Ричард Э. Шредер (25 сентября 1915 г. — 2 августа 2002 г.) — американский военно-морской летчик и разработчик планеров , ответственный за проектирование и разработку планеров серии HP/RS, поступивших в продажу с 1962 по 1982 год. Шредер также основал и руководил Airmate, успешной компанией по производству чертежных принадлежностей.
В 9 лет Шредер построил свой первый самолет, дельтаплан -биплан , который он построил по чертежам, найденным в журнале Popular Mechanics . В 19 лет он построил свой первый самолет с двигателем, одноместный, оснащенный двигателем Henderson Motorcycle . [1]
Получив степень бакалавра наук по машиностроению в Университете Толедо в 1938 году, Шредер поступил на службу в Военно-морские силы США в качестве курсанта морской авиации.
Во время службы на флоте Шредер был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги за потопление немецкой подводной лодки U-158 у Бермудских островов 30 июня 1942 года, когда он командовал Martin PBM Mariner . [1] Летное мастерство и меткость стрельбы Шредера были таковы, что он добился прямого попадания в палубу подводной лодки глубинной бомбой. Шредер и его команда были первоначально разочарованы, когда глубинная бомба не взорвалась при ударе, а просто застряла в тиковой обшивке палубы. Однако они продолжали кружить над местом после того, как подводная лодка погрузилась, и заметили, что заряд взорвался после того, как субмарина опустила его на заданную глубину срабатывания. Он служил на флоте до 1948 года, дослужившись до звания коммандера.
После ухода из ВМС Шредер основал успешный бизнес по поставке чертежных принадлежностей в Толедо, штат Огайо , а затем переместил его в Брайан, штат Огайо . Его увлечение полетами не ослабевало, пока он развивал этот бизнес, и он продолжал экспериментировать с небольшими самолетами, когда мог. Его следующая конструкция, цельнометаллический одноместный самолет с низким крылом под названием Airmate 5, выиграла награду за лучшее качество изготовления от Ассоциации экспериментальных самолетов в 1954 году. Вскоре последовал четырехместный самолет с высоким крылом и V-образным хвостом , но был заброшен до завершения, когда Шредер попытался взлететь и сразу же увлекся.
Шредер немедленно купил Bowlus Baby Albatross , а позже Schweizer SGS 1-23 . 1-23 был поврежден во время первого полета Шредера, когда он попал в грозу и на него обрушился град размером с мяч для гольфа. После недели спешного ремонта Шредер довел этот самолет до второго места на Национальном чемпионате 1955 года в Гранд-Прери, штат Техас .
В 1956 году Шредер построил HP-7 и занял на нем четвертое место в чемпионате США того года. За HP-7 быстро последовал HP-8, на котором Шредер одержал победу в чемпионате США 1958 года в Бишопе, Калифорния . Шредер также использовал свой HP-8 для установления рекордов скорости на дистанциях 100, 200 и 300 км.
После HP-9 Шредер продолжил разработку HP-10, его первой попытки разработать планер специально для изготовления комплектов и сборки планерами-любителями. Этот проект был передан Heliosoar, компании, основанной Стивеном Дюпоном [2] для производства комплектов планеров.
Шредер немедленно приступил к HP-11 , завершив прототип вовремя, чтобы занять на нем третье место на чемпионате мира по планерному спорту 1963 года в Хунине , Аргентина . Вернувшись в Штаты, Шредер немного усовершенствовал конструкцию, добавил убирающееся шасси и предложил его в виде набора как HP-11A.
В течение следующих нескольких лет Шредер перепрыгнул через серию HP, последовательно разрабатывая новые крылья, а затем новые фюзеляжи для своих конструкций планеров. В это время Шредер также формализовал свой бизнес по сборке планеров, зарегистрировав компанию под названием Bryan Aircraft, Inc.
В 1966 году Шредер одержал победу на своем новом HP-14 в Национальном чемпионате США в Рино, штат Невада, и создал большой спрос на комплекты HP-14. Это был его третий национальный чемпионат, он также побеждал в 1958 и 1960 годах. [3]
Следующая конструкция Шредера, HP-15 , была несколько разочаровывающей. Его крыло с большим удлинением давало ему хорошие планирующие характеристики на высокой скорости, но давало слишком высокую скорость снижения на скорости в термических потоках. [4]
В результате изготовления новых крыльев для фюзеляжа HP-15 получился HP-16. Эти новые 15-метровые крылья [5] были первым крупным набегом Шредера на инновационный метод строительства, включающий близко расположенные ребра из пенопласта ПВХ (обычно на 4-дюймовых центрах), прикрепленные к алюминиевому лонжерону крыла, к которому была прикреплена тонкая алюминиевая обшивка. Близко расположенные ребра в сочетании с аналогично расположенными пенопластовыми вставками привели к ячеистой структуре, которая обеспечивает большую прочность и жесткость при малом весе. Лонжероны крыла HP-16 были изготовлены из внутренних и внешних секций, каждая длиной 12 футов (3,66 м), и каждый был обработан до поперечного сечения двутавровой балки из заготовок из цельного алюминия 7075-T6, а затем сращены вместе, чтобы получить лонжерон панели крыла длиной 7,5 м. Обработка этих алюминиевых двутавровых балок была бы непомерно затратной при обычных обстоятельствах, но была выполнена в качестве личного вызова другом Шредера Джоном Мазуром в его мастерской в Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк .
После HP-16 Шредер приступил к работе над RS-15 , который объединил крылья HP-16 и новый фюзеляж с гондолой и балкой. Этот корабль был единственным проектом планера Шредера, получившим название вне номенклатуры HP. RS означало Ричарда Шредера, а 15 — его пятнадцать метров размаха.
В своей следующей конструкции, HP-17, Шредер разработал новый, более экономичный метод изготовления лонжеронов крыла. Эти лонжероны имели прямоугольное коробчатое сечение, состоящее из обработанных С-образных каналов для верхней и нижней крышек, соединенных панелями сдвига, приклепанными к фланцам каналов крышек лонжеронов. Эти каналы снова были изготовлены Mazur и были тщательно сделаны так, чтобы пол канала сужался по толщине от 3/8" у основания до 1/16" на кончике.
Неизвестно, летал ли HP-17 на самом деле, но лонжероны крыла, разработанные для него Шредером, нашли хорошее применение в следующем и самом популярном сборном планере Шредера — HP-18 .
Впервые поднявшись в воздух в 1974 году, HP-18 был доступен в виде набора в 1975 году, а в 1976 году был представлен в серии из шести статей в журнале Soaring Magazine , в которых описывались все детали его конструкции. В духе статьи Popular Mechanics, по которой Шредер построил свой первый планер в возрасте 9 лет, статьи Soaring воспроизводили чертежи HP-18 и инструкции по сборке достаточно подробно, чтобы находчивый и склонный к механике человек мог построить самолет практически с нуля. Однако большинство строителей посчитали более простым приобрести набор HP-18 и его полноразмерные чертежи у Bryan Aircraft.
В 1970-х годах самодельные планеры, включая наборы Шредера, несколько пришли в упадок из-за роста производительности и популярности импортных европейских композитных планеров. Хотя HP-18 был его самым популярным предложением, он также был последним из наборов планеров Шредера. После HP-18 Шредер попробовал свои силы в производстве лонжеронов крыла из композитного углеродного волокна и отказался от этого, как от слишком хлопотного, после изготовления одного набора, который был использован Генри Прейссом для завершения единственного HP-19.
HP-20 Шредера объединил фюзеляж HP-19 с инновационным новым лонжероном крыла, состоящим из листов алюминия, ламинированных и склеенных вместе под давлением. HP-21 был задуман как самозапускающийся планер с изменяемой геометрией на основе фюзеляжа RS-15 и с убирающимися парусиновыми крыльями-удлинителями вдоль внутренних задних кромок крыла с постоянной хордой, но был заброшен до завершения. HP-22 должен был быть двухместным амфибийным планером, снова самозапускающимся, но был заброшен после того, как крылья и большая часть корпуса фюзеляжа были завершены. [6] [7] [8]
В период после расцвета HP-18 Шредер также потратил много времени на попытки разработать легкий реактивный двигатель для небольших самолетов. Шредер представлял себе такую силовую установку как идеальную для самозапускающихся планеров. Его первые попытки включали пульсирующие воздушно-реактивные двигатели с корпусами, заключенными в лопасти пропеллера, и выхлоп через сопла, отклоненные на 90 градусов, чтобы заставить пропеллер вращаться. Хотя некоторый успех был достигнут, Шредер столкнулся с трудностями в сдерживании внутреннего давления, чтобы не допустить возвращения корпусов двигателей к круглому поперечному сечению. Кроме того, эти двигатели были довольно шумными и не очень экономичными.
Шредер умер в 2002 году от осложнений почечной недостаточности . [9]