Marine Branch (1918–1986) был филиалом Королевских военно-воздушных сил (RAF), который управлял водными судами для поддержки операций RAF. Всего через несколько дней после создания самих RAF был создан Marine Craft Section (MCS) с переводом судов и персонала Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) в новую службу. [1] Первоначально поставленная задача поддержки гидросамолетов RNAS, а позже RAF , Marine Craft Section достигла наибольшего размера во время Второй мировой войны и прославилась своей ролью в спасательных операциях на море и в воздухе . После войны MCS получил полный статус филиала 11 декабря 1947 года; [1] однако, после войны роль нового филиала значительно сократилась с распадом Британской империи, выводом летающих лодок из эксплуатации и все более широким использованием вертолетов в спасательных операциях на море и в воздухе. Филиал был расформирован 8 января 1986 года. [1]
.jpg/1280px-Seaplane_Tender_MkIA_1502_Portsmouth_(5693855715).jpg)
В 1918 году Королевские ВВС были созданы путем слияния авиационных родов Королевского флота, Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS), и армейского Королевского летного корпуса . Во время Первой мировой войны RNAS структурировали свои силы для защиты Великобритании как от наземных морских, так и от воздушных атак. Против наземных атак RNAS создали силы гидросамолетов и для их поддержки накопили от 300 до 500 судов [1] различного типа, включая пинасы , лихтеры, катера , моторные лодки, плавучие склады и другие суда. Они использовались в основном как тендеры для гидросамолетов . Термин «тендер для гидросамолетов» в британском использовании используется для небольших водных судов размером от катера до пинасы, используемых в качестве тендеров , что в использовании в Соединенных Штатах называлось бы тендером для гидросамолетов, британцы называли бы судном-депо для гидросамолетов.
Эти суда использовались для переправки экипажей, запасов и припасов между берегом и самолетом, для обслуживания буев, используемых для разметки «рулежных дорожек» и «взлетно-посадочных полос», и для очистки их от мусора, чтобы предотвратить повреждение посторонними предметами , а в случае чрезвычайной ситуации для использования в качестве спасательных судов и аварийных тендеров в аэропортах . [1] Все те функции, которые на суше потребовали бы колесного наземного вспомогательного оборудования, нуждались в эквиваленте для водного транспорта. Другие суда были оборудованы как высокоскоростные буксиры-мишени , пикеты и для обеспечения безопасности на полигоне. После создания Королевских ВВС, вместе с гидросамолетами, которые они обслуживали, эти суда RNAS и их экипажи стали Отделом морских судов (MCS) Королевских ВВС, [1] Однако ВМС с самого начала выступали против и делали все возможное, чтобы предотвратить создание новой службы, из судов, которые теперь теоретически были частью Королевских ВВС, некоторые не могли быть найдены; другие были доставлены на борту судов Королевского флота, которые не были частью передачи RNAS, и у RAF не было выбора, кроме как согласиться на их передачу обратно в ВМС. Офицеры MCS, которым было поручено провести инвентаризацию активов новой службы, пришли к выводу, что передача 323 судов возможна. Однако из этих переданных лодок, из-за их военной службы, около 50% были непригодны к эксплуатации, а некоторые находились в таком плохом состоянии, что были совершенно непригодны для плавания.
В межвоенный период MCS заключил контракт на силу в 150 судов, которые в дополнение к поддержке работы гидросамолетов были оснащены для спасательных операций, с лодкой, готовой к выполнению, когда самолет пролетал над водой. [1] Однако подготовка и морское мастерство экипажей, особенно в отношении навигации, и тот факт, что эти лодки были с трудом способны развивать скорость 10 узлов (12 миль в час; 19 км/ч), означали, что MCS в то время были способны только на прибрежные спасательные операции. [1] MCS были разделены на морские судовые подразделения (MCU), с отдельными подразделениями, закрепленными за отдельной базой гидросамолетов берегового командования Королевских ВВС . В 1921 году RAF официально получили свой собственный флаг , к неудовольствию ВМФ, и с этого времени суда MCS будут нести флаг Королевских ВВС .
Поскольку суда, унаследованные от ВМФ, начали изнашиваться, MCS начала строить для себя катера, способные развивать более высокую скорость и — в свете большего количества экипажей некоторых самолетов — большую грузоподъемность. Появление высокоскоростных судов в MCS было отчасти обусловлено TE Lawrence , более известным как «Лоуренс Аравийский», в то время летчиком на авиабазе Маунт-Баттен в ВВС Великобритании ; Лоуренс ранее стал свидетелем того, как утонула команда гидросамолета, когда гидросамолетный тендер, отправленный им на помощь, прибыл слишком медленно. Работая с Хьюбертом Скоттом-Пейном , конструктором рекордных лодок Miss Britain III и Miss England и основателем British Power Boat Company (BPBC), в эксплуатацию был введен ST 200 Seaplane Tender Mk1 длиной 37,5 футов (11,4 м). Эти лодки имели дальность плавания 140 миль (230 км) при скорости 24 узла (28 миль/ч; 44 км/ч) и могли развивать максимальную скорость 29 узлов (33 мили/ч; 54 км/ч). Поскольку стали доступны еще более быстрые лодки, многие из ST 200 были переоборудованы в пожарные катера .
Работа BPBC привела в конце 1930-х годов к созданию скоростного катера класса RAF 100 (HSL), созданного на основе удлиненного корпуса 64-футового (20-метрового) торпедного катера. RAF 100 был спроектирован так, чтобы развивать максимальную скорость 35 узлов (40 миль/ч; 65 км/ч), и достиг скорости более 39 узлов (45 миль/ч; 72 км/ч) во время испытаний, что сделало его одним из самых быстрых катеров того времени. [1] [2]
Однако внутреннее устройство RAF 100 оказалось уязвимым для боевых повреждений, его высокая палуба затрудняла подъем экипажа из воды, и для военного использования он был недостаточно вооружен. Эти недостатки были исправлены в Type Two 63 ft HSL , прозванном "Whaleback" из-за формы палубы.
Когда Британия вступила во Вторую мировую войну , MCS оказалась плохо подготовленной к войне. Во время битвы за Британию MCS могла содержать только 10 из 13 пусков HSL, доступных для спасательных операций в воздухе и на море в любой момент времени, и высокая производительность судна достигалась за счет двигателей, срок службы которых составлял всего 360 часов. HSL также были индивидуально назначены на отдельные базы Берегового командования, в первую очередь для поддержки работы базирующихся там эскадрилий. Хотя теоретически они были доступны для спасательных операций, в целом это делалось на нескоординированной специальной основе. [3] Даже с помощью гражданских судов и Королевского флота, летчики, которые выпрыгнули с парашютом или совершили вынужденную посадку в Северном море и Ла-Манше, имели лишь 20% шансов вернуться в свои эскадрильи. [1] С середины июля 1940 года по октябрь Британия потеряла в море 215 пилотов и летчиков, которых было трудно заменить. [1]
В связи с этим в 1941 году маршал авиации сэр Артур «Бомбардировщик» Харрис созвал экстренное совещание . Королевский флот предложил полностью взять на себя роль спасателей на море, но Королевские ВВС отказались и впоследствии 6 февраля 1941 года создали Управление спасения на море в воздухе, которое приняло девиз «Море их не допустит». В оперативном плане оно стало известно как Служба спасения на море в воздухе (ASRS), которая позже стала Поисково-спасательными силами Королевских ВВС . [4] Штаб-квартира ASRS была совмещена со штаб-квартирой Берегового командования , с которым она должна была тесно сотрудничать.
По мере того, как становилось доступно больше высокоскоростных запусков, они были сформированы в новые специализированные Воздушно-морские спасательные подразделения (ASRU). Вместе с расширением компонента ASRS MCS, ASRS работала над улучшением выживания экипажей путем разработки и выпуска лучшего индивидуального спасательного оборудования, включая одноместные надувные лодки для летчиков-истребителей, скопированные с немецких, обучения экипажей навыкам приводнения для максимального повышения их шансов на выживание и эвакуацию, разработки и внедрения сбрасываемого с воздуха спасательного оборудования, а также улучшения координации и сотрудничества между различными службами, филиалами и подразделениями в поиске и эвакуации сбитых летчиков.
Воздушно-морские спасательные эскадрильи ASRS летали на различных самолетах, обычно на подержанных, отвергнутых или снятых с фронтовой службы другими подразделениями Королевских ВВС или, как в случае с Walrus, выпрошенных у ВМС. [3] Они использовали Supermarine Spitfire и Boulton Paul Defiants для патрулирования в поисках сбитых экипажей и Avro Ansons для сброса припасов и лодок. Десантные суда Supermarine Walrus и Supermarine Sea Otter использовались для подъема экипажей из воды. [5] Более крупные самолеты использовались для сброса спасательных шлюпок . Хотя Walrus и Sea Otter могли подбирать выживших в спокойном море, в более удаленных от моря и в бурных водах, самолеты все еще не могли регулярно подбирать выживших, большие летающие лодки, которые могли это делать, такие как Catalinas и Short Sunderlands Берегового командования, имели много других задач и не всегда были доступны. [3] Таким образом, роль самолетов в ASRS заключалась в том, чтобы находить сбитых летчиков и поддерживать их в живых, сбрасывая им спасательное оборудование и грузы, пока не прибудет катер ASRS или катер из Военно-морской спасательной службы Королевского флота, чтобы подобрать их. [3] Обычно катера MCS отвечали за Ла-Манш и Северное море, а катера ВМС — за Западные подходы , хотя ряд катеров MCS базировались в Северной Ирландии. [6]
В дополнение к большему количеству и лучшим «китобойным судам», ASRU приобретали моторные катера, построенные в США по ленд-лизу , известные в службе RAF как «Miamis» по названию их строителя. Эти катера не использовались в домашних водах. В дополнение к высокоскоростным катерам MCS также приобретали более крупные суда, такие как «115-футовый спасательный катер большой дальности» (LRRC), производный от Fairmile D , они напрямую жертвовали максимальной скоростью ради гораздо лучшей мореходности и дальности. Судно MCS также стало намного лучше вооружено, щеголяя несколькими пулеметами в силовых башнях, унаследованных от тех, что были в многомоторных бомбардировщиках RAF. По соглашению суда с оружием перед рубкой не считаются спасательными судами, и судно MCS размещало свое вооружение в миделе, крыльях и на кормовой палубе. Это было достигнуто, несмотря на то, что судостроительные заводы и судостроители Великобритании перешли под контроль Адмиралтейства , что гарантировало, что потребности ВМФ будут удовлетворяться в первую очередь, например, катера LRRC для MCS будут поставляться только после того, как будет удовлетворена потребность ВМФ в торпедных катерах .
К концу Второй мировой войны было спасено более 8000 членов экипажа и 5000 гражданских лиц, а MCS имел около 300 HSL и более тысячи других судов, [1] расположенных не только в водах вокруг Соединенного Королевства, но и по всему миру. Самый большой флот таких спасательных судов в мире. Этот флот и моряки RAF, которые были его экипажем, сократились, когда Великобритания вступила в мирное время, однако они продолжали встречаться везде, где RAF летали над водой. 11 декабря 1947 года MCS получил полный статус филиала, а 25 июня 1948 года самым большим из его судов, длиной 68 футов (21 м) или более, был присвоен префикс судна «Судно ВВС Его Величества» (HMAFV).
По мере вывода британских войск из Империи и повышения надежности самолетов потребность в спасательных судах для прикрытия маршрутов, по которым летали военные самолеты и транспортные суда снабжения, уменьшалась, а с выводом из эксплуатации летательных аппаратов исчезла и значительная часть смысла существования Отделения.
В начале 1950-х годов вертолеты начали заменять самолеты с фиксированным крылом и дополнять морские суда в поисково-спасательной роли, с введением Westland Wessex и позднее Westland Sea King , теперь можно было рассмотреть замену морских судов в любых морских и погодных условиях. Однако даже в 1970-х годах вертолеты не полностью заменили морские суда RAF, хотя к этому времени суда отделения морской пехоты становились все более старыми, а служба в отделении все более непривлекательной. Физически изолированные от большинства баз RAF и персонала, с выводом летающих лодок и поглощением Берегового командования в Ударное командование , большинство баз RAF теперь находились внутри страны: отделение морской пехоты стало в значительной степени забытым и игнорируемым остальной частью Королевских ВВС. Единственное взаимодействие между отделением морской пехоты и остальной частью RAF было, когда отделению приходилось получать припасы с другой базы, или когда летный состав прибывал в Маунт-Баттен для обучения безопасности и выживанию. Связывая Королевские ВВС с проведением летных операций, другие члены Королевских ВВС, как и широкая общественность, часто не знали, что у Королевских ВВС есть свои собственные морские суда или зачем они нужны, а когда они узнавали об этом факте, находили это странным и удивительным.
HMAFV Stirling (4002) [7] , спасательный буксировщик-ракетоносец класса Spitfire Mk.III [8] , и его экипаж использовались для съемок эпизода телесериала «Военнопленный» телеканала Secret Army в 1978 году. В эпизоде отчетливо виден бортовой номер Stirling 4002 [9] .
Последними ролями для судов MCS были сторожевые корабли и буксиры-мишени для подготовки морских противокорабельных эскадрилий Королевских ВВС, и их суда были обозначены как Rescue & Target Towing Launches (RTTL), чтобы отразить это. В 1986 году Морское отделение было расформировано, последние из судов Королевских ВВС были выведены из эксплуатации и переданы гражданским подрядчикам для роли буксировщиков-мишеней. В спасательной роли их заменяли либо вертолеты, либо RNLI , где это было необходимо.
Помимо готовности к проведению спасательных операций в режиме полной готовности, MCS было поручено обеспечивать спасательные возможности для конкретных операций, в том числе тайных.
