Рейс 706 (BE706/BEA706) авиакомпании British European Airways был регулярным международным пассажирским рейсом из Лондона, Англия в Зальцбург , Австрия. 2 октября 1971 года, во время полета на высоте 19 000 футов (5791 м), [1] у самолета Vickers Vanguard отказала герметичная перегородка в задней части салона. В результате разгерметизации хвостовой части произошло разделение поверхностей хвостовых стабилизаторов. Самолет вошел в неконтролируемое пике и разбился около Аарселе , Бельгия, в результате чего погибли все 63 пассажира и экипаж при ударе. [2] Обломок самолета ударился о проезжающую машину, причинив легкие травмы одному из пассажиров.
Британский AAIB пришел к выводу, что отказ заднего гермошпангоута был вызван необнаруженной коррозией, расположенной в задней части самолета. [3] Экипаж не мог заметить коррозию из-за метода проверки, примененного BEA. Многочисленные циклы повышения давления привели к росту трещины, ослабляя задний гермошпангоут до тех пор, пока конструкция не стала неспособной выдерживать дальнейшие повторяющиеся нагрузки. [4]
Самолет, потерпевший крушение, был Vickers Vanguard тип 951, зарегистрированный в Великобритании как G-APEC. Самолет был построен в 1959 году с серийным номером 706 и был доставлен в BEA в 1961 году. [5]
Рейс 706 вылетел с взлетно-посадочной полосы 28L (теперь 27L) лондонского аэропорта Хитроу в 09:34 по местному времени с 55 пассажирами и 8 членами экипажа. [5] После взлета рейс 706 был направлен через Эпсом, Биггин и Детлинг в соответствии со стандартным разрешением на вылет по приборам «Dover One». Экипаж рейса 706 позже доложил по VOR Дувра в 09:54 по местному времени. В то время рейс 706 набирал высоту 14 200 футов (4328 м). В 10:01 связь была передана в Брюссельскую службу управления воздушным движением. [6]
Затем экипаж доложил о пролете над радиомаяком VOR в Вульпене на эшелоне полета FL190 (около 19 000 футов (5791 м)). [5]
Через пять минут после этой передачи экипаж рейса 706 передал на Брюссельскую вышку «мы идем вниз, семь ноль шесть, мы идем вниз». Позже экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и несколько раз кричал «мэйдэй, мэйдэй». Экипаж также несколько раз произнес фразу «вышел из-под контроля». В какой-то момент они заявили, что не было управления рулем направления. Их вызовы сопровождались несколькими фоновыми голосами. [5] [6]
Последняя передача с рейса 706 была зафиксирована в 10:10:30. Брюссельская башня немедленно попыталась связаться с рейсом 706 несколько раз. Однако ответа от рейса 706 не последовало. [5] Свидетели на земле видели, как хвостовая часть рейса 706 отделилась, и впоследствии он вошел в пике. Самолет продолжал падать и врезался в сельскохозяйственные угодья недалеко от Аарселе, Бельгия, и взорвался при ударе. Все 55 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. По крайней мере один человек на земле получил ранения после того, как обломки попали в проезжающую машину. [5]
Спасательные службы были немедленно отправлены. Следователи были развернуты и искали черный ящик самолета. В Зальцбурге был создан кризисный центр для родственников жертв рейса 706. Поисковики заявили, что большинство тел были не целыми. Один из поисковиков сказал: «Что касается тел, то того, что мы нашли до сих пор, едва достаточно, чтобы восстановить одно тело». [7]
На борту самолета находилось 55 пассажиров и 8 членов экипажа. В новостях сообщалось, что на борту было 37 британских пассажиров. На борту также находились по меньшей мере 4 японца и 11 американцев. Дальнейшие сообщения подтвердили присутствие 8 австрийцев. [8] [9] Двумя известными погибшими среди пассажиров стали британский дизайнер шляп Отто Лукас и австрийский академик Рене Марчич . [10]
Капитаном был идентифицирован 40-летний капитан ET Probert. На момент аварии он налетал 9260 часов, из которых 1927 часов на данном типе. Вторым пилотом был 38-летний JM Davies, имевший квалификацию Vickers Vanguard. Он налетал 3386 часов, из которых 764 часа на данном типе. На борту самолета находился третий пилот, идентифицированный как 27-летний BJS Barnes с общим налетом 2237 часов, из которых 1903 часа на данном типе, и внештатный пилот, идентифицированный как капитан G. Partridge. [5]
Свидетели на земле вспоминали, что Vanguard внезапно взорвался в воздухе, потерял одно из крыльев и рухнул на землю, из одного из крыльев повалил дым. Они заявили, что слышали странные звуки во время крушения. По их словам, самолет приземлился на одном поле, вылетел на дорогу и пролетел по лугу 500 ярдов (1500 футов; 460 м). Он пробил землю и загорелся в яме глубиной 15 футов (4,6 м). Один из свидетелей заявил: «Огонь распространялся от обломков, как волны». Полиция заявила, что свидетельства очевидцев указывают на то, что капитан Проберт пытался выполнить аварийную посадку. [8]
Существовало значительное подозрение, что самолет был саботирован экстремистами. Представитель BEA заявил, что самолет был саботирован североирландскими экстремистами . Vanguard использовался на маршруте Лондон- Белфаст , хотя он сказал, что самолет не был на рейсе Белфаст по крайней мере 48 часов и хранился в Эдинбурге в пятницу. Однако после предварительного расследования Уильяма Тренча, одного из следователей AIB, заявил, что на тот момент не было никаких намеков на то, что саботаж сыграл роль в катастрофе. [10]
Наблюдение за обломками самолета показало, что около двух третей хвоста и левого руля высоты уже отделились от самолета до его столкновения с землей, что указывает на структурный разрыв. Эти части были найдены волочащимися перед местом крушения, и основные части частей были извлечены в нескольких километрах от основной области крушения. Принимая во внимание преобладающий дрейф ветра, результат графика дрейфа показал, что компоненты отделились от самолета на высоте приблизительно 18 000 футов (5500 м). Гипотеза также была поддержана записями с бортового самописца и стенограммой разговора между экипажем и диспетчером в Брюсселе. Самописец полетных данных был резко отключен, когда самолет летел на крейсерской высоте, в то время как на записи УВД можно было услышать, как экипаж заявлял, что они снижались вертикально без управления рулем направления. [5] [6]
Исследование извлеченных частей показало, что левый и правый горизонтальный стабилизатор и руль высоты отделились почти одинаково. Характер разделения вызвал сильное подозрение, что разделение было вызвано изнутри самолета, а не внешней средой. Верхняя обшивка хвоста была вырвана наружу, что убедительно свидетельствует о том, что причиной разделения компонентов стала разница во внутреннем давлении самолета. [5]
Реконструкция обломков самолета показала, что задняя переборка давления пострадала от коррозии в нижней части переборки. Под двойной кривизной периферийной пластиной-дублером материал переборки подвергся коррозии, и связь между материалами ослабла. В конце каждой корродированной области можно было увидеть разрыв, распространяющийся вверх и наружу к линии заклепок, которая находилась на нижнем крае переборки. Разрыв на левой стороне был особенно заметен из-за следов «ступеней». Следы тянулись по меньшей мере на 60 сантиметров (24 дюйма), а расстояние между каждыми «ступенями» постепенно увеличивалось. [5]
Моделирование с похожим сценарием было проведено AAIB. В моделировании использовался УФ-трассер, чтобы показать движение разрыва. Правый горизонтальный стабилизатор был взят с другого самолета того же возраста и времени полета, что и вовлеченный самолет. Во время моделирования был введен перепад давления. Во время испытания переборка рухнула, создав взрыв силы, который вынес обшивку хвоста наружу. Сила была достаточно сильной, чтобы линия заклепок смогла пробить обшивку шарнира руля высоты. Правый горизонтальный стабилизатор и руль высоты были серьезно повреждены взрывом. Сравнение между рисунком, который был создан взрывом в моделировании, показало, что рисунок был похож на рисунок, который был найден в обломках. [5]
Результат ясно показал, что коррозия внутри задней герметичной перегородки привела к отказу компонента в полете, что привело к взрыву, который вызвал быстрое разделение горизонтальных стабилизаторов и вертикального стабилизатора. Потеря частей самолета привела к нарушению аэродинамических сил, в результате чего экипаж потерял контроль над самолетом. [5]
Из-за степени и серьезности коррозии было сочтено вероятным, что коррозия развивалась в течение длительного периода времени, хотя исследователи не смогли определить, сколько времени потребовалось для развития такой коррозии. Из-за радиографической техники, примененной BEA, трещину на самолете не удалось обнаружить своевременно, поскольку радиографические данные не могли быть правильно интерпретированы. В конце концов, трещина продолжала расти из-за повторного повышения давления, пока она не стала видна снаружи. Это было подтверждено доказательствами наличия никотинового пятна и следами пролитых сточных вод вокруг корродированной области. [5]
Хотя трещины были видны снаружи, визуальный осмотр самолета не проводился персоналом регулярно. Вместо этого осмотр проводился с большими интервалами, что привело к усилению коррозии. После многочисленных полетов на корродированной области оставалось значительное количество канализационной жидкости, создавая видимое пятно. Область с пятном всегда очищалась перед осмотром. Такая практика привела к тому, что инспектор самолета не заметил коррозии и возможной утечки жидкости в этой области. [5]
Следователи наконец пришли к выводу о причине аварии и заявили: [5]
«Причиной аварии стал разрыв заднего гермошпангоута, что привело к разделению обоих хвостовых оперений в полете и, в свою очередь, к нырку самолета в землю», — говорится в сообщении.
British European Airways немедленно внедрила новую технологию обнаружения коррозии. Позже выяснилось, что восемь самолетов Vanguard из их флота получили ту же трещину, что и G-APEC. [5]
После публикации окончательного отчета AAIB представила новую технологию обнаружения коррозии и трещин. Они также заказали модификацию, чтобы обеспечить лучший доступ наземным инженерам к труднодоступным местам внутри самолета. [5]
50°59′27″с.ш. 3°26′20″в.д. / 50,99083°с.ш. 3,43889°в.д. / 50,99083; 3,43889