Savoia -Marchetti S.64 был большим монопланом , разработанным и построенным итальянской авиастроительной компанией Savoia-Marchetti . Он был специально разработан в конце 1920-х годов для поединков по мировым рекордам продолжительности и дальности полета. [1]
Разработка S.64 велась в обстановке большой секретности. [2] 3 апреля 1928 года S.64 совершил свой первый полет под управлением Алессандро Пасселева и Карло Дель Прете . [3] Он прошел испытания в Монтечелио , став одним из первых итальянских самолетов, использовавших бетонную взлетно-посадочную полосу. [4] 31 мая 1928 года Артуро Феррарин и Карло Дель Прете побили три мировых рекорда на S.64, совершив 51 круговой рейс между Торре Флавией (в Ладисполи ) и Анцио . [3] [5]
S.64 был большим самолетом -монопланом , специально разработанным для выполнения дальних полетов. [6] Для достижения своих возможностей дальних полетов самолет был спроектирован таким образом, чтобы обладать исключительной тонкостью. [7] С этой целью все структурные сопротивления были минимизированы капотами и обтекаемыми, процесс, которому способствовали обширные испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе . Крыло S.64 было относительно необременено особенностями, которые могли бы вызывать завихрения и трение . [8] Самолет имел необычную конструкцию гондолы и балки, оперение было установлено на двух открытых ферменных конструкциях, которые простирались от крыльев сзади, [9] в целом похоже на компоновку, используемую на более раннем S.55 . [3] Кабина располагалась внутри короткого гондолы фюзеляжа и была полностью закрыта. [9]
Он имел консольное цельное крыло, которое было полностью сделано из дерева и было относительно толстым в середине и сужалось к концам крыла. [2] Крыло было разделено изнутри на несколько водонепроницаемых отсеков, чтобы обеспечить его плавучесть в случае приводнения. Его структура состояла из трех лонжеронов . [10] Крыло и горизонтальный стабилизатор были напрямую соединены через пару балок , верхний элемент которой представлял собой прочную дюралюминиевую трубу, встроенную в крыло, в то время как нижний элемент, который заканчивался спереди вилкой, служил опорой для шасси . [2] Относительно упрощенное шасси, состоящее из двух пар вертикальных стоек и разделенной оси, имело колеса, установленные на шарикоподшипниках и окруженные обтекаемыми капотами. Кроме того, каждая балка несла хвостовую лыжу, которая по указанию пилота могла либо зарываться в землю, либо двигаться по ней; Эту функцию можно использовать для установки начала разбега самолета. [11]
Силовая установка, установленная на наборе стоек кабана над крылом, представляла собой один поршневой двигатель Fiat A.22T V-12 с водяным охлаждением, который мог выдавать до 550 л. с. при 1900 об/мин . Он приводил в движение толкающий винт, ступица которого была оснащена относительно заостренным коком . [9] [12] Расположение этого винта было относительно изолированным и свободным от помех, что позволило ему достичь чистого КПД винта 0,8. [13] Цилиндры двигателя не были закрыты, и выхлопные газы выходили прямо в воздух, а не через выхлопную трубу. Радиаторы в сотовом стиле были установлены под и позади центральной части крыла; они регулировались путем подъема и втягивания внутрь крыла. [14] Двигатель поддерживался на легкой раме, в то время как движущая сила передавалась на самолет через пару длинных косых стоек. Возвышенное положение двигателя потребовало сложного подхода к хвостовому костылю, чтобы эффективно компенсировать его. [6]
Топливо хранилось в 27 баках, сделанных из дюралюминия, которые имели общую емкость 7000 литров (1849 галлонов) и занимали около трех четвертей длины крыла. [6] Баки питались в центральный бак, из которого топливо подавалось насосом в двигатель; также присутствовал вспомогательный ручной насос. Отказ основного топливного трубопровода можно было смягчить с помощью резервного топливного трубопровода, подход, который ранее использовался на Junkers G 31. [ 6] Кроме того, были предусмотрены условия для быстрого слива топлива в аварийной ситуации. Экипаж активно управлял распределением топлива через различные топливные краны и резервный насос, чтобы оптимизировать центр тяжести самолета . [6] Масло размещалось в 270-литровом (71-галлонном) баке, который имел две поперечные перегородки . [7] Этот бак был прикреплен к передней части опоры двигателя, масло охлаждалось за счет воздействия воздуха на часть бака. Пилот мог регулировать температуру масла двигателя, изменяя соотношение горячего и холодного выбрасываемого масла, руководствуясь парой дистанционных термометров . [7]
S.64 был оснащен различным оборудованием. Он имел бортовую радиоаппаратуру , которая, как сообщается, имела дальность передачи свыше 500 км (311 миль). [7] Мощный прожектор также был установлен перед гондолой для облегчения ночных посадок. Навигационные приборы включали три компаса (два были магнитными, а третий был земным индуктивным компасом ); гироскопические индикаторы поперечного, продольного и направленного равновесия и пару секстантов . [7] Множество этих приборов требовали различных отверстий в разных частях крыла. Несколько трубок Вентури и ветряная мельница указателя скорости полета были спроектированы перед гондолой. [7]
31 мая 1928 года Артуро Феррарин и Карло Дель Прете побили три мировых рекорда на S.64, совершив 51 круговой рейс между Торре Флавия (в Ладисполи ) и Анцио . [3] Когда они приземлились 3 июня, они преодолели 7666 км (4791 милю) — новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому контуру — и оставались в воздухе 58 часов и 34 минуты — новый мировой рекорд выносливости. [3] [15] Более того, они также установили мировой рекорд максимальной скорости на расстоянии 5000 км (3110 миль) — 139 км/ч (87 миль/ч). [3] [15] После успешного завершения попытки установления рекорда было объявлено, что это будет контрольное упражнение для трансатлантического перелета Рим — Нью-Йорк . [16]
В следующем месяце Феррарин и Дель Прете действительно пересекли Атлантику на S.64, но не в Нью-Йорк, а через Южную Атлантику в Бразилию. Вылетев из Монтеселио вечером 3 июля, они пролетели над Сардинией ночью, а затем рано утром следующего дня — над Гибралтаром . [3] [9] В течение 4 июля их курс охватывал Касабланку и Вилья-Сиснерос , [3] и к вечеру того же дня они были над островами Зеленого Мыса и направлялись в Бразилию. [9] [3] Утром 5 июля они были в пределах радиосвязи с Пернамбуку . [9] Пересекая бразильское побережье около Натала , они продолжили движение на юг, надеясь достичь Рио-де-Жанейро . [9] Однако плохая погода вынудила летчиков повернуть обратно в Натал. [9] [3] Теперь, когда топливо было на исходе, а погода все еще была неблагоприятной, они были вынуждены отказаться от посадки и там, поскольку аэродром находился за грядой холмов. [9] Вместо этого они продолжили путь на север еще 160 км (100 миль) и совершили вынужденную посадку на пляже в Туросе . [9] [3] Бразильский почтовый самолет доставил Феррарин и Дель Прете сначала в Натал, а затем в Рио-де-Жанейро, где в обоих городах их встречали как героев. [9] S.64 получил структурные повреждения во время приземления на песок и был доставлен в Рио-де-Жанейро на корабле. [9] [3] Когда он прибыл в город, его передали в дар Бразилии. [3] Во время полета из Италии S.64 преодолел 8100 км (5030 миль) за 48 часов и 14 минут. FAI официально признала это как полет протяженностью 7188 км (4500 миль) — ортодромическое расстояние между Монтеселио и Наталом — и новый мировой рекорд дальности полета по прямой. [15] Празднества в Рио-де-Жанейро продолжались несколько недель, но закончились, когда Феррарин и Дель Прете разбились во время демонстрационного полета на S.62 11 августа. [3] Дель Прете скончался от полученных травм пять дней спустя. [3]
В 1930 году второй, улучшенный S.64, обозначенный как S.64bis , отправился на покорение рекордов продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру, которые были побиты после полета Феррарина и Дель Прете. В период с 30 мая по 2 июня Умберто Маддалена и Фаусто Чеккони совершили полет из Монтечелио по замкнутому контуру и преодолели 8188 км (5088 миль) за 67 часов и 14 минут, установив новые рекорды дальности и продолжительности полета. [15] Они готовились снова оспорить рекорд выносливости на S.64, когда самолет рухнул в море у Пизы 19 марта 1931 года. [17] Маддалена и Чеккони оба погибли, вместе со своим механиком Джузеппе да Монте. [17] Обломки были слишком широко разбросаны, чтобы с уверенностью определить причину аварии, [18] но Комиссия по расследованию подозревала, что коленчатый вал мог сломаться, в результате чего пропеллер проник в различные части самолета. [18]
Достижения Феррарина и Дель Прете, а также самолета S.64 увековечены на площади Карло дель Прете в Рио-де-Жанейро статуей Дель Прете и бронзовой моделью самолета в масштабе 1:2.
Данные из Jane's all the World's Aircraft 1928 , [19] Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 , [20] Рейс 12 июля 1928 года: Беспосадочный перелет Рим–Бразилия [9]
Общая характеристика
Производительность
{{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
