Рейс 266 авиакомпании United Air Lines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса , штат Калифорния, в международный аэропорт имени генерала Митчелла , Милуоки , штат Висконсин , через международный аэропорт Стэплтон , Денвер , штат Колорадо . 18 января 1969 года, примерно в 18:21 по тихоокеанскому времени , самолет Boeing 727, выполнявший рейс, потерпел крушение в заливе Санта-Моника , Тихий океан, примерно в 11,5 милях (18,5 км) к западу от международного аэропорта Лос-Анджелеса, через четыре минуты после взлета, в результате чего погибли все 38 человек на борту.
Самолет Boeing 727-22C, регистрационный номер N7434U, [1] был почти новым и был доставлен United Airlines всего четыре месяца назад. Он имел менее 1100 часов наработки.
Экипаж рейса 266 был капитаном Леонардом Леверсоном, 49 лет, опытным пилотом, который проработал в United Airlines 22 года и имел налет почти 13 700 часов. Его первым пилотом был Вальтер Шлеммер, 33 года, налетавший около 7 500 часов, а бортинженером был Кит Острандер, 29 лет, налетавший 634 часа. В общей сложности экипаж налетал на Boeing 727 более 4 300 часов. [2]
На борту самолета в течение нескольких дней до аварии не работал генератор № 3. Согласно стандартной процедуре, экипаж заклеил переключатели и сигнальные лампы генератора липкой лентой.
Примерно через две минуты после взлета экипаж сообщил о пожаре на двигателе № 1 и выключил его. Экипаж передал по радио диспетчеру, что у них остался только один работающий генератор и им нужно вернуться в аэропорт, но это оказалось их последним сообщением, и последующие попытки связаться с рейсом 266 оказались безуспешными. Вскоре после выключения двигателя № 1 генератор № 2 также перестал работать по неизвестным причинам. [2]
С потерей питания огней и приборов ориентации в полете, летая ночью в условиях приборов, пилоты быстро становились пространственно дезориентированными и не могли знать, какие входные данные для управления полетом были необходимы для поддержания нормального полета самолета. В результате экипаж потерял контроль над самолетом и врезался в океан под крутым углом носом вниз, убив всех на борту.
Спасатели (в то время) предположили, что на борту самолета Boeing 727 произошел взрыв. Через три с половиной часа после крушения в океане были найдены три тела вместе с частями фюзеляжа и почтовым мешком Соединенных Штатов с письмами со штемпелем того дня. Надежда на выживших была слабой, поскольку самолет был сконфигурирован для внутренних рейсов и не имел спасательных плотов или спасательных жилетов. Представитель береговой охраны сказал, что «выглядит очень сомнительно, что кто-то может быть жив». [3]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) не смог определить, почему отказал генератор № 2, ставший единственным источником питания самолета, а также почему «резервная электрическая система не была активирована или не сработала». [2]
Несколько свидетелей видели взлет рейса 266 и сообщили, что видели искры, исходящие либо из двигателя № 1, либо из задней части фюзеляжа, в то время как другие утверждали, что двигатель горел. Были проведены спасательные операции по извлечению обломков самолета, но было получено не так много полезной информации, поскольку приборы кабины не были извлечены. Обломки находились примерно в 930 футах (280 м) воды и были сильно фрагментированы, однако относительно небольшая площадь, на которой они были разбросаны, указывала на чрезвычайно крутой угол падения носом вниз при ударе. На месте крушения было мало опознаваемых человеческих останков, были идентифицированы только два пассажира, и было найдено только одно целое тело. Двигатели № 2 и № 3 получили серьезные вращательные повреждения из-за высоких оборотов при ударе, но двигатель № 1 почти не имел повреждений, поскольку был выключен. На двигателях не было обнаружено никаких следов пожара или теплового повреждения, что опровергает заявления свидетелей. Небольшая часть электрической системы, которая была извлечена, не предоставила никакой важной информации. На обнаружение и восстановление CVR ушло почти шесть недель. Следователи NTSB не смогли объяснить искрение, увиденное свидетелями на земле, и предположили, что оно могло быть вызвано засасыванием мусора в двигатель, кратковременным остановом компрессора или проблемой электрической системы, которая привела к окончательному отключению питания. Они также не смогли объяснить предупреждение о пожаре двигателя № 1 при отсутствии пожара, но это могло быть результатом проблем с электрической системой или треснувшего воздуховода, который позволил горячему воздуху двигателя активировать температурные датчики. Датчики двигателей № 1 и № 2 были извлечены и не показали никаких признаков неисправности. Некоторые тесты показали, что генератор № 2 действительно мог выйти из строя из-за перегрузки в результате внезапного переключения на него рабочей нагрузки после отключения генератора № 1, и это было сохранено как возможная причина отказа.
N7434U недавно был оснащен панелью управления генератором, которая передавалась нескольким разным самолетам UAL из-за нескольких неисправностей. После установки на N7434U за месяц до злополучного полета генератор № 3 снова вызвал проблемы в работе и был заменен другим блоком. Поскольку этот генератор впоследствии был проверен и не имел никаких механических проблем, панель управления была идентифицирована как проблема после того, как она вызвала дальнейшие неисправности с заменяющим генератором. Плотные графики работы и ограниченная доступность самолетов привели к тому, что ремонтные работы на N7434U были приостановлены, и в это время ничего нельзя было сделать, кроме как отключить генератор № 3. Следователи NTSB посчитали, что неработающий генератор № 3, вероятно, не был ответственен за отказ генератора № 2 в полете, поскольку предполагалось, что он был изолирован от остальной части электрической системы.
Система управления полетом не пострадала бы от потери электропитания, поскольку она опиралась на гидравлические и механические линии, поэтому был сделан вывод, что потеря управления была результатом неспособности экипажа видеть вокруг кабины. Было высказано предположение, что неактивация резервной электрической системы могла произойти по одной из нескольких причин:
CVR и FDR оба потеряли питание сразу после того, как экипаж сообщил УВД о пожарном предупреждении на двигателе № 1. В неизвестный более поздний момент оба возобновили работу на короткий период времени. FDR снова включился на 15 секунд, CVR на девять секунд, в течение которых он записал обсуждение экипажем своей неспособности видеть, где находится самолет. Никаких звуков от самолета, падающего на воду, не было слышно, когда эта вторая часть записи прекратилась. [2]
В то время резервный источник питания на батарейном питании для критических приборов полета не требовался на коммерческих самолетах. Авария побудила Федеральное управление гражданской авиации потребовать, чтобы все самолеты транспортной категории имели резервные приборы, работающие от источника, независимого от генераторов.
«Вероятная причина» NTSB гласила:
«Совет постановил, что вероятной причиной этой аварии стала потеря ориентации по высоте ночью, отклонение приборов от курса, при котором приборы измерения высоты были отключены из-за потери электропитания. Совет не смог определить (a) почему была потеряна вся мощность генератора или (b) почему резервная система электропитания либо не была активирована, либо не сработала». [2]
13 января 1969 года, всего за пять дней до крушения рейса United Flight 266, рейс Scandinavian Airlines System Flight 933 , DC-8 на последнем этапе захода на посадку в Los Angeles International, также упал в залив Санта-Моника. Самолет развалился пополам при ударе, в результате чего погибло 15 человек. Тридцать человек выжили в части фюзеляжа, которая осталась на плаву. [4] [5]
До 2013 года авиакомпания United использовала обозначение «Рейс 266» на своем маршруте Сан-Франциско–Чикаго (О'Хара). [ необходима цитата ]