Восточно -Рейнская железная дорога (нем. Rechte Rheinstrecke , дословно «справа (от) Рейнской железной дороги») — крупная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, проходящая по правому берегу Рейна от Кельна до Висбадена . Линия длиной 179 километров (111,2 мили) образует два маршрута Deutsche Bahn . Маршрут 465 простирается от Кельна до Кобленца через Тройсдорф , Бонн-Бойель , Ункель и Нойвид . От Кобленца маршрут 466 простирается до Висбадена через Рюдесхайм-на-Рейне . Вместе с железной дорогой Таунус (маршрут 645.1) линия используется линией Stadt-Express SE-10 Транспортного объединения Рейн-Майн , которая идет из Франкфурта в Кобленц и Нойвид.
Вместе с высокоскоростной железной дорогой Кельн-Франкфурт и железной дорогой Зиг Восточно-Рейнская железная дорога образует шестипутную линию между Кельном-Порцем и Тройсдорфом. Она включает два туннеля между Рюдесхаймом и Нидерланштайном , включая известный туннель Лорелей около Санкт-Гоарсхаузена .
Вскоре после открытия первых железных дорог в регионе началось обсуждение линии на правом берегу Рейна. В 1844 году мэр Дойца предложил построить линию от Дойца через Рюдесхайм до Висбадена. В 1852 году город Нойвид также начал активно настаивать на строительстве железной дороги. Однако другие, в частности Пруссия , имели существенные возражения. Были военные возражения против железнодорожной линии вдоль Рейна (продление Западно-Рейнской железной дороги мимо Роландзека было также отложено). В частности, прусские военные возражали, что предлагаемый маршрут будет проходить близко к крепости Эренбрайтштайн , части системы крепостей Кобленц . Поэтому в 1853 году Прусское военное министерство выступило против линии.
Для герцогства Нассау такие соображения имели меньший вес, чем экономические выгоды. Поэтому оно предоставило Висбаденской железнодорожной компании ( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ) концессию на строительство Восточно-Рейнской линии на национальной территории Нассау. 11 августа 1856 года был открыт первый участок Нассау-Рейнской железной дороги ( Nassauische Rheinbahn ) от Висбадена до Рюдесхайма. Из-за сложности строительства правительство Нассау взяло на себя руководство строительством в 1858 году, основав в 1861 году Государственную железную дорогу Нассау. В результате линия была продлена до Оберланштайна только 22 февраля 1862 года, а до Нидерланштайна — только 3 июня 1864 года. С 1862 по 1900 год между Бингербрюком и Рюдесхаймом работал паром Бингербрюк – Рюдесхайм , соединявший Восточно-Рейнские линии и железную дорогу долины Наэ .
Строительство железной дороги Зиг от Дойца до Гиссена (которое началось в 1859 году) позволило Нассау договориться с Пруссией о продолжении линии, поскольку запланированная линия Зиг проходила через район Дилленбург , который был частью Нассау. Наконец, в 1860 году было заключено соглашение между обоими государствами, которое позволило Пруссии построить линию Зиг. Взамен Пруссия согласилась построить мост Пфаффендорф , который соединил линию около Нидерланштайна с Западно-Рейнской железной дорогой ( Linke Rheinstrecke ) в Кобленце , законченной годом ранее. Мост был открыт 3 июня 1864 года. Продолжение линии Восточного Рейна через Пруссию было невозможно на тот момент, поскольку концессия, которую Рейнская железная дорога получила на линию Западного Рейна, указывала, что до 1876 года концессия на железную дорогу на правом берегу Рейна не будет предоставлена.
В результате австро-прусской войны 1866 года Нассау стал частью Пруссии, полностью изменив ситуацию на Рейне. Рейнская железнодорожная компания ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ) теперь была заинтересована в завершении строительства Восточно-Рейнской линии и вскоре получила на это концессию. 27 октября 1869 года было открыто продление линии от Нидерланштайна до Нойвида.
Маршрут северного конца был спорным. Концессия касалась линии между Зигбургом и Нидерланштайном, и по первоначальным планам линия должна была повернуть в Бойеле на Рейне к Зигбургу. Позже линия должна была быть продлена через долину реки Аггер до Оверата и затем через Виттен до Бохума или, в качестве альтернативы, Эссена . Однако эти планы были рассмотрены критически в Кельне, поскольку они включали бы строительство крупной транспортной оси через Бергишес -Ланд около Кельна. Густав фон Мевиссен, президент Рейнской железной дороги, предпочитал маршрут через Тройсдорф и Опладен до Эссена.
Эмиль Ланген, член правления Рейнской железной дороги и директор металлургического завода Фридриха Вильгельма в Тройсдорфе (теперь это место расположения пригорода и станции Тройсдорф-Фридрих-Вильгельмс-Хютте), наконец-то реализовал изменение запланированного маршрута к северу от Бойля. Новый маршрут шел на северо-восток от Бойля, пересекая реку Зиг в Мендене (теперь часть Санкт-Августина ). Станция должна была быть построена на заводе Фридриха Вильгельма, а затем линия должна была повернуть на юго-восток, чтобы пройти параллельно железной дороге Зиг до Зигбурга.
11 июля 1870 года был открыт участок линии от Нойвида до Оберкасселя, где паромная переправа Бонн–Оберкассель обеспечивала связь между линиями Западного Рейна и Восточного Рейна. Кроме того, линия от Фридриха-Вильгельма-Хютте до Зигбурга уже была завершена; полное открытие линии ожидалось только после завершения строительства моста Зиг. Во время Франко-прусской войны линия имела большое стратегическое значение как маршрут снабжения. В результате строительство моста Зиг было ускорено за счет дополнительных рабочих, начиная с конца лета 1870 года. Весь маршрут был открыт 1 марта 1871 года. В то же время была открыта ветка от Фридриха-Вильгельма-Хютте до Тройсдорфа и линия до Кельна, которая позже стала главной линией.
В 1878/79 году к югу от Кобленца был построен железнодорожный мост Хорххайм , создавший дополнительное соединение между линиями Западного Рейна и Восточного Рейна.
Во время Первой мировой войны были построены три переправы через Рейн с использованием очень похожих методов строительства:
Все три моста были разрушены во время Второй мировой войны . Только мост Кронпринца Вильгельма был восстановлен как железнодорожный мост Урмиц в 1954 году.
В 1961 году в ходе электрификации линии были построены новые однопутные тоннели параллельно существующим двухпутным тоннелям Лорелей и Росштейн. Старые тоннели затем были переведены в однопутный режим работы и электрифицированы.
С открытием высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт в конце 2002 года вокзал Тройсдорф был полностью перестроен, а сообщение с Восточно-Рейнской железной дорогой в направлении Зигбурга было ликвидировано.
Линия сильно перегружена и отдает приоритет грузовым поездам дальнего следования. Пассажирские поезда дальнего следования в долине Рейна используют линию Западный Рейн и высокоскоростную линию Кельн-Франкфурт. Когда линия закрывается с левой стороны, поезда дальнего следования перенаправляются на маршрут Восточный Рейн. В этом случае остановка Бонн заменяется на Бонн-Бойель.
Пассажирские перевозки на линии осуществляются поездами RegionalBahn и Regional-Express . Согласно расписанию Deutsche Bahn, маршрут Восточного Рейна — это KBS 465 (Кёльн-Кобленц) и KBS 466 (Кобленц-Висбаден). Несколько лет назад KBS 465 добавил участок от Кёльна до Мёнхенгладбаха. Все пассажирские поезда начинаются или заканчиваются на главном вокзале Кобленца . Поезда оттуда в направлении Висбадена пересекают мост Хорххаймер (к югу от Кобленца). Поезда, идущие в направлении Кёльна, пересекают железнодорожный мост Урмиц (к северу от Кобленца) или следуют через Фаллендар по мосту Хорххаймер.
Обычно поезда Regional-Express ходят каждые два часа между главными железнодорожными вокзалами Франкфурта и Висбадена и Кобленцем. Поезда RegionalBahn ходят каждые два часа между главным вокзалом Висбадена и Кобленцем.
Поезда Regional-Express ходят каждый час между главным вокзалом Мёнхенгладбаха и Кобленцем через центральный вокзал Кельна и Фаллендар , используя мост Хорххайм. Поезда RegionalBahn ходят каждый час между главным вокзалом Мёнхенгладбаха, главным вокзалом Кельна и Кобленцем, через железнодорожный мост Урмиц.
Северный участок также обслуживается ежечасно линиями Rhein-Erft-Express (RE 8) и Rhein-Erft-Bahn (RB 27). RE-8 обслуживает станцию аэропорта Кельн/Бонн и простирается к югу от Кобленца по мосту Хорххаймер. Он использует электровозы серии 425 и максимальную скорость 140 км/ч. RB 27 работает между Порцем и Кобленцем, пересекая с севера через мост Урмиц. Он работает без остановок из Кобленца в Кохем дважды в день. RB-27 использует электровозы серии 143 и три двухэтажных вагона с максимальной скоростью 120 км/ч. От Мёнхенгладбаха до Роммерскирхена действуют тарифы Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR); от Гревенброха до Нойвида — члены Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); а от Ункеля до Кобленца - тарифы Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).
До 2010 года южный участок обслуживался службами Loreley-Bahn (RB 10) и Loreley-Express (RE 10), которые использовали электровозы класса 143 или 110 и 4-5 вагонов каждые один-два часа. В 2007 году управление услугами на участке от Кобленц до Франкфурта было объявлено Rhein-Main-Verkehrsverbund (Транспортное объединение Рейн-Майн, RMV) и Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Ассоциация пассажирских железнодорожных перевозок Рейнланд-Пфальц Север). 12 декабря 2010 года компания VIAS GmbH взяла на себя управление обслуживанием, теперь называемым RheingauLinie (первоначально под номером SE 10, но с декабря 2016 года снова под названием RB 10). Между Кобленцем, Ланштайном и Висбаденом поезда теперь останавливаются на каждой станции, но между Висбаденом и Франкфуртом-Главным вокзалом теперь только две остановки. Аналогично, между Нойвидом и Кобленцем-Главным вокзалом изначально не было станций. После завершения строительства в апреле 2011 года также обслуживается станция Koblenz Stadtmitte . Поезда ходят каждый час, иногда даже каждые полчаса. VIAS GmbH использует для этого сервиса новые составы Stadler FLIRT . Благодаря обновлению путей на линии в 2010 году и хорошему ускорению составов FLIRT время в пути лишь немного больше, чем у прежнего сервиса RE 10, который не останавливался на каждой станции.
Между Кобленцем и Каубом применяются тарифы Verkehrsverbund Rhein-Mosel, а между Лорххаузеном и Висбаденом/Франкфуртом - тарифы Rhein -Main-Verkehrsverbund (RMV).
Deutsche Bahn AG запланировала дальнейшие закрытия линии. Станции Unkel , Rheinbrohl , Rüdesheim , Hattenheim и Oestrich-Winkel будут в значительной степени закрыты в связи с установкой электронных блокировок на линии. Моделирование и эксплуатационные испытания в ходе стратегии Netz 21 (сеть 21) показали в конце 1998 года, что с новым, скоростным подвижным составом для региональных услуг и чередующимися остановками максимальная скорость на участке Висбаден–Нойвид может быть увеличена с 50 до 80 км/ч и что можно будет обойтись без нескольких обгонных колец, 67 наборов стрелок и 10 км пути. [2]
Демонтаж был проведен без одобрения Федерального управления железных дорог ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA). Линия уже загружена на 93%, с экстремальным сочетанием различных типов поездов с существенно различающимися максимальными скоростями, включая регулярные пассажирские перевозки, которые уже подвержены высокому уровню задержек. EBA также попросило DB Netz предоставить больше обгонных путей на станциях Нидердоллендорф , Ункель, Райнброль, Бад-Хённинген, Хаттенхайм и Эстрих-Винкель, некоторые из которых были незаконно выведены из эксплуатации. [3]
3 октября 2014 года сигнальные будки в Ширштайне, Нидерваллуфе, Эльтвилле, Хаттенхайме и Гайзенхайме были выведены из эксплуатации в 5:30 утра по центральноевропейскому времени, и с тех пор сигнализация контролируется оперативным центром во Франкфурте и, при необходимости, через подоперационный центр (Unterzentrale , UZ) в Оберланштайне. Сигнальная будка в Эстрих-Винкеле останется как минимум еще на два года (примерно до 2017 года), сигнальная будка в Рюдесхайме должна быть постоянно сохранена как так называемая Inselstellwerk (островная сигнальная будка).
Для того чтобы связать Бонн с Кельном и аэропортом Кельн-Бонн , линия городской железной дороги, соединяющая Кельн с Тройсдорфом, продлевается вдоль Восточно-Рейнской железной дороги до Бонн-Оберкассель . Первые планы по этой линии были сделаны в 1990-х годах в рамках процедуры утверждения планирования высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт . В дополнение к существующим станциям на линии Правого Рейна, новые станции планируются в Бонн-Рамерсдорфе и Бонн-Филихе. Последняя должна быть построена как двухуровневая станция со связью с Siebengebirgsbahn, участком Боннской городской железной дороги . Расходы на строительство линии длиной 13 км (по состоянию на декабрь 2014 года) составляют до €502, которые в основном будут покрываться федеральным правительством. Земля Северный Рейн-Вестфалия вносит €47,5 млн на эти расходы.
Согласно планам Deutsche Bahn, строительство должно начаться в начале 2017 года. Поскольку поезда Восточно-Рейнской железной дороги в период строительства должны ходить по расписанию, предполагается, что строительство продлится двенадцать лет. Маршрут должен быть завершен в конце 2028 года. На участке между Тройсдорфом и Бонн-Бойелем планируется начать обслуживание S-Bahn в конце 2026 года. [4]
Строительство новых станций запланировано в Бендорфе (на железнодорожном переезде Rheinstraße) и в Кобленце-Хорххайме (на путепроводе Alte Heerstraße). Стоимость строительства оценивается в €1,5 млн в Бендорфе и €1 млн в Хорххайме. [5]
{{cite journal}}: Цитата использует общее название ( помощь )
NRWbahnarchiv Андре Йоста:
www.eisenbahntunnel-portal.de: