Дэвид Барнард Штейнман (11 июня 1886 [1] – 21 августа 1960) был американским инженером-строителем . Он был проектировщиком моста Макино и многих других известных мостов, а также опубликованным автором. Он вырос в нижнем Манхэттене Нью-Йорка и жил с амбициями оставить свой след на Бруклинском мосту , под которым он жил. В 1906 году он получил степень бакалавра в Сити-колледже , а в 1909 году — степень магистра гуманитарных наук в Колумбийском университете и докторскую степень в 1911 году. Он также получил почетную степень доктора наук в области инженерии 15 апреля 1952 года от университета Секвойя , но вскоре дистанцировался от нее после того, как расследование 1957 года вызвало сомнения в ее легитимности, и не упомянул о квалификации в своих биографиях. [2] [3] [4] В 1957 году он был награжден медалью Луи Э. Леви Института Франклина . [5]
Дэвид Б. Штейнман построил мосты в Соединенных Штатах , Таиланде , Англии , Португалии , Италии , Бразилии , Гаити , Пуэрто-Рико , Канаде , Корее , Ираке и Пакистане . Он имел литературные наклонности и был опубликованным автором с несколькими книгами, статьями в продвижении своего ремесла, и даже имел детские книги и поэзию в своем активе.
Штейнман был ребенком еврейских иммигрантов. Мало что известно о его семье и раннем детстве, кроме того, что у него было 6 братьев и сестер. Существуют некоторые разногласия относительно того, где и когда он родился. Некоторые источники [6] утверждают, что он родился в Хомске (Хомск חומסק), Брест, Беларусь в 1886 году и эмигрировал в Соединенные Штаты со своей семьей в 1890 году. Однако другие источники, включая Рэтигана [7] и самого Штейнмана [8], утверждают, что он родился в Нью-Йорке в 1887 году.
Штейнман вырос в Нью-Йорке , штат Нью-Йорк, и воспитывался в тени Бруклинского моста . Мост Уильямсбург был построен, когда он рос. Конец девятнадцатого и начало двадцатого века были временем значительного строительства мостов в этом районе, и позже он сказал, что именно тогда у него появился первый интерес к мостам.
Поскольку у его семьи было мало денег, он работал, чтобы оплатить обучение в Городском колледже Нью-Йорка , который он окончил с отличием в 1906 году, а затем в Колумбийском университете, где он получил три дополнительных степени, завершившихся докторской степенью в области гражданского строительства . Его докторская диссертация была посвящена проекту стальной ферменной арки для моста Генри Гудзона . Во время учебы в Колумбийском университете он получал стипендии, а также преподавал по вечерам в Городском колледже и Вечерней средней школе Стайвесанта . Он принял должность преподавателя в Университете Айдахо в Москоу, штат Айдахо (1910–1914), но стремился вернуться в Нью-Йорк.
После того, как он связался с Густавом Линденталем по поводу работы над мостом Адские Ворота , он вернулся в Нью-Йорк, чтобы стать специальным помощником Линденталя, вместе с Отмаром Амманном из Швейцарии, другим молодым строителем мостов. Говорят, что этот опыт совместной работы привел к их 40-летнему профессиональному соперничеству. Оплата была типичной для той эпохи, 200 долларов США в месяц. [9] Он получил годовой отпуск от Университета Айдахо для работы над мостом Адские Ворота. Линденталь дал своим ученикам советы по инженерии, такие как: «Штайнман, проектирование мостов легко. Сложнее всего — финансовое проектирование» (Petroski 327). Работая с Линденталем, Штайнман также работал над мостом Скиотовилль , переправой через реку Огайо . После этой работы Штайнман искал другую работу, работая помощником инженера на мосту Рондаут-Крик и помощником инженера на Центральной железной дороге Нью-Йорка .
В мае 1920 года Холтон Д. Робинсон (р. 1863, Массена, Нью-Йорк , ум. 1945, инженер моста Уильямсбург ) связался со Штейнманом и попросил объединить усилия для создания проекта моста Флорианополис (или моста Эрсилиу Луза, 1926) во Флорианополисе , Бразилия . Получив совет от Чарльза Фаулера, Штейнман согласился, и в 1921 году они основали фирму Robinson & Steinman, партнерство, которое продлилось до 1940-х годов. Они не выиграли контракт сразу, но продолжили сотрудничать по нему и другим проектам. Начало 1920-х годов считалось трудным временем для строительства мостов, поэтому Штейнман пытался проектировать свои мосты так, чтобы они были экономически привлекательными, а не художественными, не жертвуя при этом структурной целостностью моста. Например, Робинсон и Штейнман изменили первоначальные планы моста во Флорианополисе, используя цепи с проушинами в качестве верхнего пояса фермы жесткости вместо обычного троса. Новый проект создал очень жесткий мост с гораздо меньшим количеством материала, чем в первоначальном плане. Другим инженерам-строителям мостов также пришлось бы учитывать этот новый экономичный проект при конкуренции со Штейнманом. Штейнман пользовался уважением в профессии и имел репутацию человека, который хорошо делает презентации и имеет политическую проницательность.
1920-е и 1930-е годы были относительно напряженным периодом для Штейнмана. Его фирма участвовала во многих значимых проектах, включая мост Эрсилиу Луз (или мост Флорианополис, 1926 г.), мост через пролив Каркинез (1927 г., в то время второй по величине консольный мост в США), мост Маунт-Хоуп и подвесной мост Гранд-Мер (оба 1929 г.), мост Сент-Джонс и мост Уолдо-Хэнкока (оба 1931 г.), Sky Ride (пассажирский транспортный мост 1933 г. на выставке «Столетие прогресса» в Чикаго ), мост Генри Гудзона (1936 г., особенно отрадный, поскольку этот мост воплотил в жизнь его кандидатскую диссертацию), мост Уэллсли и Хилл-Айлендс, подвесной мост Уэллсли-Айленд и мост Джорджина-Айленд (все 1938 г. и являются частью системы мостов Тысячи островов ), мост Дир-Айл и мост Салливан-Хатсонвилл (оба 1939 г.).
В дополнение к многочисленным мостам, спроектированным Штейнманом, с ним консультировались по нескольким проектам, в которых его фирма не выиграла. Возможно, самым известным из этих мостов является «Galloping Gertie», оригинальный мост Tacoma Narrows . Штейнман много консультировался с рекламщиками моста в 1920-х годах, но его проект не был выбран. Он написал о своем разочаровании выбранным проектом и предсказал неудачу. Он представил свои выводы на заседании структурного подразделения Американского общества инженеров-строителей в 1938 году. Среди слушателей был проектировщик моста Tacoma Narrows, который в то время находился в стадии строительства. Неудача действительно произошла, и он написал, что она оказала глубокое влияние на его принципы проектирования; он стал еще более консервативным. Говорят, что он спроектировал мост Макино так, чтобы выдерживать ветер скоростью 365 миль в час. Многие считают его самой значительной работой, хотя сам Штейнман, возможно, и не так выразил свое личное предпочтение мосту Сент-Джонс , сказав: «Если бы вы спросили меня, какой из мостов я люблю больше всего, я бы, пожалуй, назвал мост Сент-Джонс. Я вложил в этот мост больше себя, чем в любой другой мост».
В этот период Штейнман стал президентом Американской ассоциации инженеров и боролся за более строгие образовательные и этические стандарты в профессии. Он также основал Национальное общество профессиональных инженеров в 1934 году, став его первым президентом. К середине 1930-х годов Штейнман имел профессиональную репутацию одного из выдающихся инженеров-мостостроителей США, особенно в области подвесных мостов с большими пролетами, но его мосты затмили в глазах общественности мост Джорджа Вашингтона его старого соперника Аммана (1931) и мост Золотые Ворота (1937) Джозефа Штрауса и другие. Его планы по мосту через гавань Нью-Йорка («Мост Свободы») сошли на нет из-за обрушения Такома-Нэрроус в 1940 году, что поставило под сомнение все предложения по подвесным мостам с большими пролетами.
Штейнман и его фирма также отвечали за масштабную реконструкцию Бруклинского моста , начавшуюся в 1948 году. На сайте Structurae.de есть изображение Штейнмана, небрежно парящего в воздухе на тросах моста, возможно, одно из самых известных его изображений.
Но еще предстояло построить подвесные мосты с длинными пролетами. Штейнман отвечал за мост Кингстон-Райнклифф (1957). Что еще важнее, разработка и планирование моста Макино рассматривались в течение некоторого времени, и Штейнман был назначен в совет инженеров на основе законодательства штата Мичиган 1950 года, заявив, что «совет инженеров, нанятых Управлением моста Макино, должен был быть выбран и назначен деканом инженерного факультета Мичиганского университета», и вскоре стал представителем совета. Но его здоровье ухудшалось, и в 1952 году, в том же году, когда законодательный орган одобрил финансирование, он перенес сердечные приступы. Тем не менее, он был активно вовлечен во все аспекты строительства моста от начала до конца.
С самого начала своей работы над мостом Макино Стюарт Вудфилл был впечатлен этической процедурой Штейнмана в рассмотрении его запросов. В 1950 году было принято новое законодательство, в котором говорилось, что «совет инженеров, нанятых Управлением моста Макино, должен был быть выбран и назначен деканом инженерного факультета Мичиганского университета» (Рэтиган 280). Это было сделано для того, чтобы гарантировать отсутствие политического влияния на это решение. Штейнман был выбран членом совета. Штейнман, которого с юных лет учили работать в группах, был выбран в качестве спикера совета. Когда дело доходит до выступления перед большой аудиторией, Штейнман делает это естественно. Было сказано, что Штейнман говорил «так же комфортно перед большой аудиторией, как и на высоких мостах» (Петроски 332). Стрессы на ранних этапах строительства моста вскоре сказались на Штейнмане. В 1952 году у него случился сердечный приступ, и в том же году было принято законодательное решение о финансировании и строительстве моста.
Хотя он предложил проект моста через Мессинский пролив , грандиозного 1524-метрового центрального пролета, пересекающего сицилийский Мессинский пролив , «Могучий Мак», завершенный в 1957 году, и на тот момент самый длинный подвесной пролет между якорями, был его последним крупным достижением. В 1960 году он был повышен до 16-го Национального почетного члена Национального почетного общества гражданского строительства Chi Epsilon . Штейнман умер в 1960 году.
На момент своей смерти он был президентом Общества истории технологий .
--Дань уважения—В заключение доктор Данн сказал следующее о необходимости более широкого образования для инженеров: «Если подготовка инженера игнорирует великие человеческие зеркала истории и языков, если его сердце и разум нечувствительны к великим социальным силам, если он лишь слабо развивает тонкие качества характера, которые составляют личность, его карьера ограничена, независимо от того, насколько глубоко он знаком с наукой» (Рэтиган, 315).
С 1988 года инжиниринговая фирма Steinman является частью Parsons Corporation .
В возрасте 63 лет Штейнман заинтересовался поэзией. Многие люди писали ему, говоря, что его мосты представляют собой поэмы. Это вдохновило его начать писать. Его любовь к строительству мостов отразилась в его творчестве, что можно увидеть в названиях двух его поэм: «Мост» и «Я построил мост». Он получил большое признание за свою поэзию; многие поэмы были опубликованы в различных газетах и журналах, а также в книге «Я построил мост и другие поэмы», опубликованной в 1955 году. Штейнман стал участвовать в руководящих ролях во многих поэтических группах, включая пост президента Фонда поэзии Висконсина и директора Института поэзии в Нью-Йорке.
«Мост — это поэма, перекинутая через реку, симфония камня и стали»
строка из его стихотворения [10] Бруклинский мост - Наступление ночи [11]
Штейнман спроектировал более 400 мостов на каждом обитаемом континенте. Ниже приведена подборка некоторых из самых значимых мостов, над которыми он работал на протяжении своей карьеры.
Неполный список, поскольку Стайнман был плодовитым автором. Многие из этих книг не имеют ISBN, поскольку они появились раньше системы ISBN .
