Somers -Kendall SK-1 — лёгкий реактивный двухместный гоночный моноплан 1950-х годов , спроектированный Хью Кендаллом и построенный Somers-Kendall Aircraft Limited на аэродроме Вудли . [1] [2]
SK-1 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан со средним крылом и V-образным хвостовым оперением , оснащенный турбореактивным двигателем Turbomeca Palas, установленным над средней частью фюзеляжа . [1] Он имел убирающееся носовое колесо и одноколесное шасси с убирающимися выносными опорами на концах крыла и сиденьями для двух человек под цельным навесом. [2] SK-1 был разработан Хью Кендаллом и построен компанией Somers-Kendall Aircraft Limited, которую он основал вместе с гоночным пилотом Нэтом Сомерсом. [2] Построенный между 1954 и 1955 годами в Вудли, самолет, зарегистрированный как G-AOBG, совершил первый полет 8 октября 1955 года. [2] Самолет, которым управлял Нэт Сомерс, предпринял попытку установить рекорд скорости по замкнутому маршруту на 100 км для своего класса, но его попытка была сорвана из-за проблем с шасси. [2] Самолет был снят с эксплуатации и отправлен на хранение после отказа двигателя перед взлетом 11 июля 1957 года.
Основная конструкция состояла из елового главного лонжерона и еловых стрингеров фюзеляжа с березовой 3-слойной обшивкой. Передняя обшивка фюзеляжа была формованной фанерой. Крыло и задняя часть фюзеляжа были покрыты плоскими листами фанеры. Однако в некоторых областях, особенно в верхнем квадранте задней части фюзеляжа и верхних поверхностях хвостовых поверхностей, была обшита листами легкого сплава, которые были приклеены к тонкому деревянному шпону, что позволяло склеивать их обычным способом.
Этот тип материала также использовался для изготовления некоторых компонентов, таких как рулевые колонки и для усиления лонжеронов, которые поддерживали хвостовые поверхности.
Носовой и хвостовой обтекатели, а также законцовки крыльев были отлиты из стекловолокна. Передний капот двигателя и воздухозаборники были отлиты из Дюрстоса.
Уборка шасси была пневматической, с использованием отбираемого от двигателя воздуха. Главной стойкой шасси была стойка и колесо Gemini, а носовой стойкой — узел хвостового колеса Gemini. Аутригеры на концах крыла были специально изготовлены. Запуск двигателя и приборы были электрическими, как и дисплей выпуска/уборки шасси. Для экономии веса и пространства были установлены серебряно-цинковые батареи. Радио и кислородные системы не были установлены.
Аэродинамическая секция была ламинарной NACA, чтобы иметь низкое сопротивление профиля. Поэтому было очень важно, чтобы секции были сделаны точно, а волнистость поверхности была небольшой. Чтобы добиться этого, основная структура крыла (лонжероны и нервюры) была построена в кондукторе. Точно профилированные корневые и концевые секции аэродинамического профиля были сделаны из толстого металла и тщательно закреплены на одной половине крыла. Два очень прямых тяжелых стержня были надежно закреплены относительно друг друга, а фрезер был закреплен на каретке, которая могла скользить вдоль стержней. Используя эту установку, весь профиль половины крыла мог быть обработан очень точно. Процесс был повторен для другой стороны. Затем обшивки можно было приклеить к профилированной структуре. Когда работа над самолетом приближалась к завершению, поверхности крыла были покрыты эпоксидной смолой, а затем тщательно отшлифованы, чтобы минимизировать любую волнистость. Этот процесс занял несколько дней, с тщательной проверкой профиля по мере продвижения. Наблюдения за полетами показали, что процедура дала требуемый результат. Это подтверждается тем фактом, что измеренная скорость на уровне моря в 323 мили в час была близка к расчетной скорости в 330 миль в час.
Фюзеляж был построен в некоторой степени похожим образом, за исключением того, что шпангоуты поддерживались на жесткой центральной коробке, которая могла вращаться подобно токарному станку. Фюзеляж снова был фрезерован для придания формы. Форма для передней обшивки была изготовлена тем же методом.
Главный конструктор, летчик-испытатель и конструктор — Хью М. Кендалл
Техник (аэродинамика, конструкция, чертежи, системы) и наблюдатель за летными испытаниями — Джон С. Чаплин
Два плотника - Джон Каунтер (бывший летный инструктор EFTS № 8 в Вудли) и еще один неустановленный человек
Инспектор — Дуглас Бьянки
Компания Turbomeca предоставила вспомогательный персонал для надзора за установкой двигателя и контроля его первоначальной работы.
Команда АРБ
RJ Fenner — инженер-консультант по связям с общественностью
П. Хаггер — инспектор-инспектор
Дж. Ховитт — летчик-испытатель
Другие сотрудники ARB по мере необходимости.
Данные из [2] British Civil Aircraft since 1919 Volume 3 [1] Jane's All The World's Aircraft 1956–57 [3]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи