Свободный порт Триест — порт в Адриатическом море в Триесте , Италия. Это важнейший торговый порт Италии с объёмом торговли 62 млн тонн.
Он подразделяется на пять различных свободных зон, три из которых отведены под коммерческую деятельность. Оставшиеся две, свободная зона для минеральных масел и свободная зона " Канале ди Зауле ", используются для промышленной деятельности. Порт состоит из различных терминалов, управляемых частными компаниями.
В период с начала 1700 по 1850 год Триест был в основном торговым центром и получил статус Свободного порта от Карла VI, императора Священной Римской империи, в 1719 году. В 1740 году, когда императрица Мария Терезия Австрийская пришла к власти, одной из первых принятых ею мер было расширение границ зоны Свободного порта до периферии города, тем самым объединив торговый центр, порт, новый город и старый. Императрица решила распространить освобождение от таможенных пошлин на весь город, что привлекло множество людей из разных стран и всех слоев общества ( итальянцев , сербов , словенцев , хорватов , евреев и греков ): для них был принят закон «Editto di tolleranza», который предусматривал свободу вероисповедания, возможность свободно вести переговоры и владеть товарами.
В 1770–1780-х годах Триестская компания (иногда известная как «Австрийская Ост-Индская компания») попыталась напрямую связать империю Габсбургов с рынками Индии и Китая.
Оказалось, что необходимо расширить портовую инфраструктуру и железнодорожную сеть. В 1857 году была введена в эксплуатацию линия железной дороги Südbahn (Южная) по северо-восточному маршруту: Триест , Постойна , Любляна , Грац , Вена , с дальнейшими связями с Будапештом и Балканами . Железнодорожный элемент был центральным в проектировании портовых сооружений. В Триесте в качестве модели использовалась система Лагерхойзер североевропейских портов. Проект разработал французский инженер Паулин Талабот . 1868 год знаменует начало Триеста как торгового порта, инфраструктура которого должна была развиваться в четыре разных периода. Чтобы справиться с конкуренцией северных портов, которые могли привлекать торговлю из-за отсутствия железнодорожного сообщения с Триестом, и приспособиться к потребностям неевропейского морского транспорта, который должен был возрасти после открытия Суэцкого канала в 1869 году — с последующим сокращением расстояния, отделяющего Триест от Бомбея, на 7500 миль — в 1868 году было начато строительство нынешнего Порто Веккьо (Старый порт, в то время называвшийся Порто Нуово, Новый порт). Северная часть порта была построена между 1868 и 1883 годами вместе с внешним волноломом и другой морской инфраструктурой.
22 декабря 1871 года был открыт новый ежемесячный сервис, связывающий Триест с Бомбеем . В 1874 году был подписан контракт с Südbahn на развитие порта, а в 1879 году были построены Magazzini Generali (склады). В том же году была официально открыта железнодорожная линия Pontebbana, соединяющая Триест , Удине , Pontebba , Филлах , Зальцбург и Мюнхен .
В 1891 году порт стал свободным портом и был отделен от остальной части города ограждением. Статус свободного порта, который ранее распространялся на весь город, теперь ограничивался этой территорией, в то время как город был физически отделен от него. В период между 1901 и 1914 годами начались работы по расширению речной акватории (набережной), строительству причала Берсальери, Скало Легнами (деревянного пирса) и порта Сан-Андреа (пирсы V и VI). Четвертый период, между 1924 и 1936 годами, характеризуется реализацией крупных общественных работ, которые должны были завершить морскую инфраструктуру, портовое оборудование на пирсах V и VI, силосную башню, Stazione Marittima (пассажирскую станцию) и Idroscalo (воздушную гавань).
После реконструкции зданий, поврежденных бомбардировками Второй мировой войны , началась инновационная реорганизация порта в соответствии с потребностями контейнеризации и новых транспортных систем.
В соответствии с правилами свободного порта товары, прибывающие в порт по суше из Италии или ЕС, считаются окончательно экспортированными, а товары иностранного происхождения, прибывающие по суше, считаются иностранными товарами в транзите. Товары, прибывающие из-за границы по морю, могут свободно транзитировать и отправляться в зарубежные пункты назначения. В силу исключительных положений о таможенных кредитах таможенные пошлины на товары, предназначенные для импорта, могут быть оплачены через 6 месяцев по сниженным годовым процентным ставкам. Особый внетаможенный статус порта также позволяет осуществлять коммерческие операции с товарами, депонированными в соответствии с иностранным режимом. Переупаковка, маркировка, промышленная переработка и т. д. также возможны на тех же условиях. Помимо ответственности Портового управления (государственного органа), управление складами порта также осуществляется многими частными компаниями - экспедиторскими компаниями или операторами портовых терминалов, - работающими в полной автономии в рамках правил Портового управления.
Статус свободных портовых зон оставался отличительной чертой порта Триест на протяжении всей его истории. Предоставленный в 1719 году Габсбургской монархией и ограниченный в 1891 году, этот особый статус был подтвержден последующими мирными договорами, Европейским сообществом и Итальянским парламентом . Большая часть портовых земель подпадает под это правило и, следовательно, находится за пределами юрисдикции таможни Европейского союза.
Пять свободных портовых зон определяются следующим образом:
Старый свободный порт , самый древний комплекс сооружений, был спроектирован Полом Талаботом и построен между 1868 и 1883 годами в соответствии с планом развития порта и железной дороги, направленным на укрепление роли Триеста как торгового центра для всех территорий под австро-венгерским правлением. Современный многоцелевой терминал Adria Terminal недавно был создан рядом со старыми сооружениями.
Новый свободный порт является результатом проекта, начатого в начале 20-го века в ответ на рост торговли с Ближним Востоком и Дальним Востоком, вызванный открытием Суэцкого канала . Завершенный в значительной степени в 1920-х и 1930-х годах, он был дополнительно расширен с 1960-х годов с развитием контейнерного терминала на Пирсе 7 и терминала ро-ро / паромов в Рива Траяна. Остальные свободные зоны включают - в дополнение к лесным и нефтяным терминалам - часть промышленного канала Зауле, который обслуживает (EZIT) Промышленный район, созданный после Второй мировой войны .
Гидродинамическая установка, построенная в 1890 году, является важным объектом промышленной археологии. Вместе с Гамбургом , Буэнос-Айресом , Калькуттой и Генуей Триест был одним из первых портов в мире , оснащенных гидродинамической установкой.
Здание расположено за пирсом и характеризуется высокой кирпичной дымовой трубой и двумя квадратными башнями по бокам главного фасада.
Установка, которая была выведена из эксплуатации в 1983 году, забирала воду из водопроводной системы и поставляла энергию в различные точки потребления. Таким образом, это был централизованный генератор энергии, который приводил в действие причальные краны, внешние краны и внутренние подъемники портовых складов.
Серия двухтрубных котлов Ланкашира диаметром 2,10 м и длиной 10 м, построенных фирмой St. Jashka & Sohn из Вены, производила пар давлением 7 атмосфер. Пар подавался на четыре основные машины и одну вспомогательную, все производства Maschinenbau Aktien Gesellschaft vormals Breitfeld, Danek & Com. Prag-Karolinenthal.
Главные машины имели более высокую двигательную часть и более низкую рабочую. Движущая часть — паровая машина двойного расширения мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт) — имела центральный цилиндр высокого давления диаметром 450 мм и два боковых цилиндра низкого давления диаметром 600 мм. Система шатунов коленчатого вала обеспечивала правильную синхронизацию трех цилиндров. Гидравлическое давление поддерживалось постоянным с помощью гидроаккумуляторов . Два из них располагались в башнях завода, а один — в башне около портовых ворот, в более центральном положении.
Напорная вода распределялась вдоль главной оси порта по системе чугунных труб длиной 6,8 км, проложенных в подземных проходах, которые можно было осмотреть. Основной трубопровод разветвлялся на вторичные трубы, подключенные к отдельным точкам потребления. В период с 1920 по 1939 год на заводе работало 83 причальных крана, 31 наружный кран для складов и 57 подъемников.
Гидродинамическая установка — редкий пример машин, проработавших более столетия, — расположена в здании в стиле рундбогенстиль — немецкой версии романского стиля, очень популярного в то время.
Связь между городом и портом, объединенными в единый процесс городского и исторического развития, становится очевидной в районе Порто Веккьо, с архитектурным наследием большой исторической и художественной ценности. Порто Веккьо, расположенный в самом сердце города, занимает площадь около 600 000 кв. м. и представляет собой жемчужину, которая будет перезапущена путем определения новых функций.
«Капаннони», старейшие здания порта, были возведены по образцу Lagerhäuser — слово, обозначающее те части города, которые используются для обработки грузов и включают склады для хранения и складирования товаров с момента их прибытия в порт до отправки и распределения.
Система порта визуально связывает замок Мирамаре , Барколу и замок Сан-Джусто и следует по трем направлениям: центральному, соединяющему порт с городом, второму, соответствующему пирсам, и третьему, прилегающему к железной дороге.
Классификация складов и ангаров (первоначально 38 основных корпусов) включает три группы зданий:
Первоначально склады были оборудованы кранами, лифтами, талями и другими подъемными устройствами, которые использовались для погрузки и разгрузки товаров и имели гидравлический привод. Здания первой и второй групп имеют перрон (приподнятую платформу высотой около 1 метра, используемую для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с железнодорожными вагонами), а здания третьей группы, возведенные в более поздние годы (в начале 1900 года), имеют входные двери также на уровне земли.
Архитектурные особенности этих монументальных зданий заключаются в вертикальных и горизонтальных линиях фасадов, в геометрическом определении подвалов, дверей, окон и всех элементах архитектурного языка этого комплекса.
Вдоль фасада горизонтальные линии (например, струнные ряды) придают зданиям продольный вид, в то время как вертикальные линии (пилястровые полосы и аванкорпусы) создают перерывы. Благодаря гармонизации линий структурные элементы приобретают архитектурный характер. Основная часть фасадов, от основания до надстройки, демонстрирует единство и размерную ценность.
Во время строительства декорирование достигалось за счет использования различных отделочных материалов и работы мастеров-декораторов и каменщиков. Карнизы, модульоны, капители, цоколи, подоконники и ризалиты, выполненные из разных материалов, производят суггестивный эффект, который усиливается естественными цветами материалов, создающими однородное хроматическое впечатление.
Отличительной чертой первых этажей ангаров являются стойки из серого чугуна.
Каждое здание является примером технической архитектуры конца XIX века, периода перехода к принципам строительства и конфигурации морских сооружений, которые приспосабливались к оборонительной функции и новой тенденции механизации оборудования.
Склад 26, монументальное здание, занимает площадь 9000 кв. м, с фасадом около 244 м, подземным этажом, используемым как погреб, первым этажом, тремя верхними этажами и мансардой. Он был завершен в 1893 году.
Из-за длины здания проект включал две главные лестницы, ведущие на верхние этажи, семь лифтов, восемь подъемников и два внутренних люка, соединенных с подвалом.
Архивольт нарушает монотонность формы окон, а оформление главного фасада согласуется с остальными зданиями.
Башенки над карнизами, богато украшенные мансарды и часовая башня подчеркивают пышность этого склада.
Ряды чугунных стоек и аванкорпусов придают всему зданию необыкновенную перспективу.
45°39′32″N 13°45′49″E / 45.6589°N 13.7636°E / 45.6589; 13.7636