21. ^[39] У -21 были предкрылки и лестницы в задней части самолета. ^{[ нужна цитата ]}

В 1969 году самолет DC-9 Series 20 в Лонг-Бич был оснащен проекционным дисплеем Elliott Flight Automation от McDonnell Douglas и использовался для успешных трехмесячных испытаний с пилотами различных авиакомпаний, Федерального управления гражданской авиации и США. Воздушные силы . ^[40]

Особенности серии 20

Серия 20 имеет общую длину 104,4 фута (31,82 м), длину фюзеляжа 92,1 фута (28,07 м), длину пассажирского салона 60 футов (18,29 м) и размах крыла 93,3 фута (28,44 м). ^{[36] [37]} DC-9 Series 20 оснащен двигателем JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН). ^{[36] [37]}

Первоначально Series 20 был сертифицирован на максимальную взлетную массу 94 500 фунтов (42 900 кг), но она была увеличена до 98 000 фунтов (44 000 кг), что на восемь процентов больше, чем у более тяжелых серий 14 и 15. MLW самолета составляет 95 300 фунтов (43 200 кг), а MZFW - 84 000 фунтов (38 000 кг). Типичная дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет 1000 миль (1900 км; 1200 миль) с увеличением до 1450 миль (2690 км; 1670 миль) с максимальным запасом топлива. Серия 20, использующая то же крыло, что и Серии 30, 40 и 50, имеет немного меньший базовый запас топлива, чем Серия 10 (3679 галлонов США). ^{[36] [37]}

Вехи серии 20

• Первый полет: 18 сентября 1968 года.
• Сертификация FAA: 25 ноября 1968 г.
• Первая поставка: 11 декабря 1968 г. в компанию Scandian Airlines System (SAS).
• Вступление в строй: 27 января 1969 г. в составе SAS.
• Последняя доставка: 1 мая 1969 г. в SAS.

Серия 30

Дуглас DC-9-31 авиакомпании Aviaco Airlines

Подвариант Серия 31, Серия 32, Серия 33, Серия 34

Серия 30 была создана для противодействия двухдвигательному самолету Boeing 737; Всего было построено 662 экземпляра, около 60% от общего количества. -30 поступил на вооружение Eastern Airlines в феврале 1967 года с удлинением фюзеляжа 14 футов 9 дюймов (4,50 м), размахом крыла, увеличенным чуть более чем на 3 фута (0,9 м), и предкрылками полного размаха , что улучшило взлетные и посадочные характеристики. Максимальный взлетный вес обычно составлял 110 000 фунтов (50 000 кг). Двигатели для моделей -31, -32, -33 и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой 14 500 фунтов силы (64 кН) или JT8D-11 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН).

В отличие от Серии 10, Серия 30 имела передовые устройства для снижения посадочной скорости при более высокой посадочной массе; предкрылки с полным размахом снизили скорость захода на посадку на шесть узлов, несмотря на больший вес на 5000 фунтов. Предкрылки были легче, чем закрылки Крюгера с прорезями , поскольку конструкция, связанная с предкрылком, представляет собой более эффективный короб крутящего момента, чем конструкция, связанная с закрылками Крюгера с прорезями. Крыло имело увеличенную на шесть процентов хорду, расположенную впереди переднего лонжерона, что позволило включить 15-процентную хорду. ^[41]

Версии серии 30

Серия 30 была построена в четырех основных подвариантах. ^{[36] [37]}

• DC-9-31 : Выпускается только в пассажирской версии. Первый самолет DC-9 Series 30 поднялся в воздух 1 августа 1966 года, а первая поставка была осуществлена ​​компании Eastern Airlines 27 февраля 1967 года после сертификации 19 декабря 1966 года. Базовая взлетная масса составляла 98 000 фунтов (44 000 кг), впоследствии была сертифицирована по весу. до 108 000 фунтов (49 000 кг).
• DC-9-32 : представлен в первый год (1967). Сертифицирован 1 марта 1967 года. Базовая взлетная масса 108 000 фунтов (49 000 кг) позже увеличена до 110 000 фунтов (50 000 кг). Также было выпущено несколько грузовых версий Series 32:
  • 32LWF (легкий грузовой) с модифицированной кабиной, но без грузовой двери и усиленного пола, предназначен для использования на грузовых судах.
  • 32CF (Convertible Freighter) с усиленным полом, но с сохранением пассажирских помещений.
  • 32AF (All Freight), грузовой самолет без окон.
• DC-9-33 : Вслед за сериями 31 и 32 появилась серия 33 для пассажирских/грузовых или полногрузовых самолетов. Сертифицированный 15 апреля 1968 года, взлетная масса самолета составляла 114 000 фунтов (52 000 кг), максимальная масса - 102 000 фунтов (46 000 кг), а MZFW - 95 500 фунтов (43 300 кг). Использовались двигатели JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)). Угол наклона крыла был увеличен на 1,25 градуса, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление. ^[42] Всего было построено 22 самолета: All Freight (AF), Convertible Freight (CF) и Rapid Change (RC).
• DC-9-34 : Последним вариантом была серия 34, предназначенная для большей дальности полета, с взлетной массой 121 000 фунтов (55 000 кг), максимальной массой 110 000 фунтов (50 000 кг) и MZFW 98 000 фунтов (44 000 кг). DC-9-34CF (Convertible Freighter) получил сертификат 20 апреля 1976 года, пассажирский — 3 ноября 1976 года. В качестве опции на самолете установлены более мощные JT8D-9 с двигателями -15 и -17. На DC-9-33 было введено изменение угла наклона крыла. Было построено двенадцать, пять из которых были конвертируемыми грузовыми судами.

Особенности серии 30

DC-9-30 предлагался с несколькими вариантами JT8D, включая -1, -7, -9, -11, -15. и -17. Наиболее распространенным в Серии 31 является JT8D-7 (тяга 14 000 фунтов силы (62 кН)), хотя он также был доступен с двигателями -9 и -17. На Series 32 в стандартной комплектации был JT8D-9 (тяга 14 500 фунтов силы (64 кН), также предлагался -11. Серия 33 предлагалась с двигателями JT8D-9 или -11 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) и тяжеловесная -34 с двигателями JT8D-9, -15 (тяга 15 000 фунтов силы (67 кН)) или -17 (16 000 фунтов силы). тяга (71 кН)). ^{[36] [37]}

Серия 40

Северо-Западные авиалинии DC-9-40

Подвариант Серии 41

DC-9-40 — это еще более удлиненная версия. Благодаря более длинному фюзеляжу на 6 футов 6 дюймов (2 м) вмещалось до 125 пассажиров. Серия 40 была оснащена двигателями Pratt & Whitney с тягой от 14 500 до 16 000 фунтов силы (от 64 до 71 кН). Всего было произведено 71 экземпляр. Вариант впервые поступил на вооружение компании Scandian Airlines System (SAS) в марте 1968 года. Стоимость его единицы составила 5,2 миллиона долларов США (1972 год) ^[43] (что эквивалентно 27,73 миллиона долларов США в 2022 году) ^[44] .

Серия 50

DC-9-51 авиакомпании Delta Airlines . Этот самолет принадлежал Northwest Airlines до их слияния в 2010 году.

Подвариант серии 51

Series 50 был самой крупной версией DC-9, поступившей на вооружение авиакомпаний. Он имеет удлиненный фюзеляж длиной 8 футов 2 дюйма (2,49 м) и вмещает до 139 пассажиров. Он поступил в коммерческую эксплуатацию авиакомпании Eastern Airlines в августе 1975 года и включал ряд усовершенствований в деталях, новый интерьер салона и более мощные двигатели JT8D-15 или -17 в классе 16 000 и 16 500 фунтов силы (71 и 73 кН). McDonnell Douglas поставила 96 штук, все как Модель -51. Некоторые визуальные признаки, позволяющие отличить эту версию от других вариантов DC-9, включают боковые обтекатели или плавники под боковыми окнами кабины, дефлекторы брызг на носовом шасси и реверсоры тяги, расположенные под углом 17 градусов внутрь по сравнению с исходной конфигурацией. Модификация реверсора тяги была разработана Air Canada для ее более ранних самолетов и принята McDonnell Douglas в качестве стандартной функции для серии 50. Она также применялась на многих более ранних самолетах DC-9 в ходе регулярного технического обслуживания. ^[45]

Военные и правительство

Операторы

DC-9-33F, США Jet Airlines

Всего по состоянию на февраль 2023 года в эксплуатации находится 22 самолета серии DC-9. ^[46] В число операторов входят Aeronaves TSM (11), Ameristar Charters (4) и другие операторы с меньшим количеством самолетов. ^{[47] [48]}

В середине 1990-х годов Northwest Airlines была крупнейшим эксплуатантом этого типа в мире, эксплуатируя 180 самолетов DC-9. ^[49] После приобретения Northwest Airlines компания Delta Air Lines эксплуатировала значительный парк самолетов DC-9, большинству из которых на тот момент было более 30 лет. В связи с резким ростом цен на топливо летом 2008 года компания Northwest Airlines начала снимать с эксплуатации свои DC-9, переходя на Airbus A319, которые на 27% более экономичны. ^{[50] [51]} По мере слияния Northwest и Delta, Delta вернула в эксплуатацию несколько хранящихся DC-9. Delta Air Lines совершила свой последний коммерческий рейс DC-9 из Миннеаполиса/Сент-Луиса. Пола в Атланту 6 января 2014 г., рейс номер DL2014. ^{[52] [53]}

Поскольку существующий парк DC-9 сокращается, модификация маловероятна, тем более что конструкция крыла затрудняет модернизацию. ^[22] Таким образом, DC-9, вероятно, в дальнейшем будут заменены более новыми авиалайнерами, такими как Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets и Airbus A220 ^[54].

Один бывший SAS DC-9-21 используется в качестве трамплина для прыжков с парашютом в аэропорту Перрис-Вэлли в Перрисе, Калифорния . С удаленными ступенями на нижней лестнице это единственный самолет транспортного класса, сертифицированный ФАУ для прыжков с парашютом по состоянию на 2016 год. ^[55]

Поставки

Аварии и происшествия

По состоянию на июнь 2022 года ^{[обновлять]}самолеты семейства DC-9 участвовали в 276 крупных авиационных происшествиях и инцидентах , в том числе 156 с потерями корпуса , при этом погибло 3697 человек (все поколения членов семейства) = (1-е поколение, серия DC-9). : 107 потерь корпуса и 2250 погибших + (2-е поколение, серия MD-80 ): 46 потерь корпуса и 1446 погибших + (3-е поколение, серия MD-90, включая Боинг 717 ): 3 потери корпуса и 1 погибший. ^{[57] [58]}

Несчастные случаи со смертельным исходом

• 1 октября 1966 года рейс 956 авиакомпании West Coast Airlines разбился, в результате чего восемнадцать человек погибли и никто не выжил. Эта авария стала первой потерей DC-9. ^[59]
• 9 марта 1967 года рейс 553 TWA разбился в поле в городе Конкорд , недалеко от Урбаны, штат Огайо , после столкновения в воздухе с самолетом Beechcraft Baron , аварии, которая вызвала существенные изменения в процедурах управления воздушным движением . ^[60] Все 25 человек на борту DC-9 погибли.
• 27 марта 1968 года рейс 965 авиакомпании Ozark Air Lines , самолет DC-9-15, столкнулся с самолетом Cessna 150F , когда оба самолета приближались к одной и той же взлетно-посадочной полосе в Ламберт-Филд в Сент-Луисе, штат Миссури. Cessna разбился, в результате чего погибли два пилота на борту, а DC-9 благополучно приземлился, 49 пассажиров и экипаж не пострадали. ^[61]
• 16 марта 1969 года самолет DC-9-32 авиакомпании Viasa Flight 742 врезался в район Ла-Тринидад в Маракайбо, Венесуэла , во время неудачного взлета. Все 84 человека, находившиеся на борту самолета, а также 71 человек на земле погибли. Всего погибло 155 человек. Это была самая смертоносная катастрофа с участием члена первоначального семейства DC-9, а также худшая катастрофа в истории гражданской авиации на тот момент. ^[62]
• 9 сентября 1969 года рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines , самолет DC-9-30, столкнулся в воздухе с самолетом Piper PA-28 Cherokee недалеко от Фэрленда, штат Индиана . На борту DC-9 находились 78 пассажиров и четыре члена экипажа, на борту Piper — один пилот. Оба самолета были уничтожены, все пассажиры погибли. ^{[63] [64]}
• 15 февраля 1970 года самолет Dominicana de Aviación DC-9-32 разбился после взлета из Санто-Доминго . В результате крушения, возможно, вызванного загрязненным топливом, погибли все 102 пассажира и экипаж, включая чемпиона по боксу Тео Круза . ^{[65] [66]}
• 2 мая 1970 года самолет Overseas National Airways DC-9, арендованный с обслуживанием у ALM Dutch Antilles Airlines и выполнявший рейс 980 ALM , затонул в Карибском море во время рейса из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт Принцессы Юлианы. Аэропорт на острове Сен-Мартен . После трех попыток приземления в плохую погоду на острове Сен-Мартен пилоты начали менять курс на остров Санта-Крус, Виргинские острова США, но у него закончилось топливо в 30 милях (48 км) от острова. Примерно через десять минут самолет затонул на глубине 5000 футов (1524 м) и так и не был восстановлен. 40 человек выжили при затоплении; 23 погибли. ^[67]
• 14 ноября 1970 года рейс 932 компании Southern Airways , самолет DC-9, врезался в холм недалеко от аэропорта трех штатов в Хантингтоне, Западная Вирджиния. Все 75 человек, находившихся на борту, погибли (в том числе 37 членов футбольной команды Университета Маршалла « Тандеринг Херд», восемь членов тренерского штаба, 25 болельщиков и другие).
• 6 июня 1971 года рейс 706 компании Hughes Airwest столкнулся в воздухе с истребителем F-4 Phantom Корпуса морской пехоты США. Все 49 человек на борту DC-9 погибли; один из двух находившихся на борту самолетов морской пехоты США катапультировался и выжил. ^{[ нужна цитата ]}
• 21 января 1972 года самолет DC-9-32 TC-JAC компании Turkish Airlines направился в Адану , Турция , из-за проблем с герметичностью. Самолет ударился о землю при подветренной стороне 2-го захода на посадку и загорелся. Был один летальный исход. ^[68]
• 26 января 1972 года рейс 367 JAT, следовавший из Стокгольма в Белград , DC-9-32, регистрационный YU-AHT, был уничтожен в полете бомбой, заложенной на борту. Единственной выжившей стала стюардесса Весна Вулович , которая является рекордсменом по самому продолжительному падению в мире без парашюта, когда она упала с высоты около 33 000 футов (10 000 м) внутри секции самолета и выжила.
• 20 декабря 1972 года рейс 575 North Central Airlines , регистрационный номер DC-9-31 N954N, во время разбега столкнулся с рейсом 954 Delta Air Lines , самолетом Convair CV-880, который рулил по той же взлетно-посадочной полосе в международном аэропорту О'Хара. в Чикаго, штат Иллинойс . DC-9 был уничтожен, в результате чего 10 человек погибли и 15 из 45 человек, находившихся на борту, были ранены; два человека из 93 находившихся на борту Convair 880 получили легкие травмы. ^[69]
• 5 марта 1973 года самолет Iberia Flight 504 DC-9, летевший из Пальмы-де-Майорки в Лондон, столкнулся в воздухе с самолетом Spantax Flight 400 Convair 990, летевшим из Мадрида в Лондон. Все 68 человек на борту DC-9 погибли. CV-990 совершил успешную вынужденную посадку на авиабазе Коньяк-Шатобернар. ^[70]
• 31 июля 1973 года рейс 723 авиакомпании Delta Air Lines , регистрационный номер DC-9-31 N975NE, врезался в дамбу в международном аэропорту Логан в Бостоне, штат Массачусетс , в результате чего погибли все 83 пассажира и 6 членов экипажа, находившиеся на борту. Один из пассажиров сначала выжил в аварии, но позже скончался в больнице.
• 11 сентября 1974 года рейс 212 авиакомпании Eastern Air Lines , самолет DC-9-30, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в Шарлотте, Северная Каролина , в результате чего погиб 71 из 82 пассажиров.
• 30 октября 1975 года самолет DC-9-32 компании Inex-Adria Aviopromet , рейс 450, врезался в возвышенность во время захода на посадку в тумане недалеко от Праги-Сучдола , Чехословакия . 75 из 120 человек погибли. ^[71]
• 10 сентября 1976 года самолет Inex-Adria Aviopromet DC-9-31 столкнулся с Trident компании British Airways над хорватским городом Врбовец , в результате чего погибли все 176 человек на борту обоих самолетов и еще один человек на земле.
• 4 апреля 1977 года рейс 242 компании Southern Airways , самолет DC-9-31, потерял мощность двигателя во время полета во время сильной грозы, а затем совершил аварийную посадку на шоссе в Нью-Хоупе, штат Джорджия, врезавшись в придорожные здания. В результате крушения и пожара погиб экипаж и 61 пассажир. Погибли также девять человек на земле. Обе стюардессы и 20 пассажиров выжили. ^{[72] [73]}
• 26 июня 1978 года рейс 189 Air Canada , самолет DC-9, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Торонто после того, как лопнувшая шина прервала взлет. Двое из 107 пассажиров и членов экипажа погибли. ^[74]
• 14 сентября 1979 года самолет DC-9-32 компании Aero Trasporti Italiani, выполнявший рейс 12 , разбился в горах недалеко от Кальяри , Италия, при подлете к аэропорту Кальяри-Эльмас . В результате крушения и возникшего пожара погибли все 27 пассажиров и 4 члена экипажа. ^[75]

Itavia DC-9 (I-TIGI) был разрушен в результате аварии в Устике. Выставлен в «Музее памяти», открытом в Болонье в 2007 году.

• 27 июня 1980 года рейс 870 компании Itavia , DC-9-15 I-TIGI , развалился в воздухе после взрыва и рухнул в море недалеко от итальянского острова Устика , в результате чего погиб весь находившийся на борту 81 человек. Это событие породило множество теорий заговора , безрезультатное расследование предполагаемого сокрытия со стороны итальянских военных и одно из самых длительных судебных расследований в истории Италии, в результате которого в 2013 году было вынесено постановление о том, что DC-9 был сбит самолетом воздушного назначения. -воздушная ракета , запущенная военным самолетом, но без указания того, кто выпустил ракету и почему. ^[76] Популярная теория, поддержанная Джулиано Амато и Франческо Коссигой , бывшими премьер-министрами Италии , гласит, что французские ВВС сбили DC-9, пытаясь сбить другой самолет, на борту которого находился ливийский лидер Муаммар Каддафи , но убедительных доказательств нет. об этом было представлено. ^{[76] [77]}
• 27 июля 1981 года рейс 230 Aeroméxico , самолет DC-9, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Чиуауа . Из 66 находившихся на борту тридцати пассажиров и двух членов экипажа погибли. Причинами катастрофы стали плохие погодные условия и ошибка пилота.
• 2 июня 1983 года на самолете DC-9, выполнявшем рейс 797 авиакомпании Air Canada , во время полета произошел электрический пожар в кормовом туалете, что привело к вынужденной посадке в международном аэропорту Цинциннати/Северный Кентукки . Во время эвакуации внезапный приток кислорода вызвал вспышку пожара во всем салоне, в результате чего погибли 23 из 41 пассажира, в том числе канадский фолк-певец Стэн Роджерс . Все пять членов экипажа выжили.
• 7 декабря 1983 года произошла катастрофа на взлетно-посадочной полосе Мадрида , когда вылетающий самолет Iberia Boeing 727 врезался в самолет Aviaco Douglas DC-9, в результате чего погибли 93 пассажира и экипаж. Все 42 пассажира и экипаж на борту DC-9 погибли.
• 20 декабря 1983 года рейс 650 авиакомпании Ozark Air Lines , DC-9-31 N994Z , врезался в снегоочиститель при посадке в региональном аэропорту Су-Фолс в условиях плохой видимости. Правое крыло было оторвано от самолета; водитель снегоочистителя погиб, двое бортпроводников получили ранения. Авария произошла из-за ненадлежащего контроля авиадиспетчерской службы (УВД) за операциями по уборке снега. ^[78]
• 6 сентября 1985 года рейс 105 авиакомпании Midwest Express Airlines , выполнявший рейс DC-9-14, разбился сразу после взлета из международного аэропорта имени генерала Митчелла в Милуоки , штат Висконсин . Крушение произошло из-за неправильных действий экипажа по управлению после отказа двигателя номер 2, в результате чего все 31 человек на борту погибли.
• 31 августа 1986 года рейс 498 компании Aeroméxico столкнулся в воздухе с самолетом Piper Cherokee над городом Серритос, Калифорния , а затем врезался в город, в результате чего погибли все 64 человека на борту самолета, 15 человек на земле и все трое в воздухе. маленький самолет.
• 4 апреля 1987 года самолет DC-9-32 компании Garuda Indonesia , рейс 035 , врезался в пилон и разбился на подходе к международному аэропорту Полония в плохую погоду, в результате чего погибло 24 человека. ^[79]
• 15 ноября 1987 года рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines , самолет DC-9-14, разбился при взлете из международного аэропорта Стэплтон в плохую погоду, погибло 28 человек. Эту аварию объяснили сочетанием неразберихи в диспетчерской, превышения разрешенного времени на взлет после удаления обледенения крыльев и неопытности экипажа.
• 14 ноября 1990 года рейс 404 авиакомпании Alitalia , самолет DC-9-32, врезался в склон холма на подходе к аэропорту Цюриха, в результате чего погибли все 46 человек, находившиеся на борту. Причиной крушения стало короткое замыкание, которое привело к выходу из строя приемника навигационной системы самолета и системы GPWS.
• 3 декабря 1990 года рейс 1482 авиакомпании Northwest Airlines, самолет DC-9-14, в густом тумане вырулил на неправильную рулежную дорожку в аэропорту Детройт-Метрополитен-Каунти Уэйн, штат Мичиган. Он выехал на действующую взлетно -посадочную полосу вместо рулежной дорожки, указанной авиадиспетчерами . Затем его сбил вылетающий Боинг 727 . Девять человек погибли. ^{[80] [81]}
• 5 марта 1991 года самолет DC-9-32 авиакомпании Aeropostal Alas de Венесуэла , выполнявший рейс 108, врезался в склон горы в штате Трухильо, Венесуэла, в результате чего погибли все 40 пассажиров и пять членов экипажа, находившиеся на борту. ^[82]
• 2 июля 1994 года рейс 1016 USAir , DC-9-31 N954VJ, разбился в Шарлотте, Северная Каролина , при уходе на второй круг из-за сильного шторма и сдвига ветра при подходе к взлетно-посадочной полосе 18R. Среди пассажиров и экипажа 37 человек погибли и 15 получили ранения. Хотя самолет остановился в жилом районе и ударился хвостовой частью о дом, на земле погибших и раненых не было.
• 11 мая 1996 года рейс 592 компании ValuJet , DC-9-32 N904VJ, разбился в районе Эверглейдс во Флориде из-за пожара, вызванного активацией химических генераторов кислорода, незаконно хранившихся в трюме. Огонь повредил электрическую систему самолета и в конечном итоге охватил экипаж, в результате чего погибли все 110 человек на борту.
• 10 октября 1997 года рейс 2553 компании Austral , самолет LV-WEG с регистрацией DC-9-32, следовавший из Посадаса в Буэнос-Айрес, разбился недалеко от Фрай-Бентоса , Уругвай , в результате чего погибли все 69 пассажиров и пять членов экипажа, находившиеся на борту. ^[83]
• 2 февраля 1998 года рейс 387 компании Cebu Pacific , самолет DC-9-32 RP-C1507, разбился на склонах горы Сумагая в Восточном Мисамисе , Филиппины , в результате чего погибли все 104 пассажира и члены экипажа на борту. Авиационные следователи сочли, что инцидент произошел из-за ошибки пилота, когда самолет сделал нерегулярную остановку в Таклобане.
• 9 ноября 1999 года рейс 725 TAESA разбился через несколько минут после вылета из международного аэропорта Уруапан по пути в Мехико . В результате аварии погибли 18 человек. ^[84]
• 6 октября 2000 года рейс 250 авиакомпании Aeroméxico , DC-9-31 N936ML , вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы международного аэропорта имени генерала Лусио Бланко в Рейносе, врезался в дома и упал в небольшой канал. Четыре человека на земле погибли, но все 83 пассажира и 5 членов экипажа выжили. Аварию объяснили поздним и слишком быстрым приземлением на взлетно-посадочной полосе, которая была затоплена из-за сильного дождя, вызванного ураганом Кейт . ^[85]
• 10 декабря 2005 года рейс 1145 авиакомпании Sosoliso Airlines из Абуджи совершил аварийную посадку в международном аэропорту Порт-Харкорта, Нигерия. 108 человек погибли и двое выжили. ^[86]
• 15 апреля 2008 года рейс 122 авиакомпании Hewa Bora Airways врезался в жилой район в Гоме , Демократическая Республика Конго , ^[87] в результате чего погибли по меньшей мере 44 человека. ^[88]
• 6 июля 2008 года самолет DC-9-15F, выполнявший рейс 199 авиакомпании USA Jet Airlines , разбился при подлете к Сальтильо, Мексика, после полета из Шривпорта, штат Луизиана. Капитан погиб, а первый офицер был серьезно ранен. ^[89]

Потери корпуса

• 27 ноября 1973 года рейс 300 авиакомпании Eastern Airlines , самолет DC-9-31, приземлился в аэропорту Акрон-Кантон под небольшим дождем и туманом, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и пересек насыпь. Все 21 пассажир и 5 членов экипажа выжили с различными травмами. ^[90]
• 21 февраля 1986 года рейс 499 USAir , DC-9-31 N961VJ , пролетел над взлетно-посадочной полосой 24 в международном аэропорту Эри и остановился на дороге по периметру. Один пассажир получил легкие травмы, остальные 17 пассажиров и 5 членов экипажа не пострадали. Не имея возможности приземлиться на взлетно-посадочной полосе 6 из-за недостаточной видимости, пилоты решили приземлиться с подветренной стороны на взлетно-посадочной полосе 24 из-за более благоприятных минимумов видимости , хотя посадки в снег с попутным ветром были запрещены. Самолет поздно приземлился на чрезмерной скорости, а торможение на заснеженной взлетно-посадочной полосе было плохим. NTSB объяснил катастрофу неправильным принятием решения пилотом и неспособностью уйти на второй круг. ^{[91] [92]}
• 18 апреля 1993 года рейс 451 Japan Air System , DC-9-41 JA8448 , выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ханамаки после того, как неопытный пилот неудачно справился с попыткой ухода на второй круг из-за сдвига ветра и жестко приземлился. В результате крушения и последовавшего пожара 19 человек получили ранения, но все 77 находившихся на борту выжили. ^[93]

Самолет на выставке

Президент Италии Сандро Пертини и члены сборной Италии по футболу на борту MM62012 после победы на чемпионате мира 1982 года.

Канада

CF-TLL (cn 47021) — DC-9-32 на статической экспозиции в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио, Канада. ^[94] Ранее он эксплуатировался авиакомпанией Air Canada. ^[95]

Чехия

N1332U (номер 47404) - носовая часть DC-9-31, сохраненная в промышленной зоне в Либерце , Чехия, и переоборудованная в авиасимулятор. DC-9 ранее эксплуатировался компанией Northwest. ^{[ нужна цитата ]}

Индонезия

PK-GNC (cn 47481) - DC-9-32, окрашенный в ливрею Garuda Indonesia 1960-х годов и выставленный в ангаре GMF в аэропорту Сукарно-Хатта . ^{[96] [97]}

PK-GNT (cn 47790) - DC-9-32 на статической экспозиции в Музее транспорта в Таман Мини Индонезия, Инда в Джакарте, Индонезия . ^[98] Ему был присвоен статус после того, как он получил серьезные повреждения в результате аварии при посадке в 1993 году. ^[99] Ранее он эксплуатировался компанией Garuda Indonesia. ^[100]

Италия

MM62012 (cn 47595) - DC-9-32 на статической выставке в Воландии в Сомме Ломбардо , Варезе. Этот самолет эксплуатировался ВВС Италии в качестве VIP-транспорта, на котором, среди прочего, перевозился президент Италии. ^{[101] [102] [103]}

Нидерланды

N929L (cn 47174) — носовая часть DC-9-32, выставленная в международном аэропорту Схипхол . Окрашен в ливрею KLM , хотя самолет никогда не обслуживался этой авиакомпанией. Ранее он использовался TWA и Delta Airlines . ^{[104] [105]}

Мексика

XA-JEB — Ex Aeromexico DC-9-32 на выставке в парке Кадерейта-де-Монтес , Керетаро , Мексика. XA-JEB, бывший частный самолет Хью Хефнера «Большой кролик», был продан в 1975 году авиакомпании Венесуэла, которая позже продала его компании Aeromexico, где он эксплуатировался до 2004 года. Он был продан и выставлен на обозрение в 2008 году для использования. как образовательный инструмент. ^[106]

« N942ML » – с нарисованной регистрацией «XA-SFE» находится на втором этаже роскошного торгового центра «Centro Comercial Santa Fe» в деловом районе Мехико. Он представлен в ливрее Interjet бренда Kidzania. ^[107]

«N606NW» - с нарисованной регистрацией «XA-MEX» можно найти на площади Куикуило на юге города. Как и «XA-SFE», он окрашен в ливрею Interjet бренда Kidzania. ^[108]

Испания

Сохранившаяся передняя часть в Музее Элдера, Канарские острова.

EC-BQZ (cn 47456) - DC-9-32 на статической экспозиции в аэропорту Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса в Мадриде . ^[109]

EC-DGB - передняя часть DC-9-34 сохранилась только в Музее науки и технологий Элдера на Гран-Канарии. ^[110]

Соединенные Штаты

N675MC (cn 47651) - DC-9-51 на статической экспозиции в Музее полетов Дельта в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта в Атланте , Джорджия . ^[111] Он прибыл в музей 27 апреля 2014 года. ^[112] Ранее им управляла авиакомпания Delta Air Lines. ^[113]

N779NC (cn 48101) - DC-9-51 находился на статической экспозиции в Музее авиации Каролины в международном аэропорту Шарлотта Дуглас в Шарлотте, Северная Каролина , пока не был списан в январе 2017 года. ^{[114] [115]} Его паромный рейс в Шарлотту. был последним регулярным пассажирским рейсом DC-9 в США. ^[116] Ранее он эксплуатировался компанией Delta Air Lines. ^[117]

Технические характеристики

1. -15F Груз: 2762 фута³ / 78,2 м³, пустой: 53 200 фунтов / 24 131 кг
2. -33F Груз: 4195 футов³ / 119,0 м³, пустой: 56 430 фунтов / 25 596 кг

Смотрите также

• Авиационный портал

• Обладание наркотиками DC-9 в Мексике, 2006 г.
• Лестница

Связанные разработки

• Боинг 717
• Комак ARJ21
• Макдоннелл Дуглас C-9
• Макдоннелл Дуглас MD-80
• Макдоннелл Дуглас MD-90

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• BAC One-Eleven
• Боинг 737
• Стипендия Fokker F28
• Дассо Меркюр
• Суд Авиация Каравелла
• Туполев Ту-134

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Рекомендации

Цитаты

1. "Коммерческий транспорт DC-1" . Боинг. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года . Проверено 27 марта 2010 г.
2. Эндрес, Гюнтер. Макдоннелл Дуглас DC-9/MD-80 и MD-90 . Лондон: Ян Аллан, 1991. ISBN 0-7110-1958-4 . 
3. Иден 2016, с. 81.
4. Anderton 1976, с. 86.
5. Иден 2016, с. 114.
6. Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 80.
7. Иден 2016, с. 107.
8. Air International , июнь 1980 г., стр. 293.
9. Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 79.
10. Norris and Wagner 1999, ^{[ необходима страница ]} .
11. Садрей 2012, с. 239.
12. Эдем 2016, с. 112.
13. Иден 2016, с. 7.
14. Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 78.
15. Air International , июнь 1980 г., с. 292.
16. Иден 2016, с. 115.
17. Васиг, Талегани и Дженкинс, 2012, стр. 15-16.
18. Норрис и Вагнер 1999, с. 36.
19. «Заказы и поставки». Боинг.
20. «Заказы и поставки Airbus» (XLS) . Аэробус . 30 июня 2022 года. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 года . Проверено 8 июля 2022 г.
21. «Boeing: заказы и поставки (обновляется ежемесячно)» . boeing.com. 30 июня 2022 года. Архивировано из оригинала 12 января 2021 года . Проверено 12 июля 2022 г.
22. Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной эффективности самолетов ВВС. Пресса национальных академий. 2007. с. 40. дои : 10.17226/11839. ISBN 978-0-309-10497-5.
23. Douglas Aircraft Company (1 ноября 1973 г.). Итоговый отчет DC-9/JT8D Refan Phase 1 (PDF) (Технический отчет). НАСА. п. 165. НАСА CR-121252 . Получено 9 августа 2022 г. - через сервер технических отчетов НАСА.
24. Douglas Aircraft Company (1 июля 1973 г.). Итоговый отчет DC-9/JT8D Refan по этапу 1 (PDF) (Отчет). НАСА. п. 2. НАСА CR-134860 . Получено 9 августа 2022 г. - через сервер технических отчетов НАСА. Снижение шума по сравнению с JT8D-9 с жесткими стенками составило 8,2 EPNдБ для взлета с понижением скорости и 8,7 EPNдБ для захода на посадку.
25. Норрис и Вагнер 1999, с. 54.
26. Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 16.
27. Иден 2016, стр. 113-115.
28. Роберсон 1997, с. 3-115.
29. Васиг, Талегани и Дженкинс 2012, стр. 69.
30. Берчелл, Билл. «Настройка поддержки будущих региональных самолетов». ^{[ мертвая ссылка ]} Aviation Week, 13 октября 2010 г.
31. Норрис и Вагнер 1999, с. 85.
32. Норрис и Вагнер 1999, с. 94.
33. "DC-9 и глубокий стойло" . Международный рейс : 442. 25 марта 1965 года . Проверено 7 октября 2011 г.
34. Норрис и Вагнер 1999, с. 24.
35. Садрей 2012, с. 248.
36. Реактивные программы Airclaims, 1995 г.
37. Модернизация гражданских и военных самолетов Джейн, 1995 г.
38. Шевелл, Ричард С. и Шауфеле, Роджер Д., «Особенности аэродинамической конструкции DC-9», документ AIAA 65-738, представленный на совещании AIAA/RAeS/JSASS по проектированию и технологиям самолетов, Лос-Анджелес, Калифорния, ноябрь 1965 г. Перепечатано в журнале AIAA Journal of Aircraft, том 3, № 6, ноябрь/декабрь 1966 г., стр. 515–523.
39. "Боинг: Коммерческий". active.boeing.com .
40. «Воздушный транспорт: демонстрация с поднятой головой» . Flight International , Том 95, № 3125, 30 января 1969 г., с. 159.
41. Шауфеле, Роджер Д. и Эбелинг, Энн В., «Аэродинамический дизайн крыла DC-9 и системы высокой подъемной силы», документ SAE 670846, представленный на Совещании по аэронавтике и космической технике и производству, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1967 г. .
42. Уоддингтон, Терри, Макдоннелл Дуглас DC-9; Серия «Великие авиалайнеры», том четвертый , World Transport Press, Inc., 1998, стр. 126. ISBN 978-0-9626730-9-2 . 
43. «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183.
44. Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?». Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г.Показатели дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии «Измерительная стоимость» .
45. http://www.airlinercafe.com/page.php?id=396 ^{[ ненадежный источник? ]}
46. "Операторы McDonnell Douglas DC-9" . www.planespotters.net . Проверено 1 сентября 2022 г.
47. «Быстрый поиск самолета» . ch-aviation.ch . Проверено 9 августа 2013 г.
48. «Всемирная перепись авиакомпаний 2018» . Flightglobal.com . Проверено 26 августа 2018 г.
49. Норрис и Вагнер 1999, с. 23.
50. «Чтобы сэкономить топливо, авиакомпании не находят ни одной пылинки слишком маленькой» . Нью-Йорк Таймс, 11 июня 2008 г.
51. Растущие цены на топливо сильнее зажимают авиакомпании, Wall Street Journal, 18 июня 2008 г., стр. Б1.
52. Трехос, Нэнси (7 января 2014 г.). «Самолет Delta DC-9 совершает последний полет». США сегодня . Проверено 16 января 2014 г.
53. «Дельта отказывается от последнего DC-9 - CNN.com» . CNN . 7 января 2014 г.
54. «Bombardier запускает самолет CSeries» . Нью-Йорк Таймс, 13 июля 2008 г.
55. Видео о прыжках с парашютом в Перрис-Вэлли DC-9
56. Заказ и доставка – отчеты, определяемые пользователем. Боинг
57. Сводка происшествий, потери корпуса Дуглас DC-9, Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 июля 2022 г.
58. статистика смертности Дуглас DC-9. Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 июля 2022 г.
59. Национальный совет по безопасности на транспорте (11 декабря 1967 г.). «Отчет об авиационном происшествии. West Coast Airlines, Inc DC-9 N9101. Рядом с Вемме, Орегон» (PDF) . Проверено 22 марта 2009 г.
60. Национальный совет по безопасности на транспорте (19 июня 1968 г.). «Отчет об авиационном происшествии. Trans World Airlines, Inc., Douglas DC-9, Tann Company Beechcraft Baron B-55. Столкновение в полете недалеко от Урбаны, штат Огайо, 9 марта 1967 года» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
61. Отчет об авиационном происшествии (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 июня 1969 года. 1-0012 . Проверено 8 августа 2022 г.
62. «КАТАСТРОФЫ: худшие на свете» . Время . 9 августа 1971 г. - через content.time.com.
63. Отчет NTSB (PDF). Архивировано 18 декабря 2008 г. в Wayback Machine.
64. МакГлаун, Дэн. «Фотографии места крушения самолета Аллегейни 853» . www.mcglaun.com . Проверено 27 января 2008 г.
65. Д. Геро (21 мая 2005 г.). «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 HI-177 Санто-Доминго» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 23 ноября 2008 г.
66. «Бывший чемпион Тео Круз погиб в авиакатастрофе» . Модесто Би . Модесто, Калифорния . Ассошиэйтед Пресс . 16 февраля 1970 г. с. А-6 . Проверено 23 ноября 2008 г.
67. Национальный совет по безопасности на транспорте (31 марта 1971 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Overseas National Airways, Inc., выполнявшая рейс 980 Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, недалеко от острова Санта-Крус, Виргинские острова, 2 мая 1970 года. DC-9 N935F» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 23 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
68. Описание происшествия для TC-JAC в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
69. «Отчет Национального совета по безопасности на транспорте, номер NTSB-AAR-73-15» Отчет об авиакатастрофе North Central Airlines, Inc., McDonnell Douglas DC-9-31, N954N и Delta Air Lines, Inc., Convair CV-880, N8807E , Международный аэропорт О'Хара, Чикаго, Иллинойс, 20 декабря 1972 г.», принято 5 июля 1973 г.» (PDF) .
70. Описание происшествия для EC-BII в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
71. Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO Международный аэропорт Прага-Рузине (PRG)» . Aviation-safety.net .
72. Национальный совет по безопасности на транспорте (26 января 1978 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Southern Airways, Inc. DC-9-31, N1335U. Нью-Хоуп, Джорджия. 4 апреля 1977 г.» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
73. Вандербильт, Том (12 марта 2010 г.). «Когда самолеты приземляются на шоссе: все подробности удивительно частого явления». Сланец .
74. Священник, Лиза; Рик Кэш (8 марта 2005 г.). «Как показывает история, взлеты и посадки всегда сопряжены с риском катастрофы» (требуется плата) . Глобус и почта . Торонто, Онтарио , Канада . Проверено 23 ноября 2008 г. Последний раз самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Торонто, серьезно травмировав пассажиров, был более четверти века назад. 26 июня 1978 года самолет Air Canada DC-9 вылетел с полосы такси в международном аэропорту Торонто (ныне международный аэропорт Пирсон) во время прерванного взлета, а затем плюхнулся брюхом в болотистый овраг, убив двух пассажиров и ранив более сотня других.^{[ мертвая ссылка ]}
75. "Описание авиационной катастрофы ASN 14 сентября 1979 года с самолетом McDonnell Douglas DC-9-32 I-ATJC в Сарроке" . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 21 февраля 2006 года . Проверено 23 ноября 2008 г.
76. Поволедо, Элизабетта (10 февраля 2013 г.). «Повышение усиления заговора в судебном решении по делу о крахе» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк . Проверено 14 января 2023 г.
77. Гэвин, Габриэль (2 сентября 2023 г.). «Бывший премьер-министр Италии утверждает, что Франция сбила пассажирский самолет, пытаясь убить Каддафи». ПОЛИТИКА . Проверено 13 января 2024 г.
78. Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N994Z Региональный аэропорт Су-Фолс, SD (FSD)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 13 января 2024 г.
79. Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.
80. «Авиакатастрофа ASN Douglas DC-9-14 N3313L Детройт-Метрополитен-Каунти Уэйн, Мичиган (DTW)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . 23 ноября 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г.
81. Национальный совет по безопасности на транспорте (25 июня 1991 г.). «Отчет об авиационном происшествии: рейсы 1482 и 299 компании Northwest Airlines Inc., вылазка на взлетно-посадочную полосу и столкновение, аэропорт Детройт-Метрополитен / округа Уэйн, Ромулус, Мичиган, 3 декабря 1990 г.» (PDF) . AirDisaster.Com . Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 года . Проверено 23 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
82. Описание аварии YV-23C в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
83. "Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin" . Сеть авиационной безопасности . 24 февраля 2008 года . Проверено 27 мая 2011 г.
84. "Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31F XA-TKN Uruapan". Сеть авиационной безопасности . Проверено 4 июля 2010 г.
85. «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N936ML Международный аэропорт Рейноса имени генерала Лусио Бланко (REX)» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 14 января 2024 г.
86. Описание происшествия для 5N-BFD в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 ноября 2020 г.
87. «Самолет врезался в африканский рынок». Архивировано 20 апреля 2008 года в Wayback Machine . CNN, 15 апреля 2008 г.
88. «Количество жертв авиакатастрофы в Конго возросло до 44» . Ассошиэйтед Пресс , 17 апреля 2008 г.
89. США Реактивный рейс 199. Aviation-safety.net
90. Описание происшествия для N8967E в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 октября 2020 г.
91. «Окончательный отчет NTSB об авиационных происшествиях DCA86AA018» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 1 июля 2020 г.
92. «Авария самолета ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N961VJ, международный аэропорт Эри, Пенсильвания (ERI)» . Сеть авиационной безопасности . 1 июля 2020 г. . Проверено 1 июля 2020 г.
93. Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-41 JA8448 Аэропорт Мориока-Ханамаки (HNA)» . Aviation-safety.net .
94. "МАКДОННЕЛЛ ДУГЛАС DC-9-32" . Канадский музей авиации и космонавтики . Канадская корпорация музеев науки и технологий. Архивировано из оригинала 10 июня 2017 года . Проверено 13 октября 2016 г.
95. "C-FTLL Air Canada McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47021/133" . Planespotters.net . Проверено 14 октября 2016 г.
96. "PK-GNC | Макдоннелл Дуглас DC-9-32 | Гаруда Индонезия | Фират Чименли" . ДжетФото . Проверено 26 декабря 2019 г.
97. Нурхалим, Ренди (27 октября 2017 г.). «Ада DC-9 Berlivery Klasik di Hanggar Garuda Maintenance Facility, Буат Апа Я?». KabarPenumpang.com . Проверено 26 декабря 2019 г.
98. "Музей транспорта". tmii (на индонезийском языке). Таман Мини Индонезия Инда . Проверено 14 октября 2016 г.
99. «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности . Проверено 14 октября 2016 г.
100. "PK-GNT Гаруда Индонезия Макдоннелл Дуглас DC-9-32 - cn 47790/907" . Planespotters.net . Проверено 14 октября 2016 г.
101. "IL DC9 PRESIDENZIALE A PORTATA DI MANO" . Воландия (на итальянском языке). 29 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 ноября 2016 г. Проверено 10 декабря 2016 г.
102. «Часть исторического DC-9 передана в дар музею Воландии» . Новости боевых птиц . 5 апреля 2016 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
103. "MM62012 Aeronautica Militare (ВВС Италии) McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47595/709" . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 11 мая 2017 года . Проверено 10 декабря 2016 г.
104. Irish251 (10 марта 2013 г.), N929L DC-9-32 "Город Схипхол" , получено 26 декабря 2019 г.{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
105. "N3333L | McDonnell Douglas DC-9-32 | Delta Air Lines | Джордж Хэмлин" . ДжетФото . Проверено 26 декабря 2019 г.
106. Светкей, Бенджамин (3 октября 2017 г.). «Взлет и падение большого кролика: что случилось с частным самолетом Хью Хефнера». Голливудский репортер . Проверено 2 июня 2019 г.
107. "N942ML | McDonnell Douglas DC-9-32 | Interjet | Santiago_MN" . ДжетФото . Проверено 2 июня 2022 г.
108. "N606NW | McDonnell Douglas DC-9-32 | Interjet | Santiago_MN" . ДжетФото . 17 октября 2020 г. Проверено 2 июня 2022 г.
109. "EC-BQZ Iberia McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47456/580" . Planespotters.net . Проверено 10 декабря 2016 г.
110. "EC-DGB Iberia McDonnell Douglas DC-9-30" . www.planespotters.net . Проверено 11 июля 2022 г.
111. "Корабль 9880 McDonnell Douglas DC-9" . Музей полетов Дельты . Проверено 14 октября 2016 г.
112. Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета». Музей полетов Дельты . Проверено 14 октября 2016 г.
113. "N675MC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-51 - cn 47651/780" . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 19 октября 2016 года . Проверено 14 октября 2016 г.
114. "Последний DC-9 Delta Air Lines, N779NC" . Каролинский музей авиации . Архивировано из оригинала 6 октября 2014 года . Проверено 14 октября 2016 г.
115. "N779NC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-50" . Planespotters.net . Проверено 10 апреля 2019 г.
116. Уошберн, Марк (23 января 2014 г.). «Последний DC-9 Delta уходит на пенсию в музее Шарлотты» . CharlotteObserver.com . Компания МакКлатчи. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года . Проверено 14 октября 2016 г.
117. "N779NC Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-51 - cn 48101/931" . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 19 октября 2016 года . Проверено 14 октября 2016 г.
118. «Характеристики самолета DC-9 для планирования аэропорта» (PDF) . Авиационная компания Дуглас. Июнь 1984 года.
119. «Паспорт типа сертификата № A6WE» (PDF) . Федеральная авиационная администрация. 25 марта 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 г. . Проверено 27 октября 2014 г.

Библиография

• Андертон, Дэвид А. (1976). Прогресс в проектировании самолетов с 1903 года. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства , Исследовательский центр Лэнгли.
• Бехер, Томас (2002). Дуглас Твинджетс, DC-9, MD-80, MD-90 и Боинг 717 . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press. ISBN 978-1-8612-6446-6.
• Иден, Пол Э. (2016). Самый мощный гражданский самолет в мире. Розен Паблишинг. ISBN 978-1-4994-6589-1.
• Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Джетлайнерс. Зенит Отпечаток. ISBN 978-1-61060-716-2.
• Роберсон, Патрисия К. (1997). Аэрокосмическая наука: рубежи истории авиации. Корпус подготовки офицеров запаса ВВС.
• «Супер 80 для восьмидесятых». Эйр Интернешнл . Том. 18, нет. 6. Июнь 1980 г., стр. 267–272, 292–296. ISSN  0306-5634.
• Садрей, Мохаммад Х. (2012). Проектирование самолетов: подход системной инженерии. Уайли. ISBN 978-1-119-95340-1.
• Тейлор, Джон В.Р. (1966). Самолеты всего мира Джейн, 1966–67 . Лондон, Великобритания: Sampson Low, Marston & Company.
• Тейлор, Джон В.Р. (1976). Самолеты всего мира Джейн, 1976–77 . Лондон, Великобритания: Ежегодники Джейн. ISBN 0-354-00538-3.
• Васиг, Бижан; Талегани, Реза; Дженкинс, Дэррил (2012). Финансирование самолетов: стратегии управления капитальными затратами в нестабильной отрасли. Издательство Дж. Росс. ISBN 978-1-60427-071-6.

Внешние ссылки

• Boeing: Исторический снимок: Транспорт DC-9/C-9
• «Страница истории DC-9 на Boeing.com» . Архивировано из оригинала 4 марта 2013 года . Проверено 22 марта 2007 г.
• Страница коммерческой истории McDonnell Douglas для серии DC-9
• DC-9-10/20/30 на Airliners.net и DC-9-40/50 на Airliners.net
• История DC-9 на AviationHistoryOnline.com