Сэр Ричард Мун, 1-й баронет (1814–1899) был ведущим руководителем Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) в период ее расцвета как крупнейшей публичной компании в мире. [1] [2] [3] [4] Он был председателем с июня 1861 года до выхода на пенсию 22 февраля 1891 года. [1]
Ричард Мун родился в Ливерпуле (рождение было зарегистрировано 23 сентября 1814 года [5] ), старшим сыном [1] купца Ричарда Муна (1783-1842) и его жены Элизабет, дочери Уильяма Брэдли Фродшема из Ливерпуля. [6] [7] [8] В 1830 году семейная фирма Moon Brothers была шестым по величине импортером хлопка в городе и доминировала в торговле с Бразилией, где базировались некоторые члены. [5] : 10, 99, 22 С 1828 по 1830 год младший Ричард Мун получил среднее образование в Сент-Эндрюсском университете , не получив ученой степени. Хотя английские студенты шотландских университетов обычно были нонконформистами , для Лун нет никаких доказательств этого. [5] : 11–15 Его отец умер в 1842 году, оставив значительную сумму денег с указанием инвестировать ее от имени семьи в доки и железные дороги, рекомендуя, в частности, Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу , железную дорогу Гранд-Джанкшен и Лондонско -Бирмингемская железная дорога . Несколько месяцев спустя его дядя Джон также скончался в Бразилии. [5] : 24, 26 Будучи наследником, душеприказчиком и попечителем семьи, младший Ричард Мун теперь был богатым человеком, и его внимание сместилось с торговли в Ливерпуле на управление этими значительными пакетами акций.
В 1846 году три железные дороги объединились и образовали Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу, которая в последующие десятилетия стала крупнейшей публичной компанией в мире. Будучи активистом-инвестором , Мун стал членом совета директоров. В апреле 1852 года он был назначен председателем Комитета складов, который при Муне стал контролировать все закупки железной дороги, от угля для локомотивов до пуговиц на униформе штаба, с неустанным упором на сокращение затрат. [5] : 70–71, 80–81 Он был особенно одержим расходами на газ, потребовав в 1856 году, чтобы на каждой станции ежедневно вели учет того, сколько часов горело каждое освещение. [5] : 90–91
В 1853 году правление назначило Муна членом подкомитета по расследованию расходов железной дороги, и он стал их представителем. Основным вопросом, который они изучали, было будущее многочисленных заводов по производству подвижного состава, которые LNWR унаследовала от своих предшественников, с крупными объектами в Крю (от GJR ), Longsight в Манчестере ( M&BR ) и Вулвертоне ( L&BR ), а также меньшими депо. в Солтли в Бирмингеме, Эдж-Хилл в Ливерпуле, Камден и Юстон в Лондоне, Ньютон-ле-Уиллоуз , Ордсолл-лейн в Солфорде и Уотфорде . Что касается операционной деятельности, компания продолжала работать почти как три отдельные железные дороги: GJR в качестве Северного округа (с Фрэнсисом Тревитиком в качестве суперинтенданта локомотива), M&BR в качестве Северо-Восточного округа (с сохранением Джона Рэмсботтома ) и L&BR в качестве Южного округа. Район (с движущей силой Джеймса МакКоннелла ). Требовалась рационализация, но это неизбежно означало, что будут победители и проигравшие. Мун рекомендовал закрыть все локомотивостроительные заводы, кроме одного, перенести все производство вагонов в Ньютон и создать объединенное вагонное отделение. После долгих переговоров Правление отклонило это радикальное предложение, но закрыло Эдж-Хилл, Лонгсайт и Ордсолл-лейн в пользу Ньютона, который стал новым поселением Эрлстауна . [5] : 93, 96–97, 107 Однако он не сдался и использовал свою роль в Комитете по запасам, а с 1855 года место в Исполнительном комитете, чтобы сохранить консолидацию в повестке дня, аргументируя это в неудавшемся предложении Совета В следующем году «очень желательно объединить несколько локомотивных подразделений». [5] : 101, 155, 157 Возможность представилась в 1857 году, когда LNWR потеряла контракт на поставку подвижного состава с северо-восточных заводов в Лонгсайте своему союзнику, Ланкастерской и Карлайлской железной дороге . Мун утверждал, что Longsight станет слишком маленьким для эффективной работы, настаивая на том, чтобы ее операции и суперинтендант Рэмсботтом были переведены в Крю, поскольку он считал Тревитика слабым и неорганизованным менеджером. Несмотря на противодействие друзей Тревитика в Совете директоров во главе с Хардманом Эрлом , предложение Муна было принято, и Тревитик вытеснил его. [5] : 107–109.
Реорганизация 1858 года расширила вотчину Муна до Комитета по расходам на склады и локомотивы, который заявил, что «возьмет на себя ответственность за локомотивные отделы и ... все вопросы, затрагивающие эти предприятия». С типичным для Муна вниманием к деталям, все началось с анализа стоимости каждого локомотива, которым компания владела с 1850 года. [5] : 155–157. Однако в 1859 году Рэмсботтом попросил средства на строительство дополнительных мастерских в Крю. Вместо этого Мун предложил объединить локомотивные подразделения в Крю и вагоностроительный завод в Вулвертоне, возобновив дебаты по рационализации. И Рэмсботтом, и МакКоннелл попросили Совет расширить свою работу, и МакКоннелл заявил, что было бы более эффективно, если бы все поезда к югу от Крю были переданы его отделу. Его призыв был поддержан другим влиятельным директором, адмиралом Мурсомом , который тесно сотрудничал с ним на Бристольско-Глостерской железной дороге , и в конечном итоге Совет согласился с границей Крю и обоими расширениями. Мун не поверил обещаниям МакКоннелла об эффективности и ушел с поста председателя комитета магазинов и члена специального (исполнительного) комитета, испытывая отвращение к своему поражению. [5] : 164–171.
Он был назначен заместителем председателя правления в феврале 1861 года и избран председателем в июне того же года. Он решил действовать в качестве исполнительного председателя или управляющего директора . [9]
В качестве председателя Ричард Мун, обеспокоенный затратами, сосредоточил строительство локомотивов в Крю и строительство вагонов в Вулвертоне, тем самым повысив процветание каждого предприятия.
Сэр Ричард также основал Сноудонскую горную железную дорогу в Уэльсе совместно с Джорджем Эштон-Смитом, которая открылась в 1896 году .
Он жил в Бевере , небольшой деревушке на берегу реки Северн , в приходе Клейнс , Вустершир, с 1849 по 1863 год . Церковный староста . [5] : 36 После переезда в Копсвуд-Грейндж, к востоку от Ковентри , он инвестировал в попытки Джозефа Кэша производить искусственный шелк . [11]
Мун женился на Элеоноре (1820–1891), дочери Джона Броклбанка из Хейзелхольма, Уайтхейвен, Камберленд , бывшего офицера Добровольцев Западного Камберленда, в 1840 году; у них было три сына и две дочери. [12] [13] [14]
Мун получил титул баронета в Копсевуд-Грейндж, в приходе Сток, в графстве Уорик , в баронете Соединенного Королевства, 22 июля 1887 года. Ему наследовал титул баронета его внук Сесил Эрнест Мун. (сын старшего сына сэра Ричарда, Эдварда, умершего в 1893 году). Он похоронен в церкви Святого Варфоломея в Ковентри.
Ричард Мун-стрит в Крю названа в его честь.