Соловьев Д-30 (ныне « Авиадвигатель ПС-30 ») — советский двухвальный малоконтурный ТРДД , официально именуемый «двухконтурным ТРД ». Это один из самых мощных турбовентиляторных двигателей, разработанных в Советском Союзе. Разработка ТРДД стимулировала появление множества версий с увеличенным диаметром вентилятора и измененным расположением компонентов. Разработанный в короткий срок (около трех лет) Д-30 оказался одним из самых надежных двигателей в истории советского двигателестроения и был отмечен Государственной премией СССР. [1]
Первоначальная версия Соловьева Д-30 была разработана специально для установки на ближне-среднемагистральный реактивный авиалайнер Ту-134 ; однако он также послужил базой для разработки семейства перспективных двигателей. Разработка двигателя была начата в начале 60-х годов. К 1966 году двигатель был запущен в серийное производство. [1]
Двигатель Д-30 имел двухступенчатый золотник сжатия, трубчатую камеру сгорания и четырехступенчатую турбину и был первым двигателем советского производства, в котором использовались охлаждаемые лопатки турбины. Турбина была изготовлена с использованием новейшего на тот момент термостойкого материала вместе с выхлопным соплом с лопастным смесителем. По техническим и экономичным параметрам Д-30 был конкурентоспособен и аналогичен западным двигателям того периода. [1] [ рекламный источник? ]
В 1969 году была создана модернизированная версия двигателя Д-30 II серии, основным отличием которой было добавление реверсора тяги и усовершенствованная система управления. Двигатель выпускался с 1970 по 1987 год и использовался на самолетах Ту-134ФА, Ту-134Б, Ту-134АК. [1]
В 1980 году был создан двигатель Д-30 III серии, являющийся дальнейшим усовершенствованием, с максимальной тягой 6930 кгс (с сохранением ее до до = +С). Число ступеней компрессора двигателя увеличено до 5, улучшен запас газодинамической устойчивости, внедрена система защиты от превышения оборотов двигателя и перегрева температуры газов. Двигатель Д-30 третьей серии выпускался в 1983-1993 годах. Эти двигатели устанавливались на пассажирские авиалайнеры Ту-134-А-3, Ту-134Б-3 и Ту-134УБ-Л. Ядро Д-30 третьей серии также было взято за основу при разработке газотурбинных установок для российского ТЭК. [1]
Соловьев Д-30 выпускался в различных модификациях на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»). Всего на этом моторном заводе было изготовлено около 3000 единиц двигателей Д-30 (серии I-III). [1]
Двигатель Д-30КУ, способный развивать на взлете 11 000 кгс, был разработан в 1971 году для замены двигателя Кузнецова НК-8-4 на дальнемагистральном авиалайнере Ил-62 , который имел некоторые трудности с покрытием межконтинентальных маршрутов из-за недостаточной дальности полета. . Авиаконструктор ОКБ Ильюшина принял решение оснастить самолет новыми двигателями с меньшим удельным расходом топлива. В отличие от базового Д-30, Д-30КУ имеет увеличенную степень двухконтурности и более высокую температуру на входе в турбину: его разработка была сопоставима с разработкой Pratt & Whitney серии JT8D -200 , но с еще большим увеличением тяги. Первый золотник компрессора имеет 3 ступени, второй — 11 ступеней, однако конструкция камеры сгорания аналогична конструкции Д-30. Горячая часть турбины имеет всего 6 ступеней, сопло общее для обоих потоков, имеет лопастной смеситель и камеру смешения. Двигатель Д-30КУ был первым авиационным двигателем в СССР, оснащенным ковшовым реверсором тяги. Самолет Ил-62М, оснащенный Д-30КУ, имел увеличенную на 1500 км дальность полета по сравнению с базовой моделью, оснащенной двигателями НК-8-4. Всего на Рыбинском моторном заводе (ныне ПАО НПО «ОДК-Сатурн») под авторизованным руководством Пермского конструкторского бюро было изготовлено 1584 двигателя Д-30КУ. [2]
Для военно-транспортного самолета Ил-76 , аналогично Д-30КУ, был разработан новый вариант двигателя Д-30КП с тягой 12 000 кгс . Разработка завершилась к концу 60-х годов. В 1971 году руководству страны был продемонстрирован Ил-76МД с силовой установкой на базе четырех Д-30КП. В 1972 году двигатель прошел сертификационные испытания, а затем был представлен публике на очередном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). К 1974 году двигатель был принят на вооружение не только самого военного Ил-76, но и многочисленных модификаций: самолета-заправщика Ил-78, «самолета-госпиталя» Ил-76МД «Скальпель», самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, тренажера невесомости. Ил-76К, бортовой стенд Ил-76ЛЛ для летных испытаний авиационных двигателей и др. Д-30КП был идентичен своему предшественнику Д-30КУ — оба ТРДД с малой двухконтурностью. Двигатель отличается лишь более высокой температурой газов на входе в турбину и увеличенной степенью сжатия компрессора и степенью двухконтурности. Ил-76, оснащенный четырьмя двигателями Д-30КП, способен поднимать полезную нагрузку массой 40 тонн (88 000 фунтов) на расстояние 5 000 км (2700 морских миль; 3100 миль) на крейсерской скорости до 900 км/ч. Двигатели Д-30КП производились в городе Рыбинске (Ярославская область) на Рыбинском моторном заводе (ныне НПО «ОДК-Сатурн»). Производство двигателей Д-30КП продолжается и в настоящее время для нужд военного ведомства. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП. [3]
Китайский прототип Xi'an Y-20 также был оснащен четырьмя двигателями Д-30КП-2. [4]
Успешная замена двигателей на дальнемагистральных Ил-62 стимулировала руководство Министерства авиационной промышленности в СССР провести модернизацию другого популярного самолета — среднемагистрального пассажирского авиалайнера Ту-154 . В конечном итоге Ту-154М с двигателем Д-30КУ-154 был основой гражданской авиации Советского Союза до конца ХХ века. Двигатель Д-30КУ-154 с максимальной тягой 10500 кгс был разработан специально для Ту-154. Разработка началась в 1979 году. В качестве отправной точки Павел Соловьев использовал ядро Д-30КУ. В ходе проектирования двигателя Д-30КУ-154 были усовершенствованы некоторые системы, добавлены новые узлы, и в 1984 году новый двигатель поступил в серийное производство. Замена двигателя Кузнецова НК-8 на двигатель Д-30КУ-154 на Ту-154 позволила снизить расход топлива на 28%! [5] Это в конечном итоге определило прибыльность отрасли авиаперевозок в Советском Союзе еще на 15 лет. В годы активной эксплуатации Д-30КУ-154 изготовитель Пермское конструкторское бюро продолжало работы по совершенствованию двигателя. Ярким примером тому является разработка системы шумоподавления с шумопоглощающими конструкциями из полимерных композиционных материалов. Всего было выпущено более 1500 двигателей Д-30КУ-154 производства Рыбинского моторного завода (ныне НПО «ОДК-Сатурн»). [5]
В середине 1970-х годов Советский Союз начал поиск скоростного перехватчика для дополнения и замены своего МиГ-25 . МиГ-25 имел два чрезвычайно мощных турбореактивных двигателя Туманского Р-15 , обеспечивающих скорость 3 Маха на больших высотах, но проблема заключалась в их слабых характеристиках на малых высотах, которых не хватало даже для преодоления границы в 1 Маха . [ нужна цитата ] Более острые проблемы возникли из-за склонности двигателей Foxbat выходить из строя при максимальном открытии дроссельной заслонки в условиях высокой скорости. Для нового перехватчика потребовался новый двигатель, на этот раз малоконтурный турбовентиляторный. ОКБ Микояна-Гуревича (МиГ) заключило контракт с ОКБ -19 (ныне входящим в состав «Авиадвигателя» ) на создание такого двигателя для самолета, который впоследствии стал известен как МиГ -31 .
ОКБ Соловьева разработало ТРДДД Д-30Ф6. Способный создавать сухую тягу 9500 кгс (20900 фунтов или 93 кН ) и форсажную тягу 15500 кгс (34200 фунтов или 152 кН), двигатель обеспечивал новому перехватчику МиГа максимальную скорость, превышающую 3000 км/ч (1900 миль в час ) . и максимальная взлетная масса 45 800 кг (101 000 фунтов). Эти мощные двигатели также позволили большому и сложному перехватчику достигать сверхзвуковой скорости на малых высотах до 1500 м (4900 футов).Данные из: «Авиационные двигатели мира», 1970 г., [6] Jane's All the World's Aircraft, 1993–94 гг. [7].
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
