Armstrong Siddeley Sapphire — британский турбореактивный двигатель, производившийся компанией Armstrong Siddeley в 1950-х годах. Это было окончательное развитие работы, которая началась с Metrovick F.2 в 1940 году и превратилась в усовершенствованную конструкцию с осевым потоком и кольцевой камерой сгорания, развивающую более 11 000 фунтов силы (49 кН). Он приводил в действие ранние версии Hawker Hunter и Handley Page Victor , а также все Gloster Javelin . Производство по лицензии было также начато в США компанией Wright Aeronautical под названием J65 , на котором базировался ряд проектов в США. Основным конкурентом Sapphire был Rolls-Royce Avon .
Эволюция конструкции Sapphire началась в Metropolitan-Vickers (Метровик) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда F.2 достиг летных качеств около 1600 фунтов силы (7100 Н), Метровик обратился к производству более крупных моделей, как увеличенного F.2, известного как Beryl , так и гораздо более крупного F.9 Sapphire . (Названия были выбраны после решения использовать драгоценные камни для названий будущих двигателей). В конечном итоге Beryl развил тягу 4000 фунтов силы (18 кН), но единственный проект, в котором он был выбран, Saunders-Roe SR.A/1 , был отменен. Министерство снабжения (MoS) обозначило F.9 как MVSa.1 .
В 1948 году [1] Метровик ушел из индустрии реактивных двигателей. [2] [3] Армстронг Сиддели, у которого уже была собственная разработка турбины ASX , взял на себя управление MVSa.1, теперь переименованной в ASSa.1 .
После редизайна он стал называться ASSa.2 . В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания при нагрузке 7380 фунтов силы (32800 Н). Его конкурент, Avon RA.3, в то время имел расчетную тягу 6500 фунтов силы (29 000 Н). [4] Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он рассматривался как основная или резервная силовая установка для большинства британских разработок конца 40-х и начала 50-х годов.
ASSa.5 с тягой 7500 фунтов силы (33000 Н) использовался только на English Electric P.1A , прототипе Lightning. Был установлен простой повторный нагрев с фиксированным соплом, чтобы расширить границы производительности для испытаний на устойчивость и управляемость с примерно 1,1 Маха до скорости выше 1,5 Маха. [5] Будущие версии Lightning были оснащены двигателем Avon.
ASSa.6 , 8300 фунтов силы (37 000 Н), использовался на Gloster Javelin FAW Mk.1 , Hawker Hunter F.Mk.2 и F.Mk.5, а также на прототипе Sud Ouest SO 4050 Vautour . ASSa.7 с большей тягой при 11 000 фунтов силы (49 кН) был первым британским двигателем с номинальной нагрузкой более 10 000 фунтов силы (44 кН) и использовался на Gloster Javelin FAW Mk.7 , Handley Page Victor B.Mk.1 и прототипе. Швейцарский истребитель-бомбардировщик FFA P-16 .
Компрессор Sapphire работал хорошо, без помпажей [6] во всем диапазоне оборотов, без необходимости установки регулируемых впускных направляющих лопаток (VIGV) или прокачки. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося срыва на низких оборотах, и были включены различные исправления, такие как шнуровка проволоки. Компания Curtiss-Wright представила на Wright J65 переменный наклон на входе в компрессор [7] для предотвращения остановки и возбуждения лопаток. Компания Armstrong-Siddeley протестировала аналогичное решение на Sapphire, но вместо этого внесла изменения в лопасти, чтобы уменьшить реакцию лопасти на остановку. [8]
Кейгилл [9] утверждает, что одна из самых серьезных проблем, возникших на протяжении всего срока службы Gloster Javelin, была вызвана «закрытием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет сквозь густые облака может привести к сжатию корпуса компрессора и потере лопастей, что приведет к катастрофическому отказу двигателя и гибели самолета. «Замыкание центральной линии» также привело к выходу из строя Sapphire на Victor B.1. [10]
Для ASSa.7 Javelin требовалась форсажная камера с ограниченным наддувом, что сделало его ASSa.7LR . На больших высотах требовалось усиление на 12%, чтобы восстановить характеристики перехвата бомбардировщиков, которые были утрачены с новыми ракетами de Havilland Firestreak . [9] Форсажные камеры с низкой потребностью в наддуве иногда называли «мини-теплами». [9] Другие повторные прогревы с низким наддувом включают «увеличение выхлопной трубы» (TPA) на F-86H (J73) с +10% при взлете [11] и «Бристольский упрощенный прогрев» (BSR) примерно с 16 % наддува при взлете, испытано на двигателях Derwent V, Orenda, Olympus [12] и Orpheus. [13]
Armstrong Siddeley Sapphire выставлен на статической выставке в Музее авиации Мидленд , аэропорт Ковентри , Уорикшир .
Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы сохранились в Музее реактивного века в Глостере, Англия, и Мальтийском музее авиации в Та'Кали .
Данные Джейн. [15]
Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
