Peninsula Extension, создавший Peninsula Subdivision железной дороги Chesapeake and Ohio Railway (C&O), был новой железнодорожной линией на полуострове Вирджиния от Ричмонда до юго-восточного округа Уорик . Его главной целью было обеспечить важный новый путь для угля , добываемого в Западной Вирджинии, в порт Хэмптон-Роудс для прибрежных и экспортных перевозок на угольных судах .
Завершенная 16 октября 1881 года новая двухпутная железная дорога и другие видения развития промышленника Коллиса Поттера Хантингтона привели к 15-летнему превращению сельской фермерской деревни Ньюпорт-Ньюс в новый независимый город , который также стал домом для крупнейшей в мире верфи. Железная дорога, одна из последних разработанных в Вирджинии, стала важной для многих общин, открывая транспортные возможности и стимулируя торговлю и военные операции на полуострове на протяжении всего 20-го века.
Спустя 125 лет после открытия многие станции исчезли. Подъездные пути как появлялись, так и исчезали. Исчезли и паровозы , за исключением одного, выставленного в парке Хантингтон в Ньюпорт-Ньюсе, другого в Музее науки Вирджинии в Ричмонде и третьего, который остался погребенным в туннеле Черч-Хилл в Ричмонде .
Несмотря на изменения, в начале 21-го века рельсы Peninsula Subdivision продолжают формировать важное звено для обслуживания Amtrak из Уильямсбурга и Ньюпорт-Ньюса. Высококачественный битуминозный уголь был изначальной мотивацией для строительства линии, и нынешний владелец CSX Transportation продолжает днем и ночью доставлять его в огромных количествах для погрузки на суда, отправляющиеся в пункты назначения по всему миру.
Открытие железной дороги Чесапик — Огайо (C&O) в начале последней четверти XIX века стало воплощением давней мечты жителей Вирджинии.
За много лет до Американской революции Джордж Вашингтон , вирджинец, получивший лицензию геодезиста в Колледже Уильяма и Марии в колониальную эпоху, определил важность транспортной связи между судоходными водами, текущими в Атлантический океан , и водами через Восточный континентальный водораздел в горах Аллегейни , ведущими к реке Миссисипи и Мексиканскому заливу . Он наметил несколько потенциальных маршрутов, и в 1785 году он стал одним из первых инвесторов в предприятие по каналу .
Река Джеймс была судоходной на восток от линии водопада в Ричмонде и Манчестере до Хэмптон-Роудс , Чесапикского залива и Атлантического океана. Однако от этих городов-побратимов в начале навигации семь миль (11 км) порогов отмечали переход в регион Пьемонт , и только очень мелкие суда, такие как лодки бато, могли перемещаться по участкам реки от этой точки на запад. Более чем в 250 милях (400 км) от Ричмонда, через Голубой хребет, долину Шенандоа и так называемый «Трансгорный» регион в старой Вирджинии, более известный в наше время как горы Аллегани , находились водопады реки Канава . Они также отмечали начало навигации, но с запада. От водопадов Канава суда могли следовать по реке до ее слияния с рекой Огайо, которая, в свою очередь, текла на запад в реку Миссисипи. В более ранние периоды, когда транспортная связь была задумана, колония Вирджиния (согласно британским и их собственным расчетам) простиралась на запад до того места, где сейчас находится Каир, Иллинойс , где сливаются реки Огайо и Миссисипи. Конечно, транспорт был не единственным препятствием для развития этих западных регионов, поскольку и французы, и индейцы смотрели на это по-разному.
В любом случае, этот 250-мильный (400-километровый) разрыв в судоходных водах стал основным направлением для жителей Вирджинии. К концу XVIII века предпринимались попытки связать эти главные судоходные пути путем строительства платных автомагистралей и каналов. Работа над платной автомагистралью Джеймс-Ривер и платной автомагистралью Канава и каналом Джеймс-Ривер и Канава , оба выдающихся улучшения инфраструктуры, частично финансировались Генеральной ассамблеей Вирджинии через Совет по общественным работам Вирджинии , хотя канал так и не был достроен. К 1830-м годам железные дороги стали подходящей технологией для таких целей, и сеть платных автомагистралей, каналов и железных дорог Вирджинии разрослась, в значительной степени под руководством навыков гражданского строительства Клавдия Крозе . И железные дороги, и каналы завоевали Голубой хребет и вошли в регион долины Шенандоа , когда в 1861 году разразилась Гражданская война в США , что фактически остановило новые работы. К концу войны в 1865 году многие железные дороги, автомагистрали и каналы Вирджинии лежали в руинах, хотя связанный с этим долг, который помог профинансировать их строительство, все еще оставался непогашенным. [2]
После войны часть Вирджинии была разделена, чтобы сформировать новый штат Западная Вирджиния . Оба штата были в больших долгах, но хотели поощрить завершение железнодорожного сообщения с рекой Огайо, которое они считали жизненно важным для восстановления и расширения торговли. Чтобы обойтись без государственного финансирования, законодательные органы штатов Вирджиния и Западная Вирджиния пытались привлечь инвесторов несколько раз в 1866 и 1867 годах. Наконец, в соответствии с планом, предложенным Генеральной ассамблеей Вирджинии , в 1868 году новый проект был объединен с существующей Virginia Central Railroad , соединявшей Ричмонд с самой западной точкой того времени. Новое предприятие должно было стать известным как Chesapeake and Ohio Railway (C&O).
Главой Virginia Central Railroad был бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм из округа Ганновер, штат Вирджиния . Он был потомком нескольких бывших губернаторов Вирджинии и внуком конституционного юриста Джона Уикхэма , который открыл магазин в Ричмонде после Американской войны за независимость и служил уважаемым агентом финансовых интересов в Англии и Шотландии. Однако в нестабильный период конца 1860-х годов генерал Уикхэм потерпел неудачу в своих попытках обеспечить южное или британское финансирование, как надеялись. Наконец, он отправился в Нью-Йорк , где успешно привлек интерес промышленника Коллиса П. Хантингтона и получил доступ к новому необходимому финансированию. [3] Хантингтон был одним из « Большой четверки », людей, участвовавших в строительстве Центрально-Тихоокеанской части Трансконтинентальной железной дороги , которая в то время только приближалась к завершению.
Под новым руководством и при новом финансировании в 1869–1873 годах тяжелая работа по строительству железной дороги через Западную Вирджинию выполнялась большими бригадами, работавшими с обоих концов, примерно так же, как это делали компании Union Pacific Railroad и Central Pacific Railroad, чтобы завершить строительство своих трансконтинентальных железных дорог.
Последняя церемония установки костылей на 428-мильном (689 км) участке от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 года на железнодорожном мосту Хокс-Нест в ущелье Нью-Ривер , недалеко от города Анстед, Западная Вирджиния . [4]
Долгой мечтой Вирджинии для C&O была торговля с Западом, и работа Хантингтона осуществила это к 1873 году. Однако он и другие также поняли, что новые железные дороги впервые предложили практичный способ перевозки угля. Высококачественный битуминозный уголь региона был известен как одно из обширных природных богатств Западной Вирджинии, но до сих пор не было способа доставить его на рынки. Новая железная дорога C&O предоставила способ транспортировки этого ценного продукта из гор на восток в Ричмонд, куда заходили океанские суда. Однако одной из проблем, с которой они столкнулись, было то, что глубина каналов приливной части реки для достижения Ричмонда была недостаточной для обеспечения тяги, необходимой крупным угольщикам.
Будучи молодым человеком в 1837 году, Коллис П. Хантингтон посетил сельскую деревню, известную как Ньюпорт-Ньюс-Пойнт в округе Уорик в устье реки Джеймс в гавани Хэмптон-Роудс . Позже стало ясно, что Хантингтон никогда не забывал свой визит в 1837 году в Ньюпорт-Ньюс-Пойнт. К началу 1870-х годов он и его соратники начали скупать землю на полуострове, нигде более интенсивно, чем в округе Уорик, где их Old Dominion Land Company вскоре владела достаточно для железнодорожной линии, угольного пирса и даже больше. В 1873 году майор Роберт Х. Темпл обследовал железнодорожную линию от Ричмонда до устья реки Джеймс.
Чтобы продлить линию на восток до Хэмптон-Роудс от конца бывшей Вирджинской Центральной железной дороги в Ричмонде в долине Шокхоу, было только одно серьезное препятствие: Ричмондский Черч-Хилл , занятый некоторыми из старых и хороших зданий города. Оттуда на восток единственными значительными препятствиями через пологие прибрежные равнины на расстоянии около 75 миль (121 км) были несколько рек и несколько водно-болотных угодий вниз по полуострову до Ньюпорт-Ньюса. [5]
Первоначальным решением для преодоления этого главного препятствия в Ричмонде стал тоннель Church Hill . Пути к новому тоннелю отходили от старой линии Virginia Central к западу от 17-й улицы и изгибались на юго-восток, чтобы войти в тоннель к востоку от N. 18-й улицы и к северу от E. Marshall Street под Cedar Street. [6] Восточный конец туннеля длиной 4000 футов (1200 м) появился к северу от сегодняшней Williamsburg Road около 31-й улицы ниже Libby Terrace Park.
Строительство туннеля Church Hill было проблематичным. В отличие от коренной породы, через которую C&O прокладывала свои западные туннели, в Ричмонде голубая мергелевая глина, усадочно-набухающая почва, как правило, менялась под воздействием осадков и грунтовых вод. Во время строительства были обвалы. Сообщалось, что погибло десять рабочих. Туннель был достроен и открыт в 1875 году. К востоку от туннеля C&O построила свой склад Fulton Yard с вместимостью в тысячи железнодорожных вагонов, депо для обслуживания паровозов и другие вспомогательные сооружения. Планирование и приобретение полосы отвода для расширения Peninsula Extension заняли еще 5 лет.
От Фултон-Ярда, после подъема из долины реки Джеймс, геодезисты в основном следовали по возвышенности полуострова между реками, которые его ограничивают. В результате выбранный маршрут имел только пологие склоны через прибрежные равнины региона Тайдуотер в Вирджинии , опускаясь всего на 30 футов (9,1 м) по высоте, от Ричмонда (54 фута над уровнем моря) до Ньюпорт-Ньюса (на высоте 15 футов (4,6 м) над уровнем моря). [7] Новая линия C&O проходила через несколько районов боевых действий Гражданской войны в США в восточном округе Хенрико , а затем через округ Чарльз-Сити , округ Нью-Кент , округ Джеймс-Сити , округ Йорк и округ Уорик. Она пересекала реку Чикахомини к югу от моста Боттомс , ручей Диаскунд к югу от Ланексы и реку Уорик к востоку от Ли-Холла.
Строительство путей между Ричмондом и Ньюпорт-Ньюсом началось в Ньюпорт-Ньюсе в декабре 1880 года. Методом, который ранее использовал Хантингтон, работа также началась из Ричмонда в следующем феврале, и бригады на каждом конце работали навстречу друг другу. Бригады встретились и завершили линию в 1,25 мили (2,01 км) к западу от Уильямсбурга 16 октября 1881 года, хотя в некоторых районах были проложены временные пути для ускорения завершения. Это было как раз вовремя, потому что Хантингтон и его соратники обещали, что предоставят железнодорожное сообщение с Йорктауном, где Соединенные Штаты праздновали столетие капитуляции британских войск под командованием лорда Корнуоллиса в Йорктауне в 1781 году. (Это событие считалось наиболее символичным для окончания конфликта, что позже было формализовано Парижским договором в 1783 году). Всего через 3 дня после последней церемонии установки костылей, 19 октября, первый пассажирский поезд из Ньюпорт-Ньюса доставил местных жителей и государственных чиновников на празднование столетия капитуляции Корнуоллиса в Йорктауне по временным путям, которые были проложены от главной линии в новом депо Ли-Холл до Йорктауна, а затем демонтированы.
Полуостровное расширение проходило непосредственно через Уильямсбург, город, место для которого было выбрано в 1632 году именно по той причине, что он находился на центральном хребте или позвоночнике земли между соседними реками. После того, как столица Вирджинии переехала в Ричмонд в 1780 году, Уильямсбург утратил свою значимость. Он не был расположен на главном водном пути, и в 18-м и начале 19-го века транспорт в Вирджинии в основном осуществлялся по судоходным рекам и в некоторых случаях по каналам. Проект канала, связывающего колониальную столицу с реками Джеймс и Йорк, был запланирован и начат для Уильямсбурга. Однако он так и не был завершен из-за Войны за независимость США . Хотя новые железные дороги, похоже, появляются во многих местах после 1830 года, до сих пор ни одна не пришла в Уильямсбург или на нижний полуостров. До появления железной дороги районы, наиболее удаленные от рек, как правило, были наименее заселенными, за исключением старой колониальной столицы Уильямсбурга.
Расширение полуострова было хорошей новостью для фермеров и торговцев полуострова Вирджиния, и они в целом приветствовали железную дорогу. Уильямсбург разрешил проложить пути по главной улице города, улице Дьюка Глостера , и даже прямо через руины исторического здания Капитолия. Эти пути просуществовали недолго, так как некоторые землевладельцы вокруг Капитолия были недовольны. Таким образом, главная линия C&O проходила только по улице Дьюка Глостера с 16 октября по 13 декабря 1881 года. После этой даты железная дорога была перестроена в ее нынешнее состояние к северу от Уильямсбурга. [8] Руководители округа Элизабет-Сити и округа Уорик даже немного скорректировали свою общую границу, чтобы позволить железной дороге полностью проходить по округу Уорик в одном месте.
Хотя основной целью бизнеса была, несомненно, доставка угля на восток в Ньюпорт-Ньюс, C&O добросовестно устанавливала грузовые и пассажирские станции с частыми интервалами по пути. В дополнение к множеству небольших депо, более крупные объекты были расположены в Провиденс-Фордж , Уильямсбурге и Ли-Холле. В Ньюпорт-Ньюсе прямо на набережной была построена богато украшенная пассажирская станция в викторианском стиле.
Не успели пути к угольному пирсу в Ньюпорт-Ньюсе закончить в конце 1881 года, как те же строительные бригады были направлены на работу над тем, что позже назовут Hampton Branch Peninsula Subdivision. От перекрестка с главной линией в нескольких милях к западу от угольного пирса, который был назван Old Point Junction, работа началась на восток на расстоянии около 10 миль (16 км) в округ Элизабет-Сити по направлению к Хэмптону и Old Point Comfort , где находилась армейская база США в Форт-Монро , представлявшая собой крепость, расположенную для охраны входа в гавань Хэмптон-Роудс со стороны Чесапикского залива (и Атлантического океана).
Пути были завершены примерно в 9 милях (14 км) до города, который стал Phoebus в декабре 1882 года. [9] Была открыта пассажирская и грузовая станция. Когда город был включен в качестве политического подразделения Вирджинии в 1900 году, он был назван Phoebus в честь его главного гражданина, Харрисона Phoebus , которому в значительной степени приписывают убеждение железной дороги построить ветку до Old Point Comfort.
От Фебуса расширение через Милл-Крик до Форт-Монро потребовало эстакады длиной 2800 футов (850 м) и не было завершено до 1890 года. В то время также были добавлены пассажирские и грузовые объекты. На базе армия США построила соединительные пути и эксплуатировала собственный локомотив в течение нескольких лет.
В Old Point Comfort, в дополнение к армейской базе в Форт-Монро, Hampton Branch обслуживал как старый отель Hygeia, так и новый отель Chamberlin , популярные места для гражданских лиц. В первой половине 20-го века экскурсионные поезда ходили до близлежащего пляжа Buckroe Beach , где парк развлечений был одним из аттракционов, привлекавших церковные группы и отдыхающих.
Ни одно место на полуострове не выиграло больше от завершения C&O's Peninsula Subdivision, чем юго-восточный округ Уорик, который вскоре стал более известен как Ньюпорт-Ньюс. Железная дорога Чесапик и Огайо стала одной из самых богатых в стране, поскольку уголь Западной Вирджинии перемещался на восток к угольным пирсам . Объем угля C&O в сочетании с объемом поставок Norfolk and Western Railway (N&W) из Ламбертс-Пойнт и объемом позднее завершенной Virginian Railway (VGN) в Сьюэллс-Пойнт превратили гавань Хэмптон-Роудс , крупнейший незамерзающий порт Восточного побережья Соединенных Штатов , в крупнейший пункт экспорта угля в мире к 1915 году.
Коллис П. Хантингтон и его коллеги начали развивать крошечное некорпоративное сообщество в Ньюпорт-Нью-Пойнт. Его Old Dominion Land Company построила знаменательный отель Warwick, открытый в 1883 году, который сыграл значительную роль в развитии города. Отель доминировал над ландшафтом и был общественным и коммерческим центром района в первые годы своего существования. Первый банк в Ньюпорт-Ньюсе, первая газета, почта США, федеральная таможня и даже муниципальное правительство округа Уорик располагались в отеле Warwick, по крайней мере, какое-то время. Это также было местом в 1886 году организационного собрания Chesapeake Dry Dock and Construction Company. Последняя превратилась в Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company . [10]
На короткое время округ Уорик переместил свой окружной центр в Ньюпорт-Ньюс из исторического места в Денби , где он находился с колониальных времен. Однако рост Ньюпорт-Ньюса был таким, что в 1896 году он стал одним из двух населенных пунктов Вирджинии, которые когда-либо становились независимым городом от округа Уорик без дополнительного этапа в виде получения статуса инкорпорированного города . (После этого события окружной центр был возвращен в Денби. Однако в 1958 году избиратели обоих сообществ решили воссоединиться, объединив Ньюпорт-Ньюс с остальной частью бывшего округа в еще более крупный независимый город, один из крупнейших в Вирджинии по площади.)
За время своего более чем 125-летнего существования Peninsula Subdivision продолжал обслуживать уголь и пассажирские перевозки, которые теперь обслуживаются CSX Transportation и Amtrak . В прежние времена это был важный фактор в торговле и росте некоторых сообществ, которым он служил, а также для вооруженных сил США, особенно во время Первой и Второй мировых войн , когда C&O был бесценен для порта посадки в Хэмптон-Роудс . [11]
В 1890-х годах C&O приобрела железную дорогу Richmond and Allegheny Railroad (R&A), которая была построена к востоку от Голубого хребта вдоль бечевника реки Джеймс и канала Канова , что стало альтернативным маршрутом «по уровню воды» в Ричмонд по северному берегу реки Джеймс.
Чтобы создать хорошее соединение с существующей линией на станции Фултон-Ярд и, как дополнительное преимущество, избежать проблемного туннеля Черч-Хилл, C&O построили двухпутный надземный виадук длиной 3 мили вдоль набережной реки, простирающийся между районом Голливудского кладбища на восток мимо центра Ричмонда, долины Шокко и Черч-Хилл, чтобы соединиться с подразделением полуострова на станции Фултон-Ярд (к востоку от туннеля). В то же время была построена новая станция Мэйн-Стрит для обслуживания пассажиров рядом с виадуком. Как знаменитая станция Мэйн-Стрит, так и виадук, который считается самым длинным в Соединенных Штатах, все еще использовались по состоянию на 2008 год. [6]
После завершения строительства виадука на набережной в 1901 году туннель Church Hill был заброшен более чем на 20 лет. Затем в 1925 году, чтобы увеличить пропускную способность, железная дорога начала усилия по его восстановлению до пригодного к использованию состояния. [5] 2 октября, во время ремонта, рабочий поезд был заблокирован обвалом около западного конца. Двое рабочих заползли под платформы и выбрались через восточный конец туннеля, и два тела, включая тело инженера, были извлечены, но двое других рабочих пропали без вести. [12] В течение следующей недели сообщество с тревогой наблюдало за спасательными работами, но каждый раз, когда был достигнут прогресс, происходили новые обвалы. В конце концов, Комиссия корпорации штата Вирджиния (SCC), которая регулировала железные дороги в Вирджинии, приказала запечатать туннель из соображений безопасности. [13] Внутри остался рабочий поезд с паровозом 4-4-0 [14] За эти годы части туннеля обрушились, однажды затопив несколько домов. [15]
Вокзал Main Street Station, построенный около 1901 года, был вновь открыт для обслуживания пассажиров Amtrak в 2004 году . Планируется его расширенное использование в качестве интермодального объекта для дополнительных пассажирских поездов и местных транзитных автобусов .
В 1916 году компания EI DuPont Nemours объявила, что она будет разрабатывать крупный завод по производству черного пороха и снарядов в шести милях к северо-востоку от Уильямсбурга [16] в округе Йорк . Построенный завод был достаточно большим, чтобы на нем работало десять тысяч человек.
Новый завод и новый город для рабочих и их семей были названы Пенниманом . На пике своего развития Пенниман имел жилье для 15 000 человек, в том числе общежития, магазин, почтовое отделение, банк, полицейский участок, церковь, YWCA, YMCA, столовую Mess Halls и больницу. [17]
C&O построила подъездной путь на Peninsula Subdivision от точки примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от Уильямсбурга (mp 33) до Пеннимана. Депо C&O в Пеннимане открылось 1 июня 1916 года. К осени 1918 года Пенниман был городом с населением около пятнадцати тысяч человек, и между Уильямсбургом и Пенниманом ежедневно ходило три пассажирских поезда в каждую сторону. [18] После Первой мировой войны этот район был в значительной степени заброшен, а затем снова введен в эксплуатацию во время Второй мировой войны под названием Cheatham Annex в качестве склада снабжения для ВМС США. Железнодорожное сообщение прекратилось, и переезды вдоль подъездной линии на State Route 143 (Merrimack Trail) и несколько других пунктов были удалены в 2008 году.
Во время Второй мировой войны, начиная с 1942 года, ВМС США заняли большую территорию на северной стороне полуострова Вирджиния в округе Йорк, которая стала известна как Кэмп Пири , изначально для использования в качестве учебной базы Seabee . C&O продлили подъездную железнодорожную ветку от своих основных путей до этого места и основали станцию Магрудер около бывшего некорпоративного города Магрудер .
Позже подъездные пути были удалены. Часть старой полосы отвода , которая не находится на федеральной территории, теперь образует железнодорожную колею в парке Уоллер-Милл.
Военная железная дорога Форт-Юстис — это железнодорожная транспортная система армии США, существующая полностью в границах поста Транспортного центра армии США и Форт-Юстис (USATCFE), Форт-Юстис , Вирджиния. Она служила для обеспечения эксплуатации и технического обслуживания железной дороги для армии США и для выполнения отдельных миссий по перемещению материальных средств как в пределах поста, так и в обмене с подразделением полуострова через узел в Ли-Холле. Она состоит из 31 мили (50 км) пути, разбитого на три подотдела с многочисленными подъездными путями , ответвлениями , станциями и сооружениями.
Станция в Ойстер-Пойнт в округе Уорик стала точкой отгрузки для местных лодочников в годы обширного сбора устриц . Хотя с тех пор устричный промысел значительно сократился, Ойстер-Пойнт, теперь входящий в состав города Ньюпорт-Ньюс, стал местом для нового развития центра города. Городской центр Ойстер-Пойнт , разработанный как проект Нового урбанизма , был разрекламирован как новый «центр города» из-за его новой географической центральности в этом районе. [19]
Начиная с 1890-х годов, земельный агент C&O Карл М. Берг, норвежско-американский, ранее занимавшийся фермерством в средне-западных штатах, понял, что более мягкий климат восточной Вирджинии и низкие цены на землю после Гражданской войны будут привлекательны для его соотечественников-скандинавов, которые занимались фермерством в других северных частях страны. Он начал рассылать уведомления и продавать землю. Вскоре в этом районе образовалась значительная концентрация переселенных американцев норвежского, шведского и датского происхождения. Место, ранее известное как Вайденс-Сайдинг на железной дороге к западу от Уильямсбурга в округе Джеймс-Сити, было переименовано в Норвегию . Эти граждане и их потомки нашли условия в этом районе благоприятными, как описано Бергом, и многие из них стали ведущими торговцами, ремесленниками и фермерами в сообществе. Эти переселенные американцы привнесли немного новой крови и энтузиазма в старый колониальный столичный район.
Железная дорога имеет такое общественное значение для Norge много поколений спустя, что в феврале 2006 года историческое здание железнодорожной станции Norge (около 1908 года) железной дороги Chesapeake and Ohio Railway было перемещено примерно на 1 милю (1,6 км) на участок, прилегающий к филиалу округа Джеймс-Сити региональной библиотеки Уильямсбурга на Croaker Road. Волонтеры из сообщества приступили к работе по созданию нового фундамента и восстановлению внешнего вида, с дополнительными улучшениями, запланированными на будущее. Проект сообщества, местная газета Virginia Gazette сообщила, что в январе 2009 года после исторического исследования станция Norge была перекрашена в свою первоначальную ливрею, в которой основным цветом был ярко-оранжевый.
Бывшая станция C&O из Юэлла также сохранилась и находится в адаптивном повторном использовании. Однако другие станции округа Джеймс-Сити, которые были расположены в Диаскунде , Тоано , Келтоне (Лайтфут) и Гроув , исчезли без следа.
В Уильямсбурге, за несколько лет до Реставрации, пути C&O изначально проходили по улице Дьюка Глостера и через территорию бывшего Капитолия на восточной оконечности. [20] В 1907 году C&O заменила свою пассажирскую станцию на прекрасное кирпичное строение в колониальном стиле, чтобы разместить покровителей трехсотлетия ( 300-летия) основания Джеймстауна в 1607 году. Примерно в это же время дамы Уильямсбурга, которые были среди первых организаторов группы, которая впоследствии стала Preservation Virginia (ранее известной как Association for the Preservation of Virginia Antiquities), успешно убедили Old Dominion Land Company передать право собственности на историческое место столицы.
Начиная с 1926 года преподобный доктор У. А. Р. Гудвин возглавил кампанию по сохранению и восстановлению колониальных объектов недвижимости Уильямсбурга. Ему удалось привлечь интерес и финансовую поддержку филантропов Эбби Олдрич Рокфеллер и ее мужа, наследника Standard Oil Джона Д. Рокфеллера-младшего. Рокфеллеры сделали исторический Бассетт-холл в Уильямсбурге своим вторым домом на несколько месяцев каждый год и проявили значительный интерес к деталям «Реставрации», которая создала колониальный Уильямсбург . Частично на ключевой собственности, подаренной APVA компанией Dominion Land Company, был воссоздан главный центральный элемент, кирпичный Капитолий , а также десятки других зданий.
В рамках проекта по воссозданию Дворца губернатора в 1935 году станция C&O 1907 года была заменена еще более прекрасной, расположенной примерно в полумиле к западу от первоначального места. Позднее принадлежавшая Фонду колониального Вильямсбурга, сама постройка 1935 года была тщательно сохранена и модернизирована и служит интермодальным транспортным центром Вильямсбурга , предлагая один из наиболее полных наборов услуг такого типа в стране.
Ли-Холл, самая западная станция в округе Уорик, была названа в честь близлежащего особняка Ричарда Декейтера Ли. Во время кампании на полуострове 1862 года Гражданской войны в США она служила штаб-квартирой генерала Конфедерации Джона Б. Магрудера . Крошечная деревня, которая стала известна как Ли-Холл, Вирджиния, разрослась после открытия железной дороги и строительства депо Ли-Холл.
Склад Lee Hall стал оживленной железнодорожной станцией после того, как в 1918 году был основан лагерь Авраам Юстис, позже переименованный в Форт Юстис на острове Малберри. Склад был стратегически расположен вдоль главной линии на полпути между ручьем Скифф и рекой Уорик и находился недалеко от точки доступа к базе. Склад Lee Hall обслуживал тяжелые перемещения войск во время обеих мировых войн.
В 2009 году станция была перенесена на 165 футов через пути, принадлежащие CSX , чтобы предотвратить ее снос CSX. [21] Здание было вновь открыто как местный исторический музей в июле 2021 года. [22]
По состоянию на 2022 год депо Ли Холл является единственным сохранившимся сооружением C&O такого типа на полуострове и единственной сохранившейся станцией C&O, которая находилась в округе Уорик, остальные ранее располагались в Ориане, Ойстер-Пойнт, Моррисоне и Ньюпорт-Ньюсе. [23]
Peninsula Subdivision — железнодорожная линия, принадлежащая CSX Transportation в американском штате Вирджиния . Ранее она была частью CSX Huntington East Division . [24] Она стала частью CSX Florence Division 20 июня 2016 года. Линия проходит от Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, до Ричмонда, Вирджиния , общей протяженностью 82,3 мили (132,4 км). На восточном конце линия заканчивается тупиком, а на западном конце в Ричмонде линия продолжается на запад как Rivanna Subdivision с соединениями с Bellwood Subdivision и Buckingham Branch Railroad . [25]