Линия Рьюкан ( норв . Rjukanbanen ), изначально называвшаяся линией Вестфьорддаль , была 16-километровой (10 миль) норвежской железнодорожной линией, проходящей через Вестфьорддален между Мёлем и Рьюканом в губернии Телемарк . Основной целью железной дороги была транспортировка химикатов с завода Norsk Hydro в Рьюкане в порт в Шиене , а также пассажирские перевозки. В Мёле вагоны отправлялись на 30 километров (19 миль) на железнодорожном пароме Tinnsjø в Тинносет , где они соединялись с линией Tinnoset . Линия Рьюкан и паромы эксплуатировались Norsk Transport , дочерней компанией Norsk Hydro.
Строительство линии началось в 1907 году, и она открылась два года спустя. Она стала второй норвежской железной дорогой, электрифицированной в 1911 году. Она пережила бурный рост и использовала пятнадцать электровозов. Во время Второй мировой войны она стала ареной норвежской диверсии с использованием тяжелой воды . После 1960-х годов производство пошло на спад, и железная дорога была закрыта в 1991 году. Она была сохранена как историческая железная дорога .
Энергетическая промышленность Телемарка началась в 1902 году, когда Сэм Эйде вместе с норвежскими и шведскими инвесторами купил Рьюкан Фоллс , основав A/S Rjukanfos 30 апреля 1903 года. В том же году, 13 февраля, Эйде и Кристиан Биркеланд встретились и начали работать над усовершенствованием электрической дуги для получения электрического пламени, что позволило Эйде завершить свой процесс преобразования воздуха и электричества в удобрения. 19 декабря 1903 года была основана Det Norske Kvælstofkompagni , за которой в 1904 году последовала Det Norske Aktieselskap для Eletrokemisk Industri (сегодня Elkem); обе компании частично принадлежали семье Валленберг , Stockholms Enskilda Bank и Banque de Paris et des Pays-Bas . [1]
Испытательная установка в Нутоддене начала работу 2 мая 1905 года как первая в мире по производству синтетической калийной селитры . 2 декабря 1905 года была основана Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (теперь Norsk Hydro), и были инициированы планы по запуску новой установки в Рьюкане; перемещение ближе к источнику энергии повысило бы эффективность и не позволило бы новому независимому правительству Норвегии препятствовать строительству гидроэлектростанций иностранными инвесторами — важный политический вопрос в то время. Рьюканфос подал заявку на разрешение на строительство линии электропередачи от Рьюкана до Нутоддена, но 18 июня 1907 года норвежский парламент не принял заявку, несмотря на предложение Эйде о том, что государство получит выморочное имущество через восемьдесят лет, отчасти потому, что государство должно было бы гарантировать 18 миллионов крон на проект. [2]
Тем временем, вопрос о чисто промышленной или общей железнодорожной линии вызвал местные протесты, поскольку Norsk Hydro заявила, что не заинтересована в строительстве железной дороги для обслуживания широкой общественности. В то время было обычным делом, что линии, построенные в первую очередь для грузовых перевозок одной компанией, подразумевали субсидируемую эксплуатацию пассажирских и грузовых поездов общего назначения за счет владельца железной дороги. Массированные местные протесты были переданы в парламент в 1906 году, но к следующему году было достигнуто соглашение о строительстве линии общего назначения. 13 апреля 1907 года Norsk Hydro и немецкая группа Badische Anilin- und Soda-Fabrik (сегодня BASF) заключили соглашение о создании завода в Рьюкане, Rjukan Salpeterfabrik , и в то же время создали Norsk Transportaktieselskap — обе компании принадлежали как совместные предприятия 50/50 . 17 июля 1907 года компания Norsk Transport получила концессию на строительство — с необходимыми изъятиями и эксплуатацию железной дороги — в течение тридцати лет. Уставный капитал компании составлял 34 миллиона норвежских крон. [3]
К моменту выдачи концессии строительство железной дороги уже началось. В строительстве завода, линий Рьюкан и Тинносет было задействовано не более 2000 рабочих. Это в дополнение к электростанции Свельгфосс и новому заводу по производству нитрата калия в Нутоддене. Во время строительства один рабочий погиб в результате оползня , а двое выжили в аварии. Жилье предоставлялось в простых бараках , и лишь немногие рабочие приезжали с семьями. Проституция и продажа нелегальных спиртных напитков во время сухого закона процветали; отсутствие надлежащего обеспечения соблюдения законов сделало Вестфьорддален известной как беззаконная долина. [4]
Линия Рьюкан была построена с максимальным уклоном 1,5%. В дополнение к линии к заводу, ответвление шло к гидроэлектростанции в Веморке ; завершенная в 1908 году, она использовалась только для техников по обслуживанию электростанции и имела уклон 5,7%. Строительство в Вестфьорддалене возглавлял Сигурд Клоуманн . [5]
В мае 1908 года рабочие не получали достаточно регулярной оплаты и вышли на забастовку 6 июня; в забастовке участвовало максимум 2120 человек. В результате Norsk Hydro стала членом Конфедерации норвежских предприятий (NAF). Переговоры проводились в августе, но не увенчались успехом — забастовка закончилась только после вмешательства министра труда Нильса Клауса Илена и снижения Сэмом Эйде требований Norsk Hydro к NAF 6 октября. [6]
Прокладка путей началась осенью 1908 года, а 18 февраля 1909 года первый поезд из Нутоддена в Вестфьорддален отправился в путь. Официальное открытие линии от Нутоддена до Рьюкана состоялось 9 августа, его провел король Хокон VII — несмотря на то, что мэр Тинна называл монарха «шведским королем Оскаром II ». [7]
Первоначально линия эксплуатировалась паровозами, однако стоимость паровой энергии была высокой; и 7 июня 1910 года был подписан контракт с Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (сегодня AEG) из Берлина на поставку контактных проводов и пяти электровозов . Линия Рьюкан стала второй электрифицированной железной дорогой в Норвегии после линии Тамсхавн и первой, которая была подключена к основной железнодорожной сети. Первый электровоз был введен в эксплуатацию 30 ноября 1911 года. Поскольку были доставлены только некоторые из локомотивов, паровоз должен был помочь в обслуживании. Из-за недостаточных процедур безопасности было несколько смертельных случаев среди сотрудников, и только в 1922 году была инициирована соответствующая политика. [8]
В 1907 году был построен первый паром, немоторизованная баржа под названием Tinnsjø ; пароход Skarsfos использовался для его перевозки между двумя железными дорогами. Первым самоходным паромом был SF Rjukanfos , 338 GRT , спущенный на воду в 1909 году. Он прошел капитальный ремонт в 1915 году после того, как в том же году был спущен на воду однотипный корабль SF Hydro водоизмещением 494 брутто-регистровых тонн. Третьим пароходом был SF Ammonia водоизмещением 929 брутто-регистровых тонн. Озеро Тинн замерзает зимой, и все суда пришлось строить как ледоколы . Паромы перевозили вагоны и пассажиров на расстояние 30 километров (19 миль) через озеро Тинн ; до 1936 года Norsk Transport приходилось конкурировать с пассажирским пароходным сообщением, но после их закрытия железнодорожные паромы отвечали за все пассажирские перевозки по озеру, что также помогло увеличить пассажирские перевозки на поездах. [9]
Первая калиевая селитра была перевезена 8 декабря 1911 года, и два года спустя заводы стали приносить прибыль. Перевозимый груз увеличился со 110 000 тонн в год до 250 000 тонн в 1915 году после расширения завода и до 345 000 тонн в 1917 году. Небольшая деревушка Рьюкан превратилась в город, и в 1920 году в Тинне проживало 11 651 человек. 1920-е годы были трудным временем, и грузопоток уменьшился, но в 1929 году электродуговая технология была заменена аммиачным методом, а основным продуктом стал калийная селитра . В 1930-е годы начали производиться другие продукты, включая водород и другие газы, а с 1934 года, как первый завод в мире, массово производил тяжелую воду . [10]
Пассажирский транспорт был двух типов: поезда, которые соответствовали паромам и соединялись с поездами в Тинносете, и пригородные поезда, перевозившие рабочих на заводы в Рьюкане. Пригородные поезда были введены в эксплуатацию в 1913 году, и Norsk Hydro начала строить жилье в Ингольфсланде и Твейто, и как Ингольфсланд, так и Миланд получили свои собственные остановки, а с 1919 года станции. Двухкилометровый (одна миля) пригородный поезд из Рьюкана в Ингофсланд занимал пять минут; месячный проездной стоил 2,50 норвежских крон для сотрудников и их семей. Было семнадцать отправлений в каждом направлении в неделю, рассчитанных в соответствии с рабочим временем на заводе. Это число увеличилось до 58 в 1916 году, когда была открыта новая остановка в Твейто. [11]
Пассажирские перевозки в Мель осуществлялись путем соединения пассажирских вагонов с грузовыми поездами. До десяти поездов курсировало в каждом направлении каждый день, и до пяти соответствовало паромной переправе; в Тинносете поезда ходили в Шиен, а соединение в Хюксебё позволяло перевозить в Осло Vestbanestasjon . В 1928 году Norsk Transport и NSB договорились об организации еженедельного ночного поезда из Рьюкана в Осло; обслуживание продолжалось до 1933 года. В 1930-х годах NSB и Norsk Hydro предприняли попытку привлечь туристов в Рьюкан, предлагая льготные прямые поезда из Осло, Драммена и Шиена. Они были возобновлены после войны и оставались там до 1969 года. [12]
Немецкая оккупация Норвегии (1940–1945) во время Второй мировой войны сделала линию Рьюкан ареной масштабной борьбы между норвежским движением сопротивления и Третьим рейхом . В феврале 1940 года, перед оккупацией, весь Вестфьорддален и доки были закрыты для иностранцев. 4 мая 1940 года немецкие войска достигли Рьюкана, через месяц после начала вторжения в Норвегию. Паромы были замаскированы, и к январю 1941 года нехватка угля привела к тому, что пароходы стали топиться дровами. [13]
Одним из побочных продуктов в Рьюкане было производство тяжелой воды — ключевого компонента в ядерных реакторах , и необходимого для немецких проектов в качестве замедлителя. Водородный завод в Веморке был первым массовым производителем тяжелой воды, и в 1939 году IG Farben , которому в то время принадлежало 25% Norsk Hydro, запросил импорт пяти литров тяжелой воды, но получил отказ из-за отсутствия экспортной лицензии. В начале 1940 года весь запас в 185 кг был отправлен в Париж, предоставленный взаймы французской программе ядерной физики в Коллеж де Франс. В 1939–40 годах производство в Веморке составляло 20 килограммов, к 1942 году производство возросло до пяти килограммов в день. [14]
Первой попыткой сопротивления была операция Grouse в октябре 1942 года, но она провалилась и была поймана немцами; как следствие, пассажирские перевозки после 7 апреля 1942 года от станции Ингольфсланд до Рьюкана были разрешены только для солдат, полиции, рабочих завода и школьников. Все заполненные аммиаком вагоны хранились в помещении в туннеле с усиленной охраной. 16 ноября 1943 года ВВС США бомбили водородный завод; в результате атаки погибло 21 мирное лицо, но сам завод, расположенный под семью этажами железобетона , не был затронут . Вторичными целями атаки были станция в Рьюкане, промышленные пути и путь до Веморка. Атака нанесла большой ущерб железной дороге, пострадали локомотивы № 7 и 8, восемь грузовых вагонов и семь пассажирских вагонов. Общие расходы на бомбардировки составили 245 611 норвежских крон, большая часть из которых была связана с подвижным составом. [15]
Немцы решили отменить производство тяжелой воды в Рьюкане и перевезти остатки гидроксида калия , из которого дистиллировалась тяжелая вода, в Германию. Движение сопротивления было осведомлено об этом плане и рассматривало возможность взорвать поезд в разных местах, но вместо этого решило нацелиться на паром SF Hydro . В ночь перед отправкой груза диверсанты проникли на корабль и заложили бомбу в корпус, рассчитав время так, чтобы паром взорвался в самой глубокой точке озера, но в то же время близко к суше, чтобы помочь спасти гражданских лиц на борту. Атака прошла успешно, корабль затонул на глубине 430 метров (1410 футов) с 47 людьми на борту, включая восемь немецких солдат, команду из семи человек и груз тяжелой воды. Выжило 29 человек. [16]
После окончания войны Norsk Hydro имела сильную ликвидность , в то время как Зеленая революция и возросшая индустриализация сельского хозяйства в Европе резко увеличили спрос на продукцию; с 1945 по 1955 год производство увеличилось в восемь раз. [17] Увеличение перевозок стало тяжелым бременем для двух пароходов, и в 1953 году Norsk Transport заказала MF Storegut , дизельное судно водоизмещением 1119 GRT . Оно было спущено на воду 25 мая 1956 года, а два старых парома тем временем были переведены в резерв. [18] На линии был проведен ряд модернизаций, и в 1958 году были куплены два локомотива 9 и 10. За этим последовали три тепловоза 20, 21 и 22 от Henschel . В 1966 году были куплены два локомотива NSB El 1 , и напряжение на линии увеличилось с 10 до 15 кВ. [19]
В 1957 году приходилось совершать пять круговых рейсов каждый день, в то время как поезда совершали девять круговых рейсов из Рьюкана в Мель. Станция Рьюкан обработала 100 вагонов с 800 тоннами калийной селитры и 400 тоннами аммиака; к 1962 году по линии Рьюкан было перевезено 723 482 тонны, 14% от перевезенного количества NSB (исключая поезда с рудой на линии Офотен ). [20] Всего с 1911 по 1991 год было перевезено 30 миллионов тонн в 1,5 миллионах вагонов. [21]
Norsk Hydro объявила в 1963 году о плане экономии для своих четырех заводов в Норвегии; генеральный директор Рольф Остбю дал понять, что новые технологии в производстве аммиака заставят закрыть завод в Рьюкане и заменить его процессом на основе нефти в Херёйе . Ситуация в Рьюкане , как ее назвали в прессе, [8] стала источником конфликта между местным сообществом и Norsk Hydro; первоначально 250 рабочих мест должны были быть перемещены в Херёйю, но в 1964 году Norsk Hydro подала заявку на разрешение на строительство линии электропередачи от Рьюкана до Херёйи — что стало смертным приговором для линии Рьюкан. Разрешение на строительство линии электропередачи было выдано в 1968 году. [22] Производство удобрений было перенесено в Херёйю и Гломфьорд , а Рьюкан перешел на производство калькаммонсальпетера в 1963 году и аммиачной селитры в 1964 году. [23]
В 1960-х годах на линии был введен ряд сокращений расходов после крупных реорганизаций между 1965 и 1970 годами; последний пригородный поезд для рабочих на заводы отправился 25 мая 1968 года, [24] в то время как 31 мая 1970 года последний пассажирский поезд, связанный с паромами, отправился по линии Rjukan, заменив его автобусом. В 1972 году Norsk Transport подала заявку на прекращение пассажирских перевозок с помощью железнодорожного парома, поскольку они осуществляли рейсы только с пассажирами и без груза. Заявка была отклонена Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии , но в 1978 году они разрешили прекратить отправления в субботу днем и воскресенье — они не использовались для перевозки грузовых поездов. К середине восьмидесятых годов число пассажиров резко сократилось, и в 1985 году департамент сдался и разрешил прекратить пассажирские перевозки с помощью Storegut и Ammonia . [25]
План создавал дефицит с 1982 года. Norsk Hydro заключила соглашение с властями, по которому они создадут 350 новых постоянных рабочих мест, создадут бизнес-фонд и пожертвуют 60 миллионов норвежских крон на строительство новой дороги Route 37 вдоль озера Тинн. В 1988 году Norsk Hydro прекратила производство аммиака, а в 1991 году они также закрыли производство аммиачной селитры и калийной селитры вместе с линией Рьюкан. В течение нескольких лет количество сотрудников Norsk Hydro в Рьюкане сократилось с 1760 до 530 человек; 24 из них были наняты Norsk Transport, эксплуатирующей железную дорогу и железнодорожные паромы. Все сотрудники были либо уволены, либо переведены в другие подразделения предприятия Norsk Hydro. [26]
Последний поезд отправился 4 июля 1991 года, через четыре дня после закрытия завода. Без производства на заводах не было необходимости в железной дороге; было бы более экономично перевозить последние несколько продуктов на грузовиках. Последний рейс отвез несколько вагонов на побережье для утилизации. Закрытие линии Рьюкан также прекратило операции на линии Тинносет, где пассажирское движение оставалось до 1991 года. [26]
После закрытия в 1991 году был создан фонд Stiftelsen Rjukanbanen , чтобы гарантировать, что железная дорога остается в рабочем состоянии, и поддерживать два железнодорожных парома и часть подвижного состава в рабочем состоянии. Norsk Transport сохранил на некоторое время обслуживание линии Rjukan, в то время как линия Tinnoset оставалась частью железнодорожной сети, обслуживаемой Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [30] Фонд управлял специальными чартерными услугами как на линиях Tinnoset, так и на линиях Rjukan, а также на обоих железнодорожных паромах. К 2004 году у фонда закончились деньги, и он закрылся. [31]
В 2006 году Норвежское управление по культурному наследию объявило, что будет работать над сохранением железных дорог и паромов, [32] а в 2008 году стало ясно, что управление работает над заявкой на включение линии Рьюкан, линии Тинносет и паромов в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО вместе с закрытыми заводами в Рьюкане и Одде . [33] Норвежское управление по культурному наследию внесло линию в список приоритетного технического и промышленного культурного наследия .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )