stringtranslate.com

Международные правила предупреждения столкновений судов в море

Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года , также известные как Правила предупреждения столкновений судов ( МПСС ), публикуются Международной морской организацией (ИМО) и устанавливают, среди прочего, «правила дорожного движения» или правила навигации, которым должны следовать корабли и другие суда в море для предотвращения столкновений между двумя или более судами. [1] [2] МППСС также может относиться к конкретной политической линии, которая разделяет внутренние водные пути , которые подчиняются своим собственным правилам навигации, и прибрежные водные пути, которые подчиняются международным правилам навигации. Они вытекают из многостороннего договора , называемого Конвенцией о международных правилах предупреждения столкновений судов в море , [3] также известного как Правила предупреждения столкновений судов 1960 года. [3]

Хотя правила навигации судов во внутренних водах могут различаться, международные правила указывают, что они должны максимально соответствовать международным правилам. В большинстве стран континентальной Европы действует Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure (CEVNI, или Европейский кодекс навигации по внутренним водам). В Соединенных Штатах правила навигации судов во внутренних водах публикуются наряду с международными правилами. [4]

Организация нормативных документов

По состоянию на 2022 год действуют 41 правило и четыре приложения к правилам МППСС. [5]

ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Правило 1 - Применение. [6] Это правило гласит, что МППСС должны соблюдаться всеми судами в «открытом море». [6]

Правило 2 – Ответственность. [6] Это правило позволяет капитанам и другим лицам, отвечающим за суда, отступать от правил, чтобы «избежать непосредственной опасности», при условии, что для этого есть особые обстоятельства. [6] Правило также фактически требует от всех штурманов проявлять хорошую морскую практику при применении правил. [6]

Правило 3 – Общие определения. [7] Это правило устанавливает ключевые определения, которые применяются к терминам в остальных правилах, включая определения для «судов с механическим двигателем», «парусных судов» и других терминов, таких как «неуправляемое» и «судно, ограниченное в возможности маневрировать». [7]

ЧАСТЬ B - Раздел I. Поведение судов в любых условиях видимости

Правило 4 – Применение. [8] Это правило устанавливает требование ко всем судам двигаться с безопасной скоростью с учетом преобладающих обстоятельств и условий. [9] Соответствующие обстоятельства включают, например, состояние видимости, присутствие других судов (движение), а также осадку и маневренность собственного судна мореплавателя. [8] Это правило гласит, что правила в этом разделе применяются ко всем судам в любых условиях видимости. [8]

Правило 5 – Наблюдение. [10] Это правило касается ведения надлежащего наблюдения за морем. [10] Оно включает в себя ведение наблюдения всеми доступными средствами, включая звуковые средства, визуальные средства и использование морского радара . [10]

Правило 6 – Безопасная скорость. [9] Это правило устанавливает требование ко всем судам двигаться с безопасной скоростью с учетом преобладающих обстоятельств и условий. [9] Соответствующие обстоятельства включают, например, состояние видимости, присутствие других судов (трафик), а также осадку и маневренность собственного судна мореплавателя. [9]

Правило 7 – Риск столкновения. [11] Это правило требует, чтобы все суда использовали все доступные средства для определения наличия риска столкновения. [11] К ним относятся правильное использование морского радара и определение направления по компасу судна для определения наличия устойчивого направления и риска столкновения. [11]

Правило 8 – Действия по предотвращению столкновения. [12] [13] Это правило устанавливает требования к судам по изменению курса и/или скорости для прохождения безопасного расстояния с другими судами. [12] Оно требует, чтобы изменения соответствовали концепции хорошей морской практики , а также были достаточными для того, чтобы их заметило другое судно, т. е. большой и смелый угол изменения курса. [12] [13] Правило разработано для работы в сочетании с другими правилами, включая Правила 16 и 17. [13]

Правило 9 – Узкие каналы. [14] Это правило касается судов, которые следуют курсом по узким каналам и фарватерам. [14] Оно требует, чтобы суда длиной менее 20 метров, рыболовные суда и парусные суда не препятствовали проходу более крупных судов по узкому каналу. [14] Оно также ссылается на сигналы (звуковые и световые), которые могут быть поданы, чтобы позволить судам обгонять друг друга, если они следуют по узкому каналу или фарватеру, а также на отдельный сигнал при приближении к изгибу. [14] Судам также не разрешается становиться на якорь, если для этого нет законных оснований. [14]

Правило 10 – Схемы разделения движения. [15] Обычно сокращенно обозначаемые моряками как TSS, эти схемы направлены на обеспечение безопасности судоходства путем обеспечения того, чтобы суда следовали общему направлению движения в пределах определенных полос движения. [15] Полосы TSS показаны на бумажных и электронных картах, и, отслеживая их положение, судно может определить свое навигацию в пределах схемы. [15] Кроме того, TSS предусматривает зоны разделения и зоны прибрежного движения, к которым применяются ограничения. [15] Дополнительные ограничения также применяются к некоторым типам судов, таким как рыболовные суда и суда длиной менее 20 м, чтобы не препятствовать безопасному проходу других/более крупных судов. [15]

ЧАСТЬ B - Раздел II Поведение судов на виду друг у друга

Правило 11 - Применение

Правило 12 – Парусные суда. [16] [17] Правило подробно описывает, как два или более парусных судна должны уступать дорогу друг другу при встрече. [16] [17] Это основано на направлении ветра . [17] Когда каждое [16] парусное судно имеет ветер с разных сторон, судно, которое имеет ветер с левого борта, должно уступить дорогу другому. [16] В качестве альтернативы, когда оба парусных судна имеют ветер с одного и того же борта, судно, которое находится на ветре, должно уступить дорогу судну, которое находится с подветренной стороны. [16] Наконец, если судно с ветром с левого борта видит судно с наветренной стороны и не может с уверенностью определить, имеет ли другое судно ветер с левого или правого борта, они должны уступить дорогу другому, т. е. они принимают меры, чтобы сделать ситуацию безопасной, независимо от того, знают ли наверняка ветровую обстановку другого судна. [16]

Правило 13 охватывает ситуации обгона между судами.

Правило 13 – Обгон. [18] [19] Это правило регулирует ситуации обгона между различными судами. [19] Основное требование ко всем обгоняющим судам заключается в том, что они должны сторониться судов, которые они обгоняют. [19] Для парусных судов Правило 13 также имеет приоритет над правилами 12 и 18, то есть обгоняющее парусное судно должно сторониться. [19]

Правило 14 – Ситуация лоб в лоб. [20] [21] Это правило требует, чтобы суда с механическим двигателем, которые встречаются лоб в лоб, т.е. носом прямо напротив другого носа, оба изменили курс на правый борт, чтобы разойтись на расстоянии друг от друга. [20] [21] Это называется разойтись «порт в порт», поскольку левые борта расходятся друг от друга, когда суда разворачиваются. [20] Правило фактически возлагает равную ответственность на суда для предотвращения столкновения. [21]

Правило 15 – Ситуация пересечения курсов. [22] Это правило касается действий судов в ситуациях пересечения курсов и по сути требует, чтобы судно, у которого по правому борту (справа) находится другое судно, не мешало ему, становясь судном, которому нужно уступить дорогу, согласно правилу 17. [22] Другое судно должно оставаться на месте согласно правилу 17. [22] Кроме того, если позволяют обстоятельства дела, судно, у которого по правому борту находится другое судно, должно избегать пересечения курса впереди другого судна. [23]

Правило 16 – Действия судна, уступающего дорогу. [24] Это правило требует, чтобы судно, уступающее дорогу, предприняло ранние и существенные действия, чтобы держаться подальше от другого судна. [24]

Правило 17 – Действия судна, оставшегося на месте. [25] Правило 17 требует, чтобы судно, оставшееся на месте, сохраняло свой курс и скорость. [25] Однако, если окажется, что другое судно, которое должно уступить дорогу, не предпринимает никаких действий, то оно может предпринять действия, чтобы избежать столкновения, при условии соблюдения определенных требований. [25]

Правило 18 – Ответственность между судами. [26] [27] Правило 18 фактически устанавливает порядок приоритета между всеми судами и режимами работы этих судов. [26] Для судов с механическим двигателем, работающих в обычном режиме, такие типы судов должны держаться в стороне от всех других судов, включая парусные и рыболовные суда. [27] Однако, если суда подвергаются ограничениям, таким как отсутствие управления, ограниченность осадки или ограниченность в возможности маневра, то другие суда, включая другие суда с механическим двигателем, парусные суда и рыболовные суда, должны либо уступить им дорогу, либо не препятствовать их проходу, в зависимости от требований. [27]

ЧАСТЬ B - Раздел III. Поведение судов в условиях ограниченной видимости

Правило 19 – Поведение судов в условиях ограниченной видимости. [28] Это правило регулирует предотвращение столкновений для судов, не находящихся в поле зрения другого судна, при плавании в зоне ограниченной видимости или вблизи нее. [28] Причинами являются туман , дым и другие явления, такие как сильные осадки. Правило требует, чтобы все суда двигались с безопасной скоростью, адаптированной к условиям, и эффективно принимали меры для предотвращения столкновения заблаговременно. [29] Насколько это возможно, судам следует избегать изменения курса влево для судов, находящихся впереди их траверза, если только их не обгоняют, и избегать изменения курса в сторону судна на траверзе или позади траверза . [ 29] Для судов, которые услышали звуковой сигнал другого судна, но не заметили его на радаре, часть e требует, чтобы судно снизило скорость до минимума, необходимого для поддержания своего курса, и, если необходимо, полностью отдалилось. [28]

ЧАСТЬ C - Свет и формы

Формы судов в соответствии с МППСС

Правило 20 – Применение

Правило 21 – Определения

Правило 22 – Видимость огней. [30] Минимальные требования к дальности видимости навигационных огней подробно изложены в этом правиле. [30] Они различаются в зависимости от длины судна. [30] Например, для судов длиной более 50 метров дальность видимости огней составляет 6 миль для топовых огней, 3 мили для бортовых огней, 3 мили для кормового огня, 3 мили для буксирных огней и 3 мили для кругового огня. [30]

Правило 23 – Суда с механическим двигателем на ходу

Правило 24 – Буксировка и толкание

Правило 25 – Парусные суда на ходу и суда на веслах

Правило 26 – Рыболовные суда

Правило 27 – Суда, не находящиеся под управлением или ограниченные в возможности маневрировать

Правило 28 – Суда, ограниченные своей осадкой

Правило 29 – Лоцманские суда

Правило 30 – Суда, стоящие на якоре, и суда, севшие на мель

Правило 31 – Гидросамолеты

ЧАСТЬ D - Звуковые и световые сигналы

Правило 32 – Определения

Правило 33 – Оборудование для подачи звуковых сигналов

Правило 34 – Сигналы маневрирования и предупреждения

Правило 35 — Звуковые сигналы в условиях ограниченной видимости

Правило 36 — Сигналы для привлечения внимания

Правило 37 — Сигналы бедствия

ЧАСТЬ E - Исключения

Правило 38 — Исключения

ЧАСТЬ F — Проверка соблюдения положений Конвенции

Правило 39 — Определения

Правило 40 - Применение

Правило 41 — Проверка соответствия

Приложения

ПРИЛОЖЕНИЕ I — Расположение и технические характеристики огней и фигур

ПРИЛОЖЕНИЕ II Дополнительные сигналы для рыболовных судов, ведущих лов рыбы в непосредственной близости

ПРИЛОЖЕНИЕ III: Технические характеристики звуковых сигнальных устройств

ПРИЛОЖЕНИЕ IV Сигналы бедствия. В приложении перечислены официальные международные сигналы бедствия . [31] К ним относятся такие сигналы, как произнесенное слово «Mayday», кодовый сигнал флага «NC (Ноябрь Чарли)», сигнальные ракеты с красными огнями, «SOS» на азбуке Морзе», оранжевый дымовой сигнал и другие. [31]

История

До разработки единого свода международных правил и практик в разных частях мира существовали отдельные практики, различные конвенции и неформальные процедуры. [32] В результате возникали несоответствия и противоречия между навигационными огнями, что приводило к непреднамеренным столкновениям, включая, не в последнюю очередь, то, что многие парусные суда не выставляли навигационные огни. [33] Навигационные огни судов для работы в темноте, а также навигационные знаки также не были стандартизированы, что приводило к опасной путанице и двусмысленности между судами, что приводило к столкновениям и посадкам на мель. [33]

С появлением паровых судов в середине XIX века, соглашения по навигации парусных судов должны были быть дополнены соглашениями по навигации судов с механическим приводом. Парусные суда ограничены в своей маневренности, поскольку они не могут плыть прямо против ветра и ограничены при его отсутствии. С другой стороны, суда, приводимые в движение машинами, могут маневрировать во всех 360 градусах направления и, следовательно, могут маневрировать независимо от ветровых условий. [34]

В 1840 году в Лондоне Trinity House разработала ряд правил, которые были приняты парламентом в 1846 году. Правила Trinity House были включены в Закон о пароходстве 1846 года, а правила Адмиралтейства относительно огней для паровых судов были включены в этот статут в 1848 году. [32] В 1849 году Конгресс распространил требования к огням на парусные суда в водах США. В Великобритании в 1858 году для парусных судов были рекомендованы цветные бортовые огни, а также требовалось подавать туманные сигналы, паровыми судами на судовой гудок и парусными судами на туманный горн или колокол, в то время как отдельные, но похожие действия были также предприняты в Соединенных Штатах, поскольку к 1850 году английское морское право о столкновениях постепенно принималось в законодательстве Соединенных Штатов. [35] [a] Также в 1850 году суды в Англии и Соединенных Штатах приняли общее право, касающееся разумной скорости в пределах гарантированного чистого расстояния впереди . [36] [б] [37] [в] [38] [г]

В 1863 году вступил в силу новый свод правил, составленный Британской торговой палатой по согласованию с французским правительством. К 1864 году правила (или статьи) были приняты более чем тридцатью морскими странами, включая Германию и США (приняты Конгрессом США как Правила предотвращения столкновений судов в море. Акт, устанавливающий определенные правила и положения для предотвращения столкновений судов на воде. 29 апреля 1864 года, гл. 69. [39] и подписаны президентом Авраамом Линкольном ). Международные правила продолжали развиваться в течение следующих нескольких десятилетий в результате законодательных и правительственных действий Великобритании, США и других морских государств. Например, в 1867 году Томас Грей , помощник секретаря Морского департамента Торговой палаты, написал «Правило дороги» , брошюру, которая стала известна своими известными мнемоническими стихами. [40] Кроме того, в 1878 году Соединенные Штаты кодифицировали свои правила общего права для снижения риска столкновений. [41] [e] К 1880 году международные статьи 1863 года были дополнены сигналами свистка, а в 1884 году был введен в действие новый набор международных правил.

В 1889 году Соединенные Штаты созвали первую международную морскую конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия, для дальнейшей кодификации международных правил столкновения, включая требования к огням и формам. [32] Окончательные правила были приняты в 1890 году и вступили в силу в 1897 году. Некоторые незначительные изменения были внесены во время Брюссельской морской конференции 1910 года, а некоторые изменения правил были предложены, но так и не ратифицированы, на Международной конференции по безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС) 1929 года. При этом рекомендация о том, чтобы направление поворота определялось рулем, а не штурвалом или румпелем, была неофициально согласована всеми морскими странами в 1935 году.

Международная конференция СОЛАС 1948 года вынесла несколько рекомендаций, включая признание радаров ; они были в конечном итоге ратифицированы в 1952 году и вступили в силу в 1954 году. Дальнейшие рекомендации были вынесены конференцией СОЛАС в Лондоне в 1960 году и вступили в силу в 1965 году. [42]

Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года

Здание штаб-квартиры Международной морской организации, где обсуждаются и принимаются поправки к правилам

Международные правила предупреждения столкновений судов в море были приняты в качестве конвенции Международной морской организации 20 октября 1972 года и вступили в силу 15 июля 1977 года. Они были разработаны с целью обновления и замены Правил предупреждения столкновений судов 1960 года, в частности, в отношении схем разделения движения  (TSS) после первой из них, введенной в проливе Дувр в 1967 году. [1] По состоянию на июнь 2013 года конвенцию ратифицировали 155 государств, представляющих 98,7% тоннажа мирового торгового флота. [43]

Международные правила несколько раз изменялись с момента их первого принятия. В 1981 году Правило 10 было изменено в отношении дноуглубительных работ или обследования в схемах разделения движения. В 1987 году были внесены поправки в несколько правил, включая правило 1(e) для судов специальной конструкции; правило 3(h) для судов, ограниченных своей осадкой, и правило 10(c) для пересечения полос движения. В 1989 году Правило 10 было изменено, чтобы прекратить ненужное использование прибрежных зон движения, связанных со схемами разделения движения (TSS). [44] В 1993 году были внесены поправки, касающиеся расположения огней на судах. В 2001 году были добавлены новые правила, касающиеся экранопланов (WIG), а в 2007 году был переписан текст Приложения IV (Сигналы бедствия). [1]

Поправки 2013 года (резолюция A.1085(28)) Принятие: 4 декабря 2013 года Вступление в силу: 1 января 2016 года После существующей части E (Изъятия) добавляется новая часть F (Проверка соответствия положениям Конвенции) для того, чтобы Организация могла проводить необходимые проверки в соответствии со схемой аудита государств-членов ИМО.

Юрисдикции

Конвенция Международной морской организации (ИМО), включая почти четыре дюжины «правил», содержащихся в международных правилах, должна быть принята каждой страной-участницей, подписавшей конвенцию, — законы МППСС должны существовать в каждой юрисдикции. [45] После этого каждая страна-участница ИМО должна назначить «администрацию» — национальный орган или агентство — для реализации положений конвенции МППСС, поскольку она применяется к судам, находящимся под юрисдикцией национального органа. [46] Отдельные руководящие органы должны принять законодательство для установления или назначения таких полномочий, а также для создания национальных законов о судоходстве (и последующих специальных правил), которые соответствуют международной конвенции; каждая национальная администрация впоследствии несет ответственность за реализацию и обеспечение соблюдения правил, поскольку они применяются к судам и судам, находящимся под ее законным контролем. [47] Кроме того, администрации обычно уполномочены вносить изменения, которые применяются к судам в водах под соответствующей национальной юрисдикцией, при условии, что любые такие изменения не противоречат МППСС. [48]

Канада

Канадская версия COLREG предоставлена ​​Министерством транспорта Канады , которое регулирует канадские суда. [49] [50]

Корея

Южная Корея ратифицировала МППСС в 1977 году и приняла законодательство, обеспечивающее соблюдение Закона о безопасности морского судоходства Кореи 1986 года. [51]

Маршалловы острова

Для вод и судов Маршалловых островов Глава 22.11.4 требует, чтобы все суда соблюдали положения МППСС 1972 года с поправками. [52] Раздел 150 Закона о морском судоходстве охватывает установку и предоставление навигационных огней, знаков и звукового сигнального оборудования. [52]

Сингапур

Версия COLREG, применимая к территориальным водам Сингапура , — это Правила торгового судоходства (Предотвращение столкновений судов в море). [53] Эти Правила были приняты Сингапуром в 1983 году, а затем пересмотрены и переизданы 25 марта 1992 года. [53]

Великобритания

Британская версия COLREGs предоставлена ​​Агентством морской и береговой охраны (MCA) в Правилах торгового судоходства (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 года. [54] Они распространяются и доступны в форме «Уведомления торгового судоходства» (MSN), которое используется для передачи обязательной информации, которая должна соблюдаться в соответствии с законодательством Великобритании. Эти MSN относятся к нормативным актам и содержат технические детали таких правил. [55] Материалы, опубликованные MCA, подлежат защите авторских прав Короны , но MCA разрешает их бесплатное воспроизведение в любом формате или на любом носителе для исследований или частного изучения при условии, что они воспроизводятся точно и не используются в вводящем в заблуждение контексте. [56]

Соединенные Штаты

Американская версия COLREG предоставлена ​​Береговой охраной США Министерства внутренней безопасности США . [ 57]

Нет права преимущественного проезда

Распространенное заблуждение относительно правил морской навигации заключается в том, что, следуя определенным правилам, судно может получить определенные права прохода по сравнению с другими судами. [58] Ни одно судно никогда не имеет «права прохода» по сравнению с другими судами. Скорее, может быть судно «уступившее дорогу» и судно «стоящее на месте», или могут быть два судна «уступивших дорогу» без судна «стоящего на месте». Судно «стоящее на месте» не имеет права прохода по отношению к любому судну «уступившему дорогу» и не может свободно маневрировать, как пожелает, но обязано сохранять постоянный курс и скорость (чтобы помочь судну, уступившему дорогу, определить безопасный курс). Таким образом, «стоящее на месте» является обязанностью, а не правом и не является привилегией. Более того, судно «стоящее на месте» может быть все еще обязано (в соответствии с Правилом 2 и Правилом 17) уступить дорогу самому, в частности, когда возникла ситуация, когда столкновения больше нельзя избежать действиями только судна, уступившего дорогу. [59] [60] Например, два судна с механическим двигателем, приближающиеся друг к другу нос к носу, оба считаются «уступившими дорогу» и оба обязаны изменить курс, чтобы избежать столкновения друг с другом. Ни одно из судов не имеет «права преимущественного проезда». [61]

Будущее

В последние годы ИМО, государства и другие заинтересованные стороны оценивали МППСС с целью возможного внесения будущих поправок для содействия использованию автономных морских надводных судов . [62] [63] [64] Они включают в себя нормативную оценку применимости МППСС для автономных судов. [65]

Правила гонок

Правила парусных гонок , которые регулируют проведение гонок на яхтах и ​​швертботах с санкции национальных парусных организаций, являющихся членами World Sailing , основаны на МППСС, но отличаются в некоторых важных вопросах, таких как обгон и право преимущественного проезда вблизи знаков поворота в соревновательном парусном спорте. [66]

Смотрите также

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Международные правила предупреждения столкновений судов в море

Ссылки

  1. ^ abc Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МПСС). Архивировано 14 октября 2009 г. в Португальском веб-архиве, из ИМО (Международная морская организация). Получено 13 февраля 2006 г.
  2. ^ Правила предотвращения столкновений судов в море 1983 г. Архивировано 27 июля 2011 г. на Wayback Machine , из Законодательства Западной Австралии Архивировано 15 мая 2009 г. на Wayback Machine . Получено 6 июня 2009 г.
  3. ^ ab "Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МПСС)". www.imo.org . 2019 . Получено 22 мая 2024 .
  4. ↑ Правила навигации. Архивировано 27 сентября 2010 г. на Wayback Machine , от Береговой охраны США. Получено 16 декабря 2006 г.
  5. ^ "COLREGs - Международные правила предупреждения столкновений судов в море ⋆ iMariners". imariners.com . 14 августа 2022 г. . Получено 22 мая 2024 г. .
  6. ^ abcde COLREGS . Ливингстон: Witherby Publishing Group . 2023. стр. 181. ISBN 978-1-914993-20-6.
  7. ^ ab Cockcroft, AN; Lameijer, JNF (11 ноября 2003 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 9-10. ISBN 978-0-08-052192-3.
  8. ^ abc Кокрофт, AN; Ламейер, JNF (11 ноября 2003 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 17. ISBN 978-0-08-052192-3.
  9. ^ abcd Кокрофт, AN; Ламейер, JNF (11 ноября 2003 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 24-25. ISBN 978-0-08-052192-3.
  10. ^ abc House, DJ (2012). Навигация для мастеров . Лондон: Witherby Publishing Group . стр. 19. ISBN 978-1-85609-403-0.
  11. ^ Ассоциация abc , North of England P&I (2013). Столкновения. Как их избежать . Ассоциация North of England P&I. ISBN 978-0-9558257-9-8.
  12. ^ abc "COLREGs Rule 8 - Action to Not Collision" . Получено 22 сентября 2024 г. .
  13. ^ abc Allen, Craig H. (2005). Правила морской дороги Фарвелла . Аннаполис, Мэриленд: US Naval Institute Press. стр. 245-249. ISBN 978-1-59114-008-5.
  14. ^ abcde 21st century seamanship . Ливингстон: Witherby Publishing Group . 2015. стр. 401-402. ISBN 978-1-85609-632-4.
  15. ^ abcde Валланс, Кевин (2014). Правило 10 TSS . Ливингстон: Witherby Publishing Group . ISBN 978-1-85609-605-8.
  16. ^ abcdef Меллор, Джон (1990). Руководство по правилам дорожного движения для маломерных судов . Hove, Eng: Fernhurst Books. стр. 16. ISBN 978-0-906754-54-2.
  17. ^ abc Мосенталь, Бэзил (3 ноября 2009 г.). Изучаем правила дорожного движения . A&C Black. ISBN 978-1-4081-9787-5.
  18. ^ Аллен, Крейг Х. (2005). Правила морского пути Фарвелла . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. стр. 397. ISBN 978-1-59114-008-5.
  19. ^ abcd Кокрофт, AN; Ламейер, JNF (3 ноября 2011 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 68-73. ISBN 978-0-08-097171-1.
  20. ^ abc Пол, Тодд (27 августа 2021 г.). Расширенное введение в морское право . Челтнем, Великобритания; Нортгемптон, Массачусетс, США: Edward Elgar Publishing. ISBN 978-1-83910-701-6. OCLC  1240492682.
  21. ^ abc Кокрофт, AN; Ламейер, JNF (3 ноября 2011 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 73. ISBN 978-0-08-097171-1.
  22. ^ abc Jr., Альфредо К. Роблес (8 декабря 2022 г.). Столкновения судов в морском праве . Basingstoke: Springer Nature. стр. 140. ISBN 978-981-16-9793-7.
  23. ^ Стэнтон, Невилл (30 июня 2020 г.). Достижения в области человеческих аспектов транспорта . Хам, Швейцария: Springer Nature. стр. 431. ISBN 978-3-030-50943-9.
  24. ^ ab Cockcroft, AN; Lameijer, JNF (3 ноября 2011 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 79. ISBN 978-0-08-097171-1.
  25. ^ abc Кокрофт, AN; Ламейер, JNF (3 ноября 2011 г.). Руководство по правилам предотвращения столкновений . Elsevier. стр. 39. ISBN 978-0-08-097171-1.
  26. ^ ab Healy, Nicholas J.; Sweeney, Joseph Conrad (1998). Закон морских столкновений . Centreville, Md: Cornell Maritime Press/Tidewater Publishers. стр. 190. ISBN 978-0-87033-505-1.
  27. ^ abc Allen, Craig H. (2005). Правила морского пути Фарвелла . Аннаполис, Мэриленд: US Naval Institute Press. стр. 14. ISBN 978-1-59114-008-5.
  28. ^ abc COLREGS . Ливингстон: Witherby Publishing Group . 2023. стр. 175. ISBN 978-1-914993-20-6.
  29. ^ ab COLREGS . Ливингстон: Witherby Publishing Group . 2023. стр. 154-155. ISBN 978-1-914993-20-6.
  30. ^ abcd Олсен, Александр Арнфинн (12 августа 2022 г.). Основные принципы морского судоходства . Тейлор и Фрэнсис. п. 34. ISBN 978-1-000-61420-6.
  31. ^ ab COLREGS . Ливингстон: Witherby Publishing Group . 2023. стр. 171. ISBN 978-1-914993-20-6.
  32. ^ abc Дун, Вэньхай; Чжан, Пэнфэй; Ли, Цзе (29 июля 2023 г.). «Безопасность прежде всего — критический анализ огней и форм в МППСС». Журнал морской науки и техники . 11 (8): 1508. doi : 10.3390/jmse11081508 . ISSN  2077-1312.
  33. ^ ab Crosbie, John Wilde (2006). «Впередсмотрящий против огней: некоторые боковые огни темной истории навигационных огней». Journal of Navigation . 59 (1): 1–7. doi :10.1017/S0373463305003607. ISSN  0373-4633.
  34. ^ Гринхилл, Бэзил (1993). Пришествие пара . Лондон: Brassey's. ISBN 978-0-85177-563-0.
  35. ^ "St. John v. Paine, 51 US 557". United States Reports . 51 : 557. Декабрь 1850. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Получено 4 января 2016 года .
  36. ↑ Судебный комитет Тайного совета (11 июня 1850 г.). «Европа». English Reports in Law and Equity . 2 : 564. OCLC  4370213.
  37. ↑ Судебный комитет Тайного совета (14 июля 1854 г.). «Батавьер». English Reports in Law and Equity . 40 : 25. OCLC  4370213.
  38. ^ "Newton v. Stebbins, 51 US 586". United States Reports . 51 : 586. Декабрь 1850. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Получено 4 января 2016 года .
  39. ^ Библиотека Конгресса. Статуты в целом, 1789–1875 . http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Архивировано 7 апреля 2013 г. на Wayback Machine
  40. ^ «Замечания о правиле дорожного движения в море :: Цифровая библиотека@Villanova University». Цифровая библиотека Villanova . 17 ноября 2017 г. Получено 22 сентября 2024 г.
  41. ^ "Пересмотренные статуты (1878), Раздел XLVIII (48), Глава 5: Навигация, Раздел 4233, правила предотвращения столкновений". Конгресс Соединенных Штатов . 1878. Архивировано из оригинала 26 января 2016 года . Получено 4 января 2016 года .
  42. ^ «Безопасность человеческой жизни на море (SOLAS)». Marine Insight . 12 мая 2024 г. Получено 22 сентября 2024 г.
  43. ^ "Статус многосторонних конвенций и документов, в отношении которых Международная морская организация или ее Генеральный секретарь выполняют функции депозитария или иные функции" (PDF) . Международная морская организация. 31 июля 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 августа 2013 г. . Получено 14 декабря 2017 г. .
  44. ^ "1987 ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРАВИЛАМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ, 1972" (PDF) . Получено 22 сентября 2024 г. .
  45. ^ Lloyd's Register (22 сентября 2009 г.). "COLREGS - Международные правила предупреждения столкновений судов в море" (PDF) . Lloyd's Register Rulefinder 2005 – Версия 9.4 . стр. 3. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2022 г. . Получено 29 мая 2020 г. .
  46. ^ "IRPCS". Sailtrain . Получено 30 мая 2020 г. .
  47. ^ Лавель, Дженнифер (13 декабря 2013 г.). Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г.: новое определение международного трудового права. CRC Press. ISBN 978-1-317-93187-4.
  48. ^ Международные_правила_предотвращения_столкновений_судов_в_море  . Правило 1 – через Wikisource .
  49. ^ "Сводные федеральные законы Канады, Правила столкновений". 29 января 2014 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2020 г. Получено 1 марта 2020 г.
  50. ^ «Сводные федеральные законы Канады, Закон о судоходстве Канады, 2001». 30 июля 2019 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2020 г. Получено 1 марта 2020 г.
  51. ^ Мукерджи, Прошанто К.; младший, Максимо К. Мехиа; Сюй, Цзинцзин (23 января 2020 г.). Морское право в действии . Чам: Спрингер Природа. п. 378-379. ISBN 978-3-030-31749-2.
  52. ^ ab "Республика Маршалловы Острова, Морские правила" (PDF) . Получено 22 сентября 2024 г. .
  53. ^ ab "Правила торгового судоходства (Предотвращение столкновений судов в море)". Singapore Statutes Online . 22 сентября 2024 г. Получено 22 сентября 2024 г.
  54. ^ MCA Staff (2004) [1996]. Правила торгового судоходства (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 г. (PDF) . Саутгемптон, ENG: Департамент транспорта Короны, Агентство морской и береговой охраны (MCA). Архивировано (PDF) из оригинала 10 сентября 2016 г. Получено 2 февраля 2017 г.
  55. ^ "M-Notices". Maritime and Coastguard Agency. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Получено 26 марта 2017 года .
  56. ^ "Copyright Guidance". Maritime and Coastguard Agency. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Получено 26 марта 2017 года .
  57. ^ "USCG Amalgamated Navigation Rules International & US Inland". Navigation Center . 21 мая 2020 г. Получено 22 сентября 2024 г.
  58. ^ "Понимание COLREGS". Королевская яхтенная ассоциация . Архивировано из оригинала 19 августа 2018 года . Получено 18 августа 2018 года .
  59. ^ "COLREGS Правило 2 - Ответственность" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 г.
  60. ^ "COLREGS Rule 17 - Action by Stand-On Vessel" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2017 г.
  61. ^ "COLREGS Rule 14 - Лобовая ситуация" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 8 апреля 2017 г.
  62. ^ Стемпень, Барбара (2 апреля 2024 г.). «К новому горизонту: МППСС 1972 года в эпоху автономных судов». Развитие океана и международное право . 55 (1–2): 170–184. doi : 10.1080/00908320.2024.2359908 . ISSN  0090-8320.
  63. ^ «Правила столкновений и автономное судоходство». Нортон Роуз Фулбрайт . 18 сентября 2024 г. Получено 22 сентября 2024 г.
  64. ^ "Автономное судоходство". Международная морская организация . Получено 22 сентября 2024 г.
  65. ^ Эльвстрем, Пол; Краузе, Сорен (5 января 2021 г.). Эльвстрем объясняет правила гонок . Издательство Блумсбери. ISBN 978-1-4729-8059-5.

Примечания

  1. ^ "Среди правил мореплавания, применимых к навигации парусных судов, есть следующие: Судно, идущее на ветру или по ветру, должно уступить дорогу судну, идущему крутым бейдевиндом, или идущему по ветру или против него, и судно на правом галсе имеет право сохранять свой курс, а судно на левом галсе должно уступить дорогу или нести ответственность за последствия. Таким образом, когда два судна приближаются друг к другу, оба имея свободный ветер и, следовательно, возможность легко контролировать свое движение, судно на левом галсе должно уступить дорогу, и каждое из них должно пройти справа. То же правило распространяется на суда, идущие по ветру и сближающиеся друг с другом, когда сомнительно, какое из них наветрено. Но если судно на левом галсе настолько наветрено, что если оба продолжат свой курс, другое ударит его в подветренную сторону позади траверза или около кормы, в этом случае судно на правом галсе должно уступить дорогу, поскольку она может сделать это с большей легкостью и с меньшей потерей времени и расстояния, чем другая. Опять же, когда суда пересекают друг друга в противоположных направлениях и есть хоть малейшее сомнение в том, что они пройдут чисто, судно на правом галсе должно продолжать свой курс, в то время как судно на левом галсе должно держаться или держаться подальше от ветра. ... никто не может просмотреть отчеты в адмиралтействе в Англии, не будучи пораженным постоянством и строгостью, с которыми эти общие навигационные правила применялись в случаях столкновения по совету Тринити-мастеров этого суда, или не быть впечатленным справедливостью и уместностью такого применения и благотворными результатами, вытекающими из этого. " [выделено добавлено]
  2. ^ «Опасна ли данная скорость или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местность и другие подобные факты».
  3. ^ «С какой бы скоростью он (пароход) ни шёл, если скорость его движения делала его опасным для любого судна, которое он должен был видеть и мог видеть, он не имел права идти с такой скоростью. ... в любом случае он был обязан остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить нанесение ущерба ...»
  4. ^ «Возможно, для удобства пароходы должны двигаться с большой скоростью, но закон не оправдает их в движении с такой скоростью, если при этом подвергаются опасности имущество и жизнь других лиц. ... Ошибочно полагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, отвечающими за пароходы, для предотвращения повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах приведет к небрежности и пренебрежению со стороны лиц, отвечающих за последние. Огромная скорость и мощь первых и последующий серьезный ущерб последним в случае столкновения всегда будут достаточным наставлением к осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к уничтожению парусного судна и нередко к гибели людей на борту».
  5. ^ «Правило двадцать первое. Каждое паровое судно, приближаясь к другому судну настолько, что возникает опасность столкновения, должно уменьшить ход или, в случае необходимости, остановиться и дать задний ход; и каждое паровое судно, находясь в тумане, должно идти умеренной скоростью...»

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки