Лавочкин Ла-150 (также известный как Изделие 150 – Самолет или Статья 150, [Примечание 1] Обозначение ВВС США / Министерства обороны Тип 3 ), [1] был разработан конструкторским бюро Лавочкина ( ОКБ ) в ответ на заказ 1945 года на создание одноместного реактивного истребителя с использованием одного немецкого турбореактивного двигателя . К этому времени и американцы, и британцы, и немцы уже летали на реактивных истребителях, а единственный советский реактивный двигатель, находившийся в разработке ( Люлька ТР-1 ), еще не был готов к производству. Проектирование было завершено быстро, но строительство пяти летающих прототипов затянулось из-за неопытности завода в строительстве металлических самолетов. Самолет совершил свой первый полет в сентябре 1946 года, но, как оказалось, потребовал значительных доработок для удовлетворения требований советских ВВС . Они заняли так много времени, чтобы изготовить и испытать самолет, что к моменту их завершения самолет был по существу устаревшим. Даже один вариант с гораздо более мощным двигателем уступал другим самолетам, которые разрабатывались ОКБ, и все работы были прекращены в 1947 году.
В феврале 1945 года ОКБ Лавочкина было приказано разработать истребитель с одним осевым турбореактивным двигателем Junkers Jumo 004 B. [2] Подобно своим конкурентам из ОКБ Микояна-Гуревича с их МиГ-9 , ОКБ выбрало компоновку «гондола и балка» для своего нового истребителя, основываясь на рекомендациях Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), хотя их конструкция имела плечевое крепление крыла. [3] Крылья цельнометаллического самолета имели фиксированные передние кромки и щелевые закрылки . [2] Кабина пилота была вынесена далеко вперед, что давало летчику хороший обзор, и он был защищен бронированным заголовником. Лобовое стекло каплевидного фонаря также было бронировано. Две 23-миллиметровые (0,91 дюйма) автоматические пушки Нудельмана-Суранова НС-23 были установлены на нижней стороне фюзеляжа с 75 снарядами на ствол. Трехколесное шасси убиралось в фюзеляж, что давало 150 очень узкую колею. Советский вариант двигателя Jumo, РД-10, имел тягу 900 кгс (8,8 кН; 2000 фунтов силы) и устанавливался за кабиной. Стальной теплозащитный экран защищал нижнюю часть задней части фюзеляжа от выхлопа двигателя. [4] Воздух подавался через воздухозаборник в носовой части самолета, который разделялся вокруг кабины, прежде чем достигал двигателя. [2] Семь баков, пять в фюзеляже и по одному в каждом крыле, несли в общей сложности 500 килограммов (1100 фунтов) топлива. [4]
Строительство полномасштабного макета было завершено в июне 1945 года заводом № 81, но заказ на пять прототипов был отдан заводу № 381, поскольку завод № 81 уже был полностью занят другими программами. Производственные чертежи были доставлены на завод № 381 к концу августа, но прототипы были задержаны, поскольку у завода не было опыта строительства металлических самолетов и не хватало необходимой оснастки. [3] К концу года заводу удалось завершить только один планер для статических испытаний нагрузки. Это показало, что заднюю часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение необходимо усилить, и была использована возможность увеличить также вертикальный стабилизатор . Эти испытания и модификации потребовали шести месяцев работы, так что первый летающий прототип был завершен только в июле 1946 года. Заводские испытания первого прототипа начались 27 августа, после того как наземные испытания потребовали двойной замены двигателя, а первый полет был совершен 11 сентября. [5]
На следующий день Совет Министров постановил, что небольшая партия реактивных самолетов от каждого ОКБ должна была участвовать в параде 7 ноября в честь Октябрьской революции . Из-за сжатых сроков компоненты для двух незаконченных прототипов были переданы на завод № 301 в Химках , новую штаб-квартиру ОКБ Лавочкина, для сборки на заводе № 381. Завод № 21 в Горьком присоединился к программе с еще тремя самолетами, построенными в рекордные сроки при поддержке завода № 301. Оснастка была изготовлена за 5–10 дней, а первый самолет был готов через полторы недели. [6]
Все восемь самолетов были готовы к 1 ноября и прошли испытания, чтобы убедиться в их готовности к участию в параде. Позднее им дали неофициальное служебное обозначение Ла-13. Было сочтено слишком рискованным лететь на самолетах из Горького в Москву, а их крылья не могли быть демонтированы, что означало, что их также нельзя было доставить в Москву по железной дороге. Были построены специальные трехколесные прицепы, и самолеты были доставлены в Москву, но воздушный парад был отменен из-за плохой погоды. [7]
Испытания, проведенные в ходе подготовки к параду, выявили ряд недостатков в конструкции, включая плохую курсовую устойчивость, тесную кабину без отопления и вентиляции, плохой доступ к двигателю, недостаточную топливную емкость, усугубленную отсутствием указателя уровня топлива, и слабые усилия управления рулем высоты . Пять самолетов были модифицированы для исправления этих проблем, прежде чем заводские испытания возобновились в конце 1946 года. Модификации оказались не совсем успешными, и боковая устойчивость теперь была слишком большой, а усилия руля высоты оставались слишком слабыми. Однако проблемы с двигателем мешали испытаниям, поскольку только первый прототип потребовал четырех замен двигателей. [8]
После завершения заводских испытаний в апреле 1947 года один самолет был возвращен на завод для масштабных модификаций под обозначением 150M. Концы крыла были наклонены вниз на 35° для уменьшения боковой устойчивости, крыло было перепроектировано для отделения от фюзеляжа, а аэродинамическая балансировка рулей высоты была уменьшена с 24% до 20%. Запас топлива был увеличен до 660 килограммов (1460 фунтов), кабина была расширена на 80 сантиметров (31 дюйм) и оснащена катапультируемым креслом . Для защиты пилота были установлены передние и задние броневые листы, а также была установлена новая мачта радиоантенны. Все эти изменения добавили 365 килограммов (805 фунтов) веса и увеличили сопротивление , что снизило максимальную скорость самолета на 73–805 км/ч (45–500 миль/ч) и замедлило его время полета до 5000 метров (16400 футов) с 4,8 до 7,2 минут по сравнению с немодифицированным самолетом. Учитывая, что более высокопроизводительная конструкция, Самолет 156 , уже была представлена на государственные приемочные испытания, Семен Лавочкин решил не продолжать разработку 150М. [9]
В то же время ОКБ разрабатывало две версии РД-10 с форсажной камерой , стремясь увеличить мощность двигателя. Более удачная модель была всего на 100 миллиметров (3,9 дюйма) длиннее и весила на 31 килограмм (68 фунтов) больше, чем оригинальный двигатель. Однако его мощность была увеличена на дополнительные 340 килограмм-сил (3,3 кН; 750 фунтов-сил), что на 30% больше тяги. Этот двигатель получил обозначение « изделие ЮФ» в бюро [Примечание 2] и был установлен на прототипе самолета 150 в июле 1947 года, обозначенном как 150Ф. Дополнительная мощность увеличила максимальную скорость самолета до 950 км/ч (590 миль/ч) на уровне моря и 915 км/ч (569 миль/ч) на высоте 4320 метров (14170 футов). Это сделало 150F вторым самым быстрым советским истребителем того периода после МиГ-9, оснащенного двумя форсажными двигателями РД-21. Тем не менее, Лавочкин решил не представлять 150F на государственные приемочные испытания, поскольку основные конструктивные недостатки планера самолета все еще не были устранены. [10]
Данные ранних советских реактивных истребителей [12]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
