.svg/1280px-Singapore_Road_Signs_-_Warning_Sign_-_Restricted_Zone_(ALS).svg.png)
Схема лицензирования территории Сингапура ( ALS ), ( малайский : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) представляла собой схему ценообразования на дорогах, введенную с 1975 по 1998 год, которая взимала плату с водителей, въезжающих в центр Сингапура, и тем самым была направлена на управление спросом на трафик. Это была первая в мире схема взимания платы за пробки на городских дорогах. [1] Эта схема затронула все дороги, входящие в зону площадью 6 квадратных километров в Центральном деловом районе (CBD), называемую «Зоной ограниченного доступа» (RZ), позже увеличенную до 7,25 квадратных километров, чтобы включить территории, которые позже стали носить коммерческий характер. Позднее, в 1998 году, эта схема была заменена системой электронного дорожного ценообразования .
Введение платы за пробки было одной из многих мер по борьбе с пробками, реализованных в Сингапуре с 1970-х годов в знак признания ограниченности земель в стране, необходимости экономической конкурентоспособности и во избежание транспортных пробок, которые душат многие города мира. Одним из ключевых аспектов управления спросом в Сингапуре является ограничение владения транспортными средствами либо путем установления высоких затрат на владение, либо путем ограничения фактического роста количества автомобилей. Эти меры включают высокий ежегодный дорожный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств. Помимо финансовых сдерживающих факторов, поставки автотранспортных средств регулировались с 1990 года, когда была введена система квот на транспортные средства. Эти высокие первоначальные взносы считаются ценой, которую автомобилисты платят за роскошь владения автомобилем, и для покрытия части постоянных затрат, связанных с расширением базовой дорожной инфраструктуры. Затем государственные органы используют сборы, связанные с использованием, такие как налоги на топливо (50% от окончательной цены продажи), ALS или высокие тарифы на парковку, чтобы еще больше ограничить поездки. [2] Параллельно со всем спектром мер по установлению цен на дороги , правительство вложило значительные средства в общественный транспорт и внедрило систему перехватывающих парковок с тринадцатью периферийными автостоянками, тем самым предоставив пользователям автомобилей реальную альтернативу для переключения режима движения. Таким образом, городская и транспортная стратегия Сингапура позволила пользователям иметь «пряники» в поддержку транзита, соответствующие «кнутам» автомобильных ограничений [3] и в результате, несмотря на один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, 32% В 2010 году сингапурские домохозяйства владели автомобилями. [4]
ALS была впервые сформулирована и разработана в 1973 году под руководством межведомственного комитета высокого уровня, который рекомендовал политику и меры по улучшению ситуации на городском транспорте в то время. Схема ALS была реализована только после годичного общественного диалога, и на основе отзывов общественности были внесены некоторые изменения. Как подробно описано выше, ALS был продан как часть общего пакета мер по установлению цен на дороги и усовершенствованию общественного транспорта, что помогло получить общественную поддержку. [5]
Всего по границам зоны RZ, включая территорию вокруг Орчард-роуд, было установлено 28 подвесных эстакад. За этими порталами следили сотрудники вспомогательной полиции, которые проводили визуальные проверки и фиксировали любые нарушения. Штрафы начинались с 50 сингапурских долларов. [6] Пользователям приходилось заранее покупать специальную бумажную лицензию стоимостью 3 сингапурских доллара в день, которая продавалась в почтовых отделениях, заправочных станциях, киосках по продаже местных лицензий или магазинах повседневного спроса ежемесячно или ежедневно. Эта лицензия отображалась на лобовом стекле автомобиля или на руле мотоцикла в часы работы. Первоначально они работали с 7:30 до 9:30 ежедневно, кроме воскресенья и праздничных дней. Однако вскоре его пришлось продлить до 10:15, чтобы контролировать наплыв транспортных средств, ожидающих въезда сразу после 9:30. В 1989 году пришлось ограничить и вечерний пик, а в 1994 году БАС продлили с 7.30 до 18.30.
В первые несколько лет после введения ALS легковые автомобили с четырьмя и более пассажирами, такси, общественные автобусы и служебные транспортные средства были допущены в зону без взимания платы. Carpool также была освобождена от налога, чтобы лучше управлять спросом и противостоять убеждению, что эта схема выгодна богатым. Были организованы специальные пункты приема автомобилей. В 1989 году сбор пришлось платить большему количеству пользователей, поскольку мотоциклы и тяжелые транспортные средства составляли около двух третей трафика, въезжающего на RZ. Таким образом, в результате пересмотра политики освобождены от налога только автобусы и машины скорой помощи. Позже освобождение от налога на автомобили было отменено, поскольку многие частные автомобили подбирали пассажиров только для того, чтобы избежать оплаты.
В 1980 году плата была увеличена до 5 сингапурских долларов, но в 1989 году она снова была снижена до 3 сингапурских долларов, поскольку теперь платило больше транспортных средств. В 1994 году были установлены два уровня лицензионных сборов, чтобы разграничить суточные разрешения и лицензии в период пиковой нагрузки. Бумажные лицензии различаются по форме в зависимости от класса транспортного средства, а их цвета менялись от месяца к месяцу, чтобы предотвратить мошенничество. Лицензии с цветовой кодировкой также облегчили сотрудникам правоохранительных органов идентификацию транспортных средств в часы ограничения. В целях организации дорожного движения автомобили-нарушители не останавливались на эстакадах, но с них снимали номерные знаки, а их владелец получал предписание явиться в суд для уплаты штрафа. Контроль осуществлялся только на эстакадах, поэтому транспортные средства могли свободно передвигаться или покидать РЗ без уплаты сбора.
Порталы ALS контролировались сотрудниками CISCO, которые вручную проверяли проезжающие транспортные средства и налагали штрафы на нарушающие транспортные средства. До прекращения действия ALS и введения электронного ценообразования на дорогах (что сделало ручные проверки устаревшими) было задействовано 105 таких офицеров. [7]
Согласно книге « Путешествие – История наземного транспорта Сингапура» , объем трафика, въезжающего в Зону ограниченного доступа в июне 1975 года (до введения ALS), составлял 32 500 автомобилей, а после начала действия ALS в июне 1975 года количество транспортных средств упало до только 7700, с 7.30 до 9.30 утра, сокращение на 76%; и 9% пользователей перешли на транзит. [8] [9] Использование транзита для рабочих поездок в РЗ «резко возросло с 33% до БАС до примерно 70% к 1983 году» . [10] В 1994 году ALS был продлен до полного дня, что привело к немедленному снижению трафика на 9,3% въезда и выезда из RZ.
ALS, несмотря на свою простоту, успешно сдерживал заторы на РЗ на протяжении более 20 лет. До введения ALS и других дополнительных мер автопарк рос на 6% в год, и в 1975 году объем движения, въезжающего в РЗ, составлял около 100 000 автомобилей. После вмешательства правительства темпы роста автопарка замедлились до умеренных 4%, а в 1994 году движение на территории РЗ было ограничено всего 230 000 автомобилей. [11]
В 1995 году плата за перегруженность была также введена на городских участках трех основных скоростных автомагистралей, начиная с бульвара Восточного побережья (ECP). RPS, как его называли, также работала вручную с бумажными лицензиями на въезд на скоростные автомагистрали. В 1997 году RPS была внедрена на Центральной скоростной автомагистрали и скоростной автомагистрали острова Пан. После внедрения RPS средняя скорость на Центральной скоростной автомагистрали в час пик выросла до 67 км/ч с предыдущего среднего показателя в 31 км/ч. [11] Это расширение было необходимо, поскольку часть сквозного трафика была перенаправлена ALS на маршруты, обходящие RZ, что увеличивало спрос на эти магистрали и создавало потребность в расширении пропускной способности дорожной сети за пределами RZ. Из-за более высокого спроса только Центральная скоростная автомагистраль требовала отдельной лицензии, недействительной для RZ. В это время планировалось создать более современную систему, которая будет взимать плату каждый раз, когда пользователь въезжает в RZ, и, таким образом, плата будет отражать истинную стоимость вождения в периоды пробок.
В целом ALS удалось обеспечить бесперебойное движение транспорта в центральном деловом районе. Примерно после 10 лет планирования и испытаний, в сентябре 1998 года, схема территориального лицензирования была прекращена, поскольку Сингапур перешел на действующую электронную систему ценообразования на дорогах , которая является полностью автоматической и позволяет проезжать контрольные порталы на нормальной скорости. [12] Система ERP до сих пор используется в Сингапуре, и на ней было основано множество подобных схем, [ нужна ссылка ] , например, плата за въезд в Лондон . [13]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ), Перепись населения Сингапура 2000 г.: Предварительный выпуск данных, Глава 7 «Вид транспорта» (стр. 3)
