Рейс 553 авиакомпании United Air Lines был регулярным рейсом из аэропорта Вашингтона в Омаху , штат Небраска , через международный аэропорт Чикаго Мидуэй . 8 декабря 1972 года самолет Boeing 737-222 , обслуживавший рейс, город Линкольн , регистрационный номер N9031U, [2] [1] : 2, потерпел крушение при приближении к аэропорту Мидуэй. [1] : 1 [3] [4]
Самолет врезался в жилой район , уничтожив пять домов; на земле начался интенсивный пожар. Сорок три из 61 находившихся на борту самолета и двое на земле погибли. [5] [6] Среди погибших пассажиров были конгрессмен от Иллинойса Джордж У. Коллинз , корреспондент CBS News Мишель Кларк [7] и Дороти Хант, жена участника Уотергейтского заговора Э. Говарда Ханта . [8] Эта катастрофа стала первой катастрофой со смертельным исходом с участием Boeing 737, который поступил в эксплуатацию почти пятью годами ранее, в феврале 1968 года. [9]
Рейс 553 авиакомпании United Air Lines выполнялся по расписанию из аэропорта Вашингтона в Омаху , штат Небраска , через международный аэропорт Чикаго Мидуэй . Для рейса использовался четырёхлетний Boeing 737-222 , City of Lincoln , регистрационный номер N9031U, [10] [1] : 2 (построен в 1968 году).
Экипаж летной палубы состоял из капитана Венделла Льюиса Уайтхауса (44 года), первого помощника Уолтера О. Коубл (43 года) и второго помощника Барри Дж. Элдера (31 год). [1] : 36 Капитан, очень опытный пилот с примерно 18 000 часов налета , работал в авиакомпании с 1956 года и имел налет более 2400 часов на Boeing 737. [1] : 36 Первый помощник Коубл имел более 10 600 часов налета (включая почти 1700 часов на Boeing 737), а второй помощник Элдер имел около 2700 часов налета, из которых почти 1200 часов на Boeing 737. [1] : 36
Катастрофа произошла, когда самолет летел на северо-запад, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе 31L в аэропорту Мидуэй. [1] : 2 В то время район был затянут облаками: пилот, приземлившийся на эту взлетно-посадочную полосу сразу после аварии, позже сообщил, что аэропорт был виден только ниже 500–600 футов (150–180 м) над уровнем земли. [1] : 7 Рейс 553 летел по приборам , диспетчерская служба разрешила ему неточный заход на посадку в 14:24 по центральному поясному времени . [1] : 1
Заход на посадку с помощью курсового маяка для взлетно-посадочной полосы 31L использовал внешний маркерный маяк (OMB) под названием «Kedzie», расположенный в 3,3 морских милях (6,1 км; 3,8 мили) перед порогом взлетно-посадочной полосы. Согласно опубликованным процедурам посадки, самолет должен был поддерживать минимальную высоту 1500 футов (460 м) до тех пор, пока он не пройдет OMB, после чего полету разрешалось снижаться до минимальной высоты снижения (MDA) 1040 футов (320 м). [1] : 7 Опубликованные процедуры и пилоты, работающие по правилам полетов по приборам , используют средний уровень моря (MSL) в качестве точки отсчета для измерения высоты; в аэропорту Мидуэй высота 1040 футов (320 м) MSL соответствовала фактической высоте над уровнем земли (AGL) всего 429 футов (131 м). [1] : 7
Когда рейс 553 достиг аэродрома Кедзи, самолет все еще находился на высоте 2200 футов (670 м) над уровнем моря, что на целых 700 футов (210 м) выше минимальной высоты пересечения в 1500 футов (460 м) над уровнем моря, [1] : 26 1160 футов (350 м) выше высоты, на которой должно быть принято окончательное решение о посадке. Понимая, что самолет находится слишком высоко, капитан выпустил интерцепторы (тормозные щитки) и увеличил скорость снижения самолета до 1550 футов (470 м) в минуту [1] : 26 (по сравнению с приблизительной скоростью в 1000 футов (300 м) в минуту, указанной [1] : 57 компанией United Airlines для конечного участка неточного захода на посадку; [1] : 26–27 типичные скорости снижения при точном заходе на посадку составляют 600–700 футов (180–210 м) в минуту). Самолет продолжал снижаться со скоростью 1500 футов (460 м) в минуту, вынырнув из облаков на высоте 500 футов (150 м) над землей, [1] : 28 пока не достиг высоты выравнивания на MDA. [1] : 26–27 Капитан выровнял самолет и увеличил мощность двигателей, но не перевел дроссели в полную силу. При выдвинутых интерцепторах тяги было недостаточно для поддержания горизонтального полета без потери скорости. [1] : 29 Устройство для встряхивания ручки , устройство предупреждения о сваливании, прикрепленное к штурвалу пилотов, активировалось через 6–7 секунд после того, как самолет выровнялся, и продолжало звучать, когда самолет вошел в аэродинамический сваливание . [1] : 28
Самолет врезался в деревья, а затем в крыши вдоль Западной 71-й улицы, прежде чем врезаться в дом по адресу 3722 W. 70th Place, [6] [11] в 1,89 мили (3,0 км) к юго-востоку от взлетно-посадочной полосы, [12] в жилом районе городского сообщества West Lawn , в полутора кварталах к западу от парка Маркетт . ( 41°45′55″ с.ш. 87°42′58″ з.д. / 41.7653° с.ш. 87.7160° з.д. / 41.7653; -87.7160 )
Три члена экипажа погибли, а также 40 из 55 пассажиров. [1] : 4 В результате крушения было разрушено пять домов и повреждено три других, [1] : 5 погибло два человека на земле. [1] : 4 Выжившие отметили героические действия бортпроводника, который крикнул выжившим, чтобы они выбрались через отверстие в задней части самолета. [13]
.jpg/1280px-United_Air_Lines_Flight_553_(3).jpg)
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был уведомлен об аварии в 14:40 по центральному поясному времени и немедленно направил на место происшествия следственную группу. [1] : 35 агентов Федерального бюро расследований (ФБР) прибыли на место происшествия примерно через 45 минут после аварии, до прибытия следователей из NTSB. [a] [b]
Регистратор полетных данных (FDR) на борту самолета не работал во время крушения из-за механической неисправности. [1] : 8 К счастью, система ARTS-III (автоматизированные терминальные радиолокационные службы) в близлежащем международном аэропорту О'Хара работала во время аварии и сохранила записанные данные транспондера на магнитной ленте. [1] : 14–15 Ленты были тщательно проанализированы и сравнены с данными профиля полета Boeing, чтобы определить курс, скорость, скорость снижения и высоту самолета, приближающегося к аэропорту Чикаго Мидуэй. [1] : 15 Система отслеживала самолет с позиции в 55 милях (89 км) к востоку от места его антенны до близкого к месту крушения. [1] : 15
Самописец кабины пилотов (CVR) работал нормально, и лента в этом «черном ящике» была относительно неповрежденной, [1] : 8 , что позволило NTSB сопоставить ее с показаниями ARTS-III. [1] : 18 Затем NTSB смог определить выходную мощность двигателей в любой заданный момент времени с помощью анализа звука ленты CVR. Эта корреляция, CVR с ARTS-III, позволила NTSB реконструировать характеристики полета и определить, что вибрация ручки впервые прозвучала через 6–7 секунд после того, как самолет выровнялся на высоте 1000 футов (300 м) над уровнем моря (380 футов (120 м) над уровнем земли) и продолжалась до удара о землю.
Запись CVR показала обсуждение в кабине экипажа неисправности FDR [1] : 25, 55–7 , и впоследствии сообщалось [15] , что экипаж отвлекся на нее.
В 14:27 контрольная карта окончательного снижения была завершена, и второй пилот затем [1] : 3 крикнул «тысяча футов», по-видимому, имея в виду высоту самолета, достигшую 1000 футов (300 м) над средним уровнем моря, [1] : 27–8 высоту всего 380 футов (120 м) над землей в конечной точке удара. [1] : 15 Согласно процедурам авиакомпании, второй пилот к тому времени должен был следить за приборами и выкрикивать соответствие указанному профилю снижения каждые 100 футов (30 м). [1] : 22 Подобный вызов на высоте 1000 футов и проверка приборов должны были быть сделаны на высоте над землей 1000 футов (1000 над уровнем земли) [1] : 22, но были пропущены. Столкновение с землей произошло в 14:28.
NTSB стремился понять, как был достигнут быстрый спуск. Из исследований характеристик и испытаний на симуляторе стало ясно, что самолет находился в конфигурации с высоким сопротивлением, [1] : 18, а не в любой из конфигураций захода на посадку, указанных [1] : 57 авиакомпанией, и Комиссия пришла к выводу, что у рейса 553 шасси были выпущены, закрылки на 30 градусов и интерцепторы выпущены в положение фиксации полета. [1] : 27 Индикатор состояния интерцепторов тогда показывал зеленый цвет: то же самое, что и для убранных, но готовых к автоматическому развертыванию интерцепторов сразу после посадки, что потенциально вводило в заблуждение второго пилота при срочном выполнении контрольного списка для окончательного снижения. [1] : 27 Таким образом, было вероятно, что когда капитан попытался выровняться, он не смог немедленно убрать интерцепторы. [1] : 28 Самолет потерял скорость, и началось сваливание.
По совпадению, [1] : 25 диспетчер воздушного движения решил, что расстояние между рейсом 553 и более медленным самолетом перед ним на подходе к взлетно-посадочной полосе больше недостаточно, и приказал рейсу 553 уйти на второй круг для ухода на второй круг. Эта инструкция была получена по радио 553, когда началось предупреждение о сваливании самолета .
Последняя ошибка заключалась в неправильном убирании закрылков с 30 до 15 градусов, в то время как воздушная скорость самолета была все еще слишком низкой, а интерцепторы все еще были выпущены. Закрылки-15 были правильной конфигурацией для ухода на второй круг, но не с выпущенными интерцепторами; [1] : 57 и уборка закрылков нецелесообразна при активном встряхивании ручки управления, потому что уборка закрылков увеличивает минимальную скорость для полета .
Никаких доказательств саботажа или нечестной игры обнаружено не было. [1] : 32 В отчете NTSB говорится, что из-за «обвинений в нечестной игре, которые были вкраплены в рекламу вокруг этой аварии», было «необходимо представить некоторые аспекты травмы, полученной не выжившими, более подробно, чем это обычно сообщается». [1] : 13 Официальным выводом Совета о том, что вероятной причиной аварии была неспособность капитана осуществлять позитивное управление полетом. [1] : 32
Раздел «Анализ» Отчета завершается параграфом, в котором «подчеркивается» [1] : 31 , что последовательность аварий стала результатом этой ошибки, и «повторяется [ 1] : 33 его часто выражаемая обеспокоенность по поводу очевидного отсутствия координации экипажа и дисциплины в кабине во время неточных заходов на посадку». Далее проводится сравнение с недавней жесткой посадкой Eastern Air Lines в Форт-Лодердейле [16] и катастрофой Southern Airways в Хантингтоне (штат Три-Стейт), а также отсылается [1] : 33 к Отчету об аварии Southern Airways [17] , в котором полностью цитируется бюллетень FAA, поднимающий вопросы обучения и культуры.
Смерть Дороти Хант привела к тому, что авария оказалась в центре слухов и теорий заговора, связанных с разворачивающимся Уотергейтским скандалом . [15] У Ханта было 10 000 долларов в 100-долларовых купюрах, когда самолет разбился, и некоторые утверждали, что эти деньги предназначались для людей, связанных с Уотергейтом. [8] [15] Джеймс МакКорд утверждал, что Хант снабжал обвиняемых Уотергейта деньгами на судебные издержки. [8] Появление ФБР на месте крушения также было расценено некоторыми как необычно быстрое. [14] [15] Скептики официальной версии предположили, что самолет был выбран целью из-за присутствия Ханта на борту, и что саботаж полета был скрыт правительственными агентствами. В результате авария стала известна как «Уотергейтская катастрофа». [14] [15]
Одним из сторонников теорий, связанных с Уотергейтом, был Шерман Сколник , частный детектив из Чикаго, который утверждал, что самолет был саботирован ЦРУ. [c] 13 июня 1973 года Сколник дал показания на слушании NTSB в Роузмонте, штат Иллинойс , и заявил, что Федеральное бюро расследований , Columbia Broadcasting System , United Air Lines , диспетчеры движения в Мидуэе и само NTSB сговорились с целью саботажа рейса, поскольку 12 его пассажиров были связаны с Уотергейтом. [18] [d] Чиновники United Airlines попросили NTSB выслушать версию Сколника, поскольку он часто обвинял UAL в попытке скрыть его объяснение событий. [18] Он сказал, что Хант перевозил дорожные чеки и денежные переводы на сумму 2 миллиона долларов, украденные из Комитета по переизбранию президента , 50 000 долларов в валюте и документы, которые могли привести к импичменту президента Ричарда Никсона . [18] Он заявил, что киллер , которого Никсон поместил на борт самолета, чтобы убедиться, что Хант будет убит, также погиб в результате крушения. [18] Chicago Tribune сообщила, что Сколник «[связал] множество фактов и предположений вместе свободно» и «[не] было представлено никаких документов, подтверждающих обвинения». [18]
Заявление об ответственности ЦРУ было поддержано специальным советником Никсона Чаком Колсоном в интервью журналу Time в 1974 году. [19] Однако в той же статье высказывалось предположение, что Колсон обвинял ЦРУ в широком Уотергейтском заговоре в отчаянной попытке предотвратить импичмент Никсона в ходе скандала, и что Колсон, возможно, «потерял связь с реальностью», когда ему грозил тюремный срок. [19]
Крушение, смерть Кларка и Ханта, а также элементы теорий заговора были представлены в мини-сериале HBO 2023 года « Сантехники Белого дома» . [20]
Наша следственная группа, назначенная на это происшествие, обнаружила на следующий день после происшествия, что несколько агентов ФБР предприняли ряд нетипичных действий, связанных с этим происшествием, в течение первых нескольких часов после происшествия. В том числе: впервые на памяти наших сотрудников агент ФБР отправился в диспетчерскую вышку и прослушал записи с вышки до того, как это сделали наши следователи; и впервые, насколько нам известно, в связи с авиакатастрофой агент ФБР опросил свидетелей крушения, включая бортпроводников на борту самолета, до опроса NTSB. Как я уверен, вы понимаете, эти действия, особенно в отношении этого рейса, на котором погибла миссис Э. Говард Хант, вызвали бесчисленное множество вопросов в умах тех, кто имел законные интересы в установлении причины этого происшествия. Среди тех, кто задавал вопросы, например, Подкомитет по правительственной деятельности Комитета по правительственным операциям Палаты представителей. [14]
ФБР имеет первичную следственную юрисдикцию в связи со Статутом об уничтожении воздушных судов или автотранспортных средств (DAMV), Раздел 18, Раздел 32, Свод законов США, который касается преднамеренного повреждения, уничтожения или выведения из строя любого гражданского воздушного судна в межгосударственной, заграничной или иностранной воздушной торговле. Тот факт, что г-жа Э. Говард Хант находилась на борту самолета, был неизвестен ФБР на момент начала нашего расследования. Долговременная политика ФБР заключается в том, чтобы немедленно прибыть на место крушения самолета с целью разработки любой информации, указывающей на возможное федеральное нарушение в рамках следственной юрисдикции ФБР. Во всех таких случаях связь немедленно устанавливается с персоналом Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) по их прибытии на место. Около 50 агентов ФБР прибыли на место крушения, первые прибыли в течение 45 минут после крушения... Расследование ФБР по этому делу было прекращено в течение 20 часов после аварии, и 11 декабря 1972 года г-ну Уильяму Л. Лэмбу, NTSB, были предоставлены копии полного расследования ФБР, касающегося этой аварии, после того как было установлено, что, по-видимому, не было никаких нарушений Уставов DAMV или CAA. [14]
не говорю этого своим людям. Они подумают, что я сумасшедший. Я думаю, что они [
ЦРУ
] убили Дороти Хант.
