Shipyard Railway была электрической пригородной железной дорогой / междугородной линией, которая обслуживала рабочих на верфях Richmond Shipyards в Ричмонде, Калифорния , США, во время Второй мировой войны . Она финансировалась Морской комиссией США и была построена и эксплуатировалась Key System , которая уже эксплуатировала аналогичные линии в Восточном заливе . Линия проходила от пары станций на границе Эмеривилля и Окленда — где можно было пересесть на другие линии Key System — на северо-запад через Эмеривилль, Беркли , Олбани и Ричмонд к верфям. Она работала частично на городских улицах и частично на выделенной полосе отвода, параллельной магистрали Southern Pacific Railroad .
Морская комиссия одобрила линию в июне 1942 года по двум конкурирующим предложениям, и строительство началось в августе. Она была построена быстро из доступных материалов, включая рельсы, повторно использованные с других линий, и мост, построенный из старых поворотных кругов . Линия работала с бывшими надземными железнодорожными вагонами из Нью-Йорка, которые были перестроены для использования на железной дороге Shipyard. Обслуживание началось на верфи № 2 18 января 1943 года, с двумя расширениями на другие верфи в течение следующего месяца. Она закрылась 30 сентября 1945 года, после окончания войны. Большинство из 90 вагонов позже были списаны, но два сохранились в Музее Западной железной дороги .
Южный конец линии находился на Yerba Buena Avenue (40th Street) [a] и Louise Street на границе Эмеривилля и Окленда . Для поездов Shipyard была построена платформа с контролируемым проездом . Там можно было пересесть на маршруты Key System A и B, которые поворачивали на юг на Louise Street, вне зоны контроля проезда. Линия шла на восток по 40th Street (с южной стороны главной линии Key System) до San Pablo Avenue, где располагались две платформы с контролируемым проездом; там можно было пересесть на другие маршруты Key System вне зоны контроля проезда. [1] [b]
Линия проходила на север по авеню Сан-Пабло, поворачивала на запад на протяжении двух кварталов по улице Грейсон [c] , затем продолжалась на север по Девятой улице. [1] [2] Разделяясь от Девятой улицы, она пересекала ручей Кодорнисес и шла по диагонали на северо-запад по частной полосе отвода через Олбани-Виллидж , федеральный жилищный проект для военных рабочих. Изогнутый эстакадный мост перенес линию через главную линию Южно-Тихоокеанской железной дороги (SP). Она проходила на север по выделенным путям между шоссе Истшор и путями Южно-Тихоокеанской. [1] На переездах на этом участке использовались вигваги . [4] : 100
Линия поворачивала на запад вдоль авеню Потреро в Ричмонде, достигая верфи № 2 на 14-й улице. [1] После остановки на верфи Pre-fab Yard (10-я улица) она поворачивала на север на 8-ю улицу до бульвара Каттинг. Она шла на запад по бульвару Каттинг с остановкой на верфи № 1 на 5-й улице. [5] Около бульвара Канал линия поворачивала на юг на частную полосу отвода с остановками на верфях № 4 и № 3. [6]
Линия была полностью двухпутной, за исключением Грейсон-стрит и двух коротких участков в Ричмонде. [7] Экспресс-поезда при пересменках обслуживали только остановки на верфи и пересадочные пункты Key System на 40-й авеню. Местные поезда ходили каждые 35–40 минут и обслуживали дополнительные местные остановки в Эмеривилле, Беркли, Олбани и Ричмонде. [8] [1] Время в пути составляло около 45 минут для местных поездов и на несколько минут меньше для экспрессов. [8]
Поскольку верфи Ричмонда были расширены в начале Второй мировой войны, для доставки рабочих из Ист-Бэй на верфи потребовался общественный транспорт. [4] : 85 В начале 1942 года были выдвинуты два предложения «поясной линии». «План 1», созданный комиссией мэра Окленда, должен был проходить от Сан-Леандро до верфей. [9] Он предполагал повторное использование нескольких заброшенных линий Interurban Electric Railway (IER): линии Dutton Avenue (некоторые из которых были переданы Key System), путей вдоль главной линии SP, линии 7th Street и линии 9th Street. Новые пути должны были быть построены от Solano Avenue вдоль бульвара Panhandle (теперь бульвар Carlson) и бульвара Cutting. [10] Альтернативное предложение бизнес-ассоциации предполагало использование существующих путей Western Pacific Railroad , SP и Santa Fe Railway . [9] 6 июня 1942 года Морская комиссия США уполномочила Key System построить и эксплуатировать линию, соединяющую верфи Ричмонда с существующими линиями общественного транспорта в Окленде. Предложения о «поясной линии» были в то время отклонены. [3]
Линия была построена из металлолома и доступных материалов, так как война сделала обычные строительные материалы недоступными. Часть на Сан-Пабло-авеню разделяла пути трамвайной линии № 2 дочерней компании Key System Oakland Traction Company, в то время как часть на Девятой авеню повторно использовала часть заброшенной в 1941 году линии IER. [2] Рельсы были спасены с других несуществующих линий, включая части IER, заброшенные трамвайные линии Key System и даже Pacific Electric Railway в Лос-Анджелесе. [11] В Олбани был открыт новый карьер для обеспечения щебня , поскольку существующие карьеры были на пределе своих возможностей. [11]
Воздушные линии были повторно использованы с трамвайных линий Key System и с моста Bay Bridge . (Вагоны Key System использовали третий рельс на мосту, а Sacramento Northern Railway и IER прекратили обслуживание с использованием моста в 1941 году). [11] [2] Две несуществующие подстанции IER были перемещены для обеспечения электроснабжения. [2] Для эстакады над главной линией SP мостовые балки были изготовлены из бывших в употреблении поворотных кругов SP от Bayshore и Tracy . [11] Древесина была повторно использована с мола Key System (пирса), который был заброшен после завершения строительства моста Bay Bridge. [7]
Линия была построена компанией Key System по контракту на сумму 1,65 млн долларов США (что эквивалентно 24 млн долларов США в 2023 году) от Морской комиссии. [13] Круглосуточное строительство началось 3 августа 1942 года. [14] Тестирование поездов на Девятой авеню началось 1 декабря 1942 года. [15] Линия открылась до верфи № 2 18 января 1943 года. [1] [16] Она была продлена до верфи № 1 1 февраля и до верфи № 3 22 февраля. [5] [6] [17] Это завершение позволило прекратить большую часть автобусного сообщения с верфями, которые использовали дефицитный бензин и резину для шин. [6]
Построенная для 50 000 пассажиров в день, железная дорога Shipyard Railway работала только на 20% своей пропускной способности; она активно использовалась во время пересмен, но плохо использовалась в остальное время. [15] [18] [12] Хотя планировалось, что она в первую очередь будет обслуживать пассажиров из Окленда и Сан-Франциско, структура тарифов отпугивала пассажиров из этих пунктов [d] , а наибольшее количество пассажиров было в Ричмонде. [18] В правительственном отчете 1945 года отмечалось, что «руководство верфи фактически изо всех сил пыталось вести пропаганду против железной дороги почти сразу после ее запуска и критиковало Ки за расписания, которые были определены собственным персоналом верфи». [18]
Линия была «на полвека устаревшей в день своего открытия»; старые деревянные вагоны ехали грубо и имели неудобные сиденья. [12] Поскольку строительство велось дешево из доступных материалов, качество пути быстро ухудшалось. К началу 1945 года большинство кривых уже не были гладкими, а на двух были значительные перегибы. [18] Судостроение продолжалось даже после окончания войны в августе 1945 года, но многие рабочие перешли на частные автомобили, поскольку нормирование бензина прекратилось. Судостроительная железная дорога была предложена Key System, но Key отказалась, посчитав линию нерентабельной. Для ее продолжения потребовалась бы существенная реконструкция, а также новые пути для обслуживания центра Ричмонда. [12] Обслуживание закончилось 30 сентября 1945 года, и линия была быстро демонтирована. [12] [4] : 85
По неизвестным причинам Морская комиссия не приобрела подвижной состав у междугородных линий IER или Northwestern Pacific Railroad , которые также были заброшены в 1941 году. [12] Вместо этого комиссия приобрела 90 устаревших надземных вагонов New York City («El»), ожидающих сдачи на металлолом. Эти вагоны с деревянным кузовом были построены в 1887 году для линии IRT Second Avenue Line в качестве пассажирских вагонов, тянущихся паровозами. Они были переоборудованы для работы в составе электропоездов в 1900 году и сняты с эксплуатации, когда надземная линия закрылась в 1942 году. [20] [21] Надземные вагоны были приобретены Морской комиссией в июне 1942 года и отремонтированы в мастерских Key System в Эмеривилле в августе. [12] Комиссия поставляла для вагонов морскую серую краску. [21]
Надземные вагоны были построены для платформ высокого уровня в Нью-Йорке. Деревянные платформы были установлены на экспресс-остановках. [19] [22] Местные поезда эксплуатировались с помощью «мостовых единиц» Key System, пока небольшое количество надземных вагонов не было переоборудовано складными ступеньками, чтобы они могли обслуживать остановки на уровне улицы. [4] : 101 Вагоны эксплуатировались как супружеские пары . Один вагон в каждой паре имел пантограф бывшего IER , который заменил оборудование третьего рельса, используемое в Нью-Йорке. [21] [2] Типичная длина поезда составляла от четырех до шести вагонов. [21] [12]
После закрытия линии большинство вагонов были списаны или проданы для использования в качестве ангаров или бараков. [21] [4] : 101 Супружеская пара № 561 и № 563 была куплена отделением Pacific Coast Железнодорожного и локомотивного исторического общества. Они оставались на станции Key System в Эмеривилле до 1960 года, когда их перевезли в Западный железнодорожный музей для сохранения. [4] : 100 [20]
Медиа, связанные с Shipyard Railway на Wikimedia Commons