Рейс 105 авиакомпании Midwest Express Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом, который потерпел крушение в открытом поле в Оук-Крик, штат Висконсин, вскоре после взлета из международного аэропорта имени генерала Митчелла 6 сентября 1985 года. На борту самолета Douglas DC-9 находилось 31 пассажир и члены экипажа. Никто из них не выжил в катастрофе.
Несколько очевидцев сообщили, что самолет загорелся вскоре после взлета из аэропорта. Пожар произошел из-за отказа правого двигателя, где отсоединилась одна из съемных распорных втулок. Съемная распорная втулка подверглась усталости металла, что привело к взрыву двигателя.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), следственная группа, которая отвечала за расследование катастрофы, пришла к выводу, что, несмотря на отказ двигателя самолета, он все еще был управляемым, и вместо этого реакция экипажа на отказ была основной причиной аварии. Экипаж не смог должным образом управлять самолетом во время чрезвычайной ситуации. Нарушение координации экипажа также способствовало катастрофе. [1]
6 сентября 1985 года рейс 105 был рейсом Midwest Express Airlines, который должен был выполняться на двухмоторном узкофюзеляжном реактивном авиалайнере Douglas DC-9-14 (регистрационный номер N100ME ). DC-9 был произведен в 1968 году. На момент аварии самолет налетал в общей сложности 31 892 часа и выполнил 48 903 цикла. [1] : 5
Рейс 105 вылетел из Милуоки с 27 пассажирами и 4 членами экипажа на борту. Большинство пассажиров были бизнесменами. [2]
Бортпроводниками были 24-летняя Шэрон Энн Херб и 21-летняя Эми Мари Бейн.
Вместо капитана и второго пилота, рейс 105 управлялся двумя капитанами. [1] : 4
Первым капитаном рейса был 31-летний капитан Дэнни Уоткин Мартин. Капитан Мартин был принят на работу в Midwest Express в 1984 году в качестве первого помощника. Он был повышен до капитана в 1985 году и налетал в общей сложности 4600 часов, включая 1000 часов на DC-9 (600 часов в качестве второго помощника на DC-9 и 500 часов в качестве капитана). До того, как стать сотрудником Midwest, он был корпоративным пилотом Beechcraft 90 King Air. [1]
Вторым капитаном (хотя и исполнявшим обязанности первого помощника) был 37-летний капитан Уильям Роджер Вайс. Капитан Вайс был принят на работу в Midwest Express в 1984 году и позже получил квалификационный допуск на тип DC-9. К тому времени он налетал 5197 часов, включая 1640 часов на DC-9 (500 часов в качестве второго помощника DC-9 и 1140 часов в качестве капитана). Он был бывшим сотрудником KC Aviation, материнской компании Midwest Express. Капитан Вайс также был бывшим пилотом ВВС США, летавшим на F-4. [1]
Рейс 105 вылетел в 15:20 с 27 пассажирами и 4 членами экипажа. Рейс 105 вылетел с взлетно-посадочной полосы Митчелла 19R по пути к месту назначения в аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта , Атланта , Джорджия . До этого полета самолет ранее эксплуатировался как рейс 206 с тем же экипажем. [1]
В 15:21, во время первоначального набора высоты, на высоте 700 футов (210 м) над землей, взорвался правый двигатель. Рейс 105 несколько раз качнулся. Капитан Мартин услышал громкий хлопок и отреагировал: «Что это за [ругательство] было?», на что второй помощник Вайс не отреагировал. Затем рейс 105 получил указание от диспетчера повернуть на курс 175. На этом этапе работник диспетчера мог видеть, что из правого двигателя исходят дым и пламя, а части самолета падают на землю. [1]
Первый офицер Вайс объявил об аварийной ситуации. [3] Затем самолет поднялся с большим углом атаки . Из-за большого угла атаки скорость полета значительно снизилась. Он начал крениться вправо, а затем заглох и резко перевернулся на угол 90 градусов, перевернулся по крайней мере один раз и врезался в открытое поле в заповеднике всего в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы 19R. Самолет был полностью разрушен ударными силами и огнем, при этом почти вся конструкция была раздроблена. [1]
Около 100 очевидцев заявили, что видели пламя и дым из правого двигателя вскоре после взрыва, и что некоторые части самолета отделились и упали на землю. [4] Они также заявили, что во время аварии постоянно слышались громкие удары. Вскоре после этого экипаж потерял контроль над самолетом, и самолет рухнул на поле. Затем следователи построили несколько возможных сценариев относительно того, что могло привести к потере управления самолетом. [1]
Следователи немедленно осмотрели фрагменты двигателя. Они заявили, что взрыв мог быть достаточно мощным, чтобы разбросать фрагменты турбины с достаточной скоростью, чтобы проникнуть в самолет и повредить органы управления полетом, что могло бы объяснить, почему самолет внезапно поднялся и перевернулся сразу после взрыва. За 5 лет до крушения рейса 105 в Польше самолет Ил-62 упал в ров после того, как взорвался его двигатель номер 2 и повредил руль высоты и элерон самолета. Сразу после взрыва самолет рухнул носом на землю. [1]
Взрыв был вызван оторвавшейся съемной втулкой распорной втулки внутри правого двигателя. Отрыв был вызван усталостью металла. Исследование фрагментов турбины и их распределение во время взрыва привело к выводу, что выброс фрагментов не способствовал крушению, поскольку скорость фрагментов была существенно поглощена и уменьшена капотом двигателя. NTSB отметил, что несколько частей двигателя не удалось найти; они пришли к выводу, что на основе их расчета и распределения фрагментов на земле неопознанные части были уменьшены до крошечных, безвредных кусочков. Левый двигатель не имел никаких признаков повреждения или отказа до удара [1]
NTSB также заявил, что, хотя взрыв нанес серьезный ущерб капоту двигателя, все капоты были защелкнуты. Ни один из них не вылетел наружу, что вызвало бы огромную силу сопротивления на самолете. Это, в свою очередь, могло повлиять на управляемость самолета. Небольшие части капота действительно вылетели наружу, но NTSB пришел к выводу, что эти части вызвали очень небольшую силу сопротивления. [1]
Позднее NTSB пришел к выводу, что даже если какие-либо части турбины будут выброшены и каким-то образом смогут проникнуть в самолет, удар будет незначительным, и никакие элементы управления не будут затронуты. [1]
В первые секунды после взрыва рейс 105 качнулся вправо и влево. В ответ пилот использовал руль направления, чтобы противодействовать движениям самолета. Экспертиза пришла к выводу, что самолет легко управлялся и что его все еще можно было контролировать должным образом без воздействия рулем направления. Кроме того, экипаж сделал вход по тангажу, подняв нос самолета. [1]
Экипаж мог неправильно воспринять характер чрезвычайной ситуации. Поскольку взрыв двигателя привел к потере тяги двигателя, скорость самолета снизилась. Это быстрое замедление заставило экипаж подумать, что самолет пикирует вниз, что может объяснить, почему экипаж сделал входной сигнал о поднятии носа, хотя на самом деле он не пикировал вниз. Это явление известно как соматогравитационная иллюзия . Однако вместо того, чтобы исправить ситуацию, входной сигнал о поднятии носа, который сделал экипаж, только заставил самолет замедлиться еще больше. Пилот мог получить пространственную дезориентацию сразу после чрезвычайной ситуации. [1]
NTSB отметил, что самолет накренился вправо под таким большим углом, что вошел в состояние, которое следователи называют «ускоренным сваливанием». [1]
Во время чрезвычайной ситуации капитан Мартин потребовал от первого помощника Вайса показания приборов. Однако Вайс не ответил ни на один из его вопросов или замечаний. Поскольку на борту самолета произошла чрезвычайная ситуация, первый помощник Вайс должен был отреагировать и работать с Мартином, чтобы должным образом справиться с чрезвычайной ситуацией. Неспособность Вайса отреагировать могла еще больше запутать капитана Мартина. [1]
Следователи заявили, что Вайс также мог быть сбит с толку информацией на своих приборах. Они также заявили, что действия Вайса могли быть обусловлены философией «тихой кабины» Midwest Express. [1]
Midwest Express ожидала, что ее пилоты будут придерживаться негласной политики под названием «тихая кабина», когда пилоты не будут делать ненужных выкриков или даже озвучивать характер чрезвычайной ситуации после 100 узлов (190 километров в час) и до достижения высоты 800 футов (240 м). Аварийная ситуация на борту рейса 105 в тот день началась примерно на высоте 700 футов (210 м) над землей, что означает, что в то время действовало правило «тихой кабины». Следователи заявили, что пилоты должны были немедленно начать работать вместе, поскольку чрезвычайная ситуация, произошедшая на низкой высоте, была опасной. С правилом «тихой кабины» способность экипажа эффективно работать вместе была бы затруднена. Это правило противоречило правилам FAA и, следовательно, должно было быть запрещено FAA. [1]
Через несколько секунд после отказа правого двигателя капитан Мартин применил надлежащие входные данные к самолету. Однако в то время он не был уверен в ситуации с рейсом 105. В связи с этим он попросил помощи у первого помощника Вайса. NTSB в своем отчете заявил, что Мартин мог попросить Вайса, поскольку тот был намного старше и имел больше опыта. Он мог подумать, что Вайс был гораздо более осведомлен, чем он, в определении характера чрезвычайной ситуации. Вайс не ответил ни на одно из замечаний и вопросов Мартина. Основываясь на доказательствах с бортового речевого самописца (CVR), следователи полагают, что Вайс на самом деле слышал вопросы и замечания Мартина, но по какой-то причине проигнорировал их. Он не был недееспособен, поскольку доказательства из записей показали, что он общался с вышкой Милуоки, пока Мартин спрашивал его об информации с приборов самолета.
Капитан Мартин нес основную ответственность за разрешение чрезвычайной ситуации и принятие корректирующих мер. Однако, чрезвычайная ситуация должна была быть разрешена обоими мужчинами, работающими вместе как команда. Вайс должен был помочь капитану в реагировании и диагностике проблемы, которая произошла на борту рейса 105. NTSB заявил: [1]
«Избыточность, обеспечиваемая первым помощником, является одним из основных принципов управления ресурсами кабины экипажа».
Затем NTSB пришел к выводу, что одной из основных причин аварии был сбой в координации действий экипажа, а одной из возможных причин могла быть неопытность экипажа — налет на этом самолете составил всего несколько сотен часов. [1]
Отсутствие опыта у главного инспектора по операциям (POI) FAA могло привести к тому, что философия бесшумной кабины была одобрена FAA без надлежащей проверки. Философия противоречила одобренной FAA практике. Если бы у нее было больше опыта, она могла бы распознать, что концепция имеет недостатки, и что авиакомпания уже обучает этой концепции своих сотрудников. [1]
NTSB посчитал, что POI, которая работала с Midwest Express, не выполняла свои обязанности на должном уровне. Согласно окончательному отчету: [1]
«Совет по безопасности считает, что надзор FAA за процедурами и обучением Midwest Express во время сертификации и текущей повседневной деятельности в течение первых 2 лет работы перевозчика был не самым оптимальным и, вероятно, пострадал как прямой результат неопытности POI. POI показала, что она посвятила только 20 процентов своего рабочего времени Midwest Express, ее единственной регулярной пассажирской авиакомпании FAR 121, и что она по-прежнему была обязана выполнять обычные правила общей авиации. Совет отметил, что POI не имела предыдущего опыта работы авиаперевозчиком FAR 121, что она не была допущена к полетам на турбореактивном самолете категории и класса, используемых авиакомпанией, и что она не получила никакой официальной подготовки на самолете DC-9, используемом держателем сертификата, за который она отвечала. Фактически, у нее не было опыта пилотирования турбореактивных самолетов. POI также не имела в своем распоряжении для консультаций или помощи инспекторов авиаперевозчиков, назначенных в другие офисы для выполнения ее обязанностей. По-видимому, она стала настолько зависимой от других инспекторов при надзоре за Midwest Выразить, что ее собственная роль была сведена в первую очередь к административным вопросам. Отсутствие непосредственного знания перевозчика и ее отсутствие опыта в эксплуатации турбореактивных авиаперевозчиков серьезно ограничили ее способность осуществлять качественный надзор, необходимый для обнаружения недостатков в работе авиакомпании FAR 121. Совет по безопасности считает, что уровень опыта POI был неподходящим для ее назначения в качестве POI нового авиаперевозчика, эксплуатирующего турбореактивное оборудование. Она даже дала показания, что ее не совсем устраивала эта договоренность.