Steel — финское судно-толкач, принадлежащее и эксплуатируемое ESL Shipping. Оно является частью интегрированной системы буксиров и барж Finnpusku , разработанной в 1980-х годах Finnlines , финской судоходной компанией, которая также управляла судном до 2003 года в сотрудничестве с Rautaruukki для транспортных нужд сталелитейной компании. Судно, построенное Hollming в Раума , Финляндия, как Finn , было доставлено 28 апреля 1987 года и с тех пор использовалось в основном для поставок сырья на сталелитейный завод Раахе.
27 декабря 1990 года судно перевернулось вместе с баржей Baltic недалеко от Ханко, Финляндия, по пути из Раахе в Коверхар на юге Финляндии с грузом железорудного концентрата . Груз сместился в штормовую погоду, что привело к потере устойчивости и опрокидыванию судна через 10–15 секунд. Семь членов экипажа и пилот погибли в результате аварии, но главный механик и старший помощник выжили в воздушном кармане в кормовой части машинного отделения и позже были спасены через отверстие, прорезанное в днище. Позже комбинация была выпрямлена и отбуксирована в Рауму для восстановления. Finn вернулся на службу как Steel , а Baltic как Botnia в 1991 году. [4]
У компании Steel есть идентичное судно-близнец Rautaruukki , которое было доставлено в 1986 году.
Разработка системы Finnpusku восходит к 1960-м годам, когда Finnlines разработала первую версию системы ледоходных барж-толкачей. Хотя эта концепция не получила дальнейшего развития из-за различных проблем, в 1970-х годах была разработана усовершенствованная версия. [5] В конце 1970-х годов Rautaruukki Oy начала перевозить сырье на сталелитейный завод в Раахе на буксируемых баржах и нашла их подходящими для транспортных нужд сталелитейной компании. Однако из-за плохой маневренности барж и их невозможности работать в зимних условиях Rautaruukki решила исследовать, можно ли спроектировать систему барж-толкачей, которая также могла бы работать в ледовых условиях. Когда Finnlines обратилась за консультацией, она представила разработанную ею систему Finnpusku , и две компании подписали контракт на разработку. Позднее Finnlines провела несколько технико-экономических исследований, которые показали, что система толкачей-барж будет наиболее экономичным и эффективным методом транспортировки насыпных грузов по относительно коротким маршрутам Балтийского моря . [6]
Первоначальный план состоял в том, чтобы создать судоходные компании для каждого судна системы Finnpusku под совместным владением нескольких крупных финских промышленных и судоходных компаний, включая Rautaruukki и Finnlines, которые также управляли бы судами. Однако из-за задержек в переговорах Rautaruukki, обеспокоенная бесперебойными поставками сырья на сталелитейный завод Раахе, решила заказать себе один толкач и две баржи. Последующий заказ на ещё один толкач и ещё три баржи был подписан совместными судоходными компаниями «Puskija», «Proomu I», «Proomu II» и «Proomu III», образованными Effoa Oy (20%), Oy Finnlines Ltd (16%), Hollming Oy (10%), Neste Oy (25%), Palkkiyhtymä Oy (10%), Oy Paratug Ltd (5%), Rautaruukki Oy (9%) и Thomesto Oy (5%), 14 марта 1985 года. Второй толкач системы Finnpusku , Finn , был заложен 7 ноября 1985 года и спущен на воду 9 мая 1985 года. [6]
Pusher Steel и баржи Baltic, Board и Bulk, построенные на португальской верфи Estaleiros Navais de Setubal в Сетубале и оснащенные в Рауме, были переданы соответствующим совместным судоходным компаниям 28 апреля 1987 года. [6] Когда два толкача и пять барж системы Finnpusku были введены в эксплуатацию в 1986–1987 годах, предполагалось, что они будут перевозить треть из десяти миллионов тонн насыпных грузов , ежегодно прибывающих в Финляндию по морю. [7]
В то время как первый толкач, Rautaruukki , использовался с самого начала исключительно для поставок сырья на сталелитейный завод Raahe, совместно принадлежащий толкач Finn был зафрахтован на время транспортным отделом Rautaruukki только тогда, когда сталелитейной компании требовалась дополнительная мощность. Комбинации толкача и баржи перевозили различные навалочные грузы из различных портов Балтийского моря, такие как известняк из порта Стуругнс в Готланде , железорудный концентрат из Лулео , Швеция , и уголь из различных портов Восточной Европы . Кроме того, совместно принадлежащие толкач и баржи также использовались для других грузов, таких как пиломатериалы , компаниями-владельцами, и, чтобы сократить количество балластных ног на юг, комбинации толкача и баржи время от времени перевозили грузы железорудного концентрата и окатышей из Лулео в различные порты Балтийского моря для шведской горнодобывающей компании LKAB . [6] [7]
Из-за трудностей с графиком транспортных потребностей Rautaruukki и Finnlines чартер второго толкача не соответствовал требованиям графика поставок сырья сталелитейной компании. Было решено передать право собственности на толкатель Finn и баржи Baltic , Board и Bulk новым совместным судоходным компаниям, принадлежащим Rautaruukki Oy (95%) и Oy JIT-Trans Ltd (5%). После того, как все суда оказались под контролем одной компании, эти проблемы исчезли, и система Finnpusku оказалась подходящей для транспортных потребностей Rautaruukki как в перевозках из порта в порт, так и в разгрузке крупных балкеров за пределами порта Раахе. К концу 1987 года объём грузов, перевозимых по системе Finnpusku , составлявший 7,5 млн тонн в год, превысил возможности транспортного отдела, находившегося в центральном управлении сталелитейной компании, поэтому 1 мая 1988 года была создана дочерняя компания JIT-Trans, которая занималась как собственными грузами материнской компании, так и внешними перевозками. [6]
Finn был перестроен после опрокидывания и вернулся в эксплуатацию в 1991 году под названием Steel под управлением новой совместной судоходной компании. [2] Позднее право собственности на толкачи и баржи было передано финскому финансовому учреждению Suomen Asiakasrahoitus, [8] позже известному как Merita Rahoitus [9], а в настоящее время как Nordea Rahoitus. [10]
В июле 2003 года между JIT-Trans и Aspo Group был подписан семилетний контракт на транспортировку сырья в Балтийском море. [11] В рамках соглашения стоимостью 140 миллионов евро право собственности и управления системой Finnpusku было передано ESL Shipping, дочерней компании Aspo Group. [12] В феврале 2011 года ESL Shipping подписала новый долгосрочный контракт с Rautaruukki на транспортировку сырья для сталелитейной промышленности в Балтийском море. Толкачи и баржи системы Finnpusku были пришвартованы на верфи Arctech Helsinki Shipyard и модернизированы компанией STX Finland Lifecycle Services летом 2011 года. [13] Сталь прибыла в Хельсинки для модернизации в середине августа и ушла через пару недель.
Finn-Baltic вышла из порта Раахе с грузом в 13 398 тонн железорудного концентрата Malmberget A Fines (MAF), направлявшегося на сталелитейный завод Koverhar в Ханко, южная Финляндия, 25 декабря 1990 года. Baltic был загружен в Лулео, Швеция, 21 декабря и доставлен в Раахе толкачом Rautaruukki на следующий день для ожидания транзита на юг. Во время стоянки в Раахе баржа получила крен в 1–2 градуса на левый борт, и портовые рабочие отметили, что груз, похоже, был мокрым, а некоторые рудные кучи обрушились. [4]
После того, как лоцман порта покинул судно, пароход повернулся на юго-запад и направился к Кваркену при сильном встречном волнении. Чтобы вода не забрызгивала бак и не намочила груз, работал только один главный двигатель, и судно шло со скоростью всего четыре узла. Когда Finn-Baltic проходил мимо маяка Улькокалла , был включен второй главный двигатель, чтобы улучшить маневренность судна, увеличив его скорость примерно до шести узлов. Однако это также увеличило количество воды, попадающей в грузовой трюм каждый раз, когда нос ударялся о волну, и вахтенный офицер, который использовал прожекторы для наблюдения за состоянием груза, заметил, что обрушилось еще больше рудных куч. Позже вечером пароход прошел мимо маяка и лоцманской станции Танкара, и ветер, казалось, стих. [4]
26 декабря Finn-Baltic продолжил свой путь на юг мимо маяков Нордвален и Каскинен , поддерживая среднюю скорость 6–7 узлов при сильном встречном волнении. Днем старший помощник заметил, что в передней части грузового отсека три или четыре штабеля руды обрушились до половины своей первоначальной высоты, а остальные, казалось, были мокрыми. Морская вода непрерывно текла в трюм и смывала руду в море через штормовые ставни по бокам. Однако во время последней вахты дня погода, похоже, снова успокоилась. [4]
На следующее утро Finn-Baltic продолжил движение вдоль юго-западного побережья мимо лоцманских станций Исокари, Кустави и Турку . Капитан был обеспокоен предстоящими поворотами около Ханко, поскольку прогноз погоды предсказывал скорость ветра до 25 м/с (49 узлов). Он также заметил лоцману, что груз, вероятно, мокрый, поскольку вода плескалась по носу с момента выхода из Раахе, и предложил остановиться в Ханко, чтобы подождать, пока погода успокоится. После последней смены лоцмана в полдень Finn-Baltic продолжил движение мимо Ханко в сторону порта Коверхар, направившись сначала на восток, а затем на юго-восток по исходящему судоходному пути из порта Ханко. Скорость ветра, измеренная на близлежащем острове Руссарё , составляла от 16 до 18 метров в секунду (31–35 узлов) с юга. [4]
Finn-Baltic отслеживался радаром с лоцманской станции Ханко примерно до 12:15, когда дежурный пилот заметил, что состав повернул на восток и направляется в сторону Коверхара. Когда он вернулся к радару через полчаса, он сразу же заметил, что Finn-Baltic остановился и дрейфует на северо-восток примерно со скоростью один узел. Однако он предположил, что из-за сложных погодных условий и плохой видимости пилот на борту решил повернуть состав обратно. Он возобновил отслеживание судна, но никаких изменений скорости или направления не наблюдалось, пока Finn-Baltic не исчез с экрана радара десять минут спустя. Плохая видимость из-за снегопада не позволила ему увидеть судно, хотя его последнее зафиксированное местоположение было всего в 2 морских милях (3,7 км) от лоцманской станции — место опрокидывания, основанное на местоположении груза рудного концентрата и мусора, который по сей день остается на дне на глубине 35 метров (115 футов), находится в координатах 59°47′39.2″ с. ш. 22°59′16.0″ в. д. / 59.794222° с. ш. 22.987778° в. д. / 59.794222; 22.987778 . [4]
Хотя внешних свидетелей опрокидывания Finn-Baltic не было , его заметили несколько человек на берегу вскоре после этого, и спасательная операция началась в течение нескольких минут после аварии, хотя судно не подавало сигнал бедствия. Около 12:30 портовый пристав порта Ханко увидел что-то странное среди волн, стоя у окна своего офиса. Сначала он подумал, что это просто баржа, которую тянет буксир, но, заметив сначала красное дно судна, а затем его винт и руль, он понял, что во время шторма перевернулось судно, и немедленно связался с капитаном спасательного судна Russarö, который в 12:40 оповестил Морской спасательный подцентр (MRSC) Ханко. В то же время портовый рабочий, стоявший на одном из самых восточных причалов, увидел что-то, напоминающее новый остров посреди шторма. Сначала он тоже подумал, что это просто буксировка, но его обеспокоили несколько странных деталей на барже, таких как носовой подруливающий двигатель , и он решил пойти и взять бинокль. Когда он вернулся, чтобы лучше рассмотреть, он увидел, как Руссарё уходит. Finn-Baltic также был сфотографирован всего за несколько минут до того, как комбинация перевернулась, портовым рабочим, который вспомнил, что слышал грохочущий звук, похожий на звук грузового поезда, вскоре после того, как сделал снимок судна. [4]
По словам главного механика, который находился в машинном отделении во время аварии, судно внезапно накренилось на левый борт около 12:30 и не восстанавливалось. В течение следующих 10–15 секунд крен увеличился до 4–5 градусов, и после непродолжительной остановки на 10 градусах Finn-Baltic перевернулся. В то же время старший помощник заметил, что судно развило постоянный крен на левый борт, понял, что что-то не так, и решил направиться на мостик. Однако, когда он добрался до двери своей каюты, комбинация перевернулась, и его смыло водой, текущей через разбитое окно каюты. Поднимающийся столб воды нес старшего помощника вверх по лестнице, пока, всего в нескольких секундах от утопления, он не добрался до коридора рядом с сауной судна, которая находилась под главной палубой и, таким образом, над поверхностью. [4]
После опрокидывания главные двигатели Finn-Baltic немедленно вышли из строя, а аварийный дизель-генератор запустился автоматически. Однако он проработал лишь короткое время, и через некоторое время даже аккумуляторные фонари потускнели и погасли. Главный механик услышал, как кто-то кричал в темноте, и обнаружил старшего помощника из коридора за пределами рубки управления в состоянии, похожем на шок. Получив ящик прохладительных напитков из судовых запасов и сухую одежду для старшего помощника, они несколько часов ждали в комнате с электрощитовой, пока поднимающаяся вода не заставила их переместиться в кормовую часть машинного отделения рядом с гребным валом. Еще до аварии главный механик планировал найти дорогу в это место на случай, если судно перевернется, поскольку двойного дна не было, и, освободившись от груза, эта комбинация оставалась бы на плаву вверх дном. Через 20 минут они услышали, как кто-то стучит по корпусу снаружи судна. [4]
Когда MRSC Hanko получил сигнал бедствия от Russarö , три офицера береговой охраны были немедленно отправлены на спасательное судно. Когда Russarö подтвердил, что большое судно, приблизительно 150 метров (490 футов) в длину, перевернулось около шхеры Flatkubb, Морской спасательно-координационный центр (MRCC) Хельсинки был предупрежден и запрос направить как можно больше лодок и персонала для оказания помощи в поисково-спасательных операциях был отправлен в пожарную часть Hanko. Когда MRSC Hanko запросил вертолет, MRCC Хельсинки направил OH-HVE , финский пограничник Agusta-Bell AB 412 , который уже находился в состоянии повышенной готовности в аэропорту Хельсинки-Мальми после того, как другое судно, Transgermania, объявило чрезвычайную ситуацию после того, как село на мель у острова Утё в Финском заливе . [4]
OH-HVE прибыл на станцию береговой охраны Ханко через три часа после аварии с одним водолазом из Пограничной службы и двумя из Спасательного департамента Хельсинки. Тем временем профессиональный водолаз из Ханко также был вызван на место происшествия пожарной службой и прибыл вскоре после этого, после чего четыре водолаза были доставлены по воздуху на перевернутое судно в 16:45. Другой вертолет, финский ВВС Mil Mi-8 HS-13 , прибыл через два часа после главного с еще двумя водолазами и Воздушно-спасательным отрядом (LEKA) из Спасательного департамента Хельсинки. Третий вертолет, финская пограничная служба Eurocopter AS332 Super Puma OH-HVF , прибыл в Ханко позже вечером. Суда Пограничной службы, ВМС и Alfons Håkans, финской спасательной компании, также принимали участие в спасательных работах. [4]
Ожидая оборудование, водолазы начали стучать по днищу толкача, чтобы выяснить, не оказался ли кто-нибудь в ловушке внутри перевернувшегося судна, и вскоре после этого установили связь со старшим механиком и старшим помощником. Крича через дно, водолазы сообщили запертым членам экипажа, что они пытаются нырнуть в машинное отделение снаружи, после чего те, кто был внутри, спросили, можно ли проделать отверстие до дна. Когда им сказали, что спасатели пока не уверены, безопасно ли это, члены экипажа сообщили водолазам, что они не находятся в непосредственной опасности, хотя воздух становится труднодоступным из-за паров нефти. После того, как погружение внутрь судна было признано невозможным из-за сильного волнения, а небольшое движение между толкачем и баржей указывало на то, что судно село на мель и, таким образом, не находится под угрозой затопления, было решено проделать отверстие до дна, чтобы спасти запертых членов экипажа. [4]
На основании сигналов, поданных захваченными членами экипажа, и информации, полученной от представителя судоходной компании и технического директора верфи, два члена команды LEKA проделывают отверстие в днище с помощью бензинового резака, в то время как водолазы удерживают их на месте страховочными тросами. Когда корпус был пробит, избыточное давление внутри было сброшено, и стальная пластина была выброшена в воздух. После спасения члены экипажа были доставлены в местную больницу. [4]
.jpg/1280px-Rightening_of_capsized_Finn-Baltic_(27_January_1991).jpg)
Когда Finn-Baltic перевернулся, часть тяжелого топлива вылилась в море и была собрана с близлежащих берегов. После того, как главный механик и старший помощник были спасены, комбинация была снята с мелководья и отбуксирована в защищенное место около островов Рюссё и Мясскер 9 января 1991 года, чтобы предотвратить дальнейшие разливы нефти и повреждение судов из-за сильного волнения. Finn-Baltic был выправлен два месяца спустя советским крановым судном «Станислав Юдин» . Первые две попытки закончились неудачами, первая 28 января из-за оборванного троса, а вторая два дня спустя из-за недостаточной грузоподъемности, но третья попытка 1 февраля оказалась успешной. [4] Поврежденные суда были отбуксированы на верфь Hollming в Рауме для восстановления и вернулись в эксплуатацию в 1991 году, толкач как Steel , а баржа как Botnia . [14] [15]
И толкач, и баржа получили значительные повреждения в результате аварии. Когда груз сместился, комингсы левого борта и рампа были срезаны на уровне палубы и исчезли в море вместе с грузом. Когда Finn-Baltic дрейфовал к отмели, надстройка и дымовая труба толкача, а также оставшиеся части комингсов баржи были раздавлены и изуродованы, когда соприкоснулись с морским дном — большие части надстройки были позже извлечены для исследования вдоль пути дрейфа. Некоторые незначительные повреждения были также причинены операцией по выравниванию. [4]
В результате аварии погибли семь членов экипажа и пилот с Ханко. Из-за обширных повреждений, полученных толкачом, во время первых погружений в перевернувшееся судно в начале января были найдены и извлечены только два тела — первый механик был найден в раздавленном офисе, а старший стюард на лестнице. После того, как комбинация была восстановлена 1 февраля, казначей был найден в душевой его собственной каюты, а электрик — в запасной каюте рядом со столовой. Когда оторванные части надстройки были извлечены для официального расследования в конце февраля, тело первого помощника было найдено в остатках машинного отделения, расположенного под мостиком. Поиски пропавших жертв продолжались до июля 1991 года, в основном силами финского флота и туристической подводной лодки, зафрахтованной следственной комиссией. Тела капитана и пилота, которые находились на мостике, когда перевернулось судно Finn-Baltic , были найдены вдоль дрейфующего пути в мае и июне соответственно. Тело палубного ремонтника так и не было найдено. [4]
По данным следственной комиссии, опрокидывание Finn-Baltic стало прямым результатом смещения груза, вызванного насыщением нижнего слоя рудного концентрата водой и его разжижением . Когда судно столкнулось с сильным волнением и начало качаться, груз в передней части трюма сместился, что привело к постоянному крену примерно в два градуса. Когда экипаж попытался повернуть состав против ветра, что является стандартной процедурой в такой ситуации, оставшийся груз переместился как единая масса из-за центробежной силы , скользя по комингсам левого борта и опрокидывая судно. [4]
Авария привела к операционным изменениям в погрузке и доставке определенных видов грузов, а именно железорудных концентратов — на систему Finnpusku при перевозке MAF было наложено ограничение по ветру в 14 метров в секунду (27 узлов). [14] Позже выяснилось, что барже-толкачы перевозили железорудный концентрат из Лулео по исключительному разрешению от Финской морской администрации, которое не распространялось на перевозки к югу от Раахе. Это привело к длительной судебной тяжбе от имени страховых компаний и семей погибших членов экипажа, а судоходной компании пришлось вернуть полученные ею возмещения. [15]
Опрокидывание Finn-Baltic остается самой крупной аварией с участием судов системы Finnpusku . В 2004 году толкач Herakles , который был переоборудован из спасательного буксира в 1991 году, затонул вместе с баржей Bulk, груженной углем, когда толкач потерял оба главных двигателя во время шторма и впоследствии затонул недалеко от шведского маяка Грундкаллен. Хотя оба судна из этой группы были полностью потеряны, а мазут из прорванных баков загрязнил финское и шведское побережье, экипаж был успешно эвакуирован финскими и шведскими вертолетами. [16] Один из вертолетов финской пограничной охраны, OH-HVF , участвовал в обеих спасательных операциях.
Название интегрированной системы буксирных барж Finnpusku вышло из официального употребления после крушения Finn .
Общая длина Steel составляет 41,7 метра (136,8 фута), а его длина между перпендикулярами — 40,2 метра (131,9 фута). Ширина корпуса составляет 14,37 метра (47,1 фута) по ватерлинии, но максимальная ширина судна из-за крыльев мостика составляет 15,5 метра (50,9 фута). Осадка и глубина до верхней палубы, 6,7 метра (22,0 фута) и 10 метров (32,8 фута) соответственно, такие же, как у полностью загруженной баржи. Водоизмещение толкача составляет 2230 тонн, дедвейт — 431 тонна, а его валовая вместимость — 1562 и чистая вместимость — 469. [3] [17]
Steel классифицирован Det Norske Veritas с обозначением класса +1A1 ICE-1A+ Pusher и Pusher/Barge Unit E0. Он имеет самый высокий финско-шведский ледовый класс 1A Super, что означает, что толкач предназначен для работы в сложных ледовых условиях как в одиночку, так и в паре с баржей, в основном без помощи ледокола. [ 3] Хотя обычно он соединен с баржей, Steel также может работать самостоятельно. Однако низкая метацентрическая высота толкача, всего 0,5–0,6 м (1,6–2,0 фута), приводит к большим амплитудам бортовой и килевой качки, что делает судно очень неудобным в суровую погоду. [18] По этой причине короткие транзитные рейсы без баржи совершаются только в случае крайней необходимости. [14]
Система Finnpusku использует уникальную жесткую систему сцепления, Wärtsilä Marine Locomotive, которая состоит из двух гидравлических стопорных штифтов, по одному с каждой стороны толкача, и одного фиксированного штифта в носовой части. Толкач может быть соединен с баржей на трех разных уровнях, что устраняет необходимость балластировать баржу до той же осадки, что и толкатель, когда он не перевозит груз. [18] В дополнение к механическому сцеплению толкач соединен с баржей несколькими электрическими кабелями по правому борту и гибкими трубами по левому борту. Последние позволяют пополнять топливные баки толкача и баки пресной воды из гораздо более крупных резервуаров для хранения на барже. [4]
Одной из самых выдающихся особенностей толкача является высокая надстройка, возвышающаяся на 22 метра (72 фута) от ватерлинии. В дополнение к жилым помещениям, столовой и комнате отдыха для команды из девяти человек, изначально в нем размещались два мостика на разных уровнях. Нижний мостик на третьей палубе изначально предназначался для использования, когда толкатель работает самостоятельно, без баржи, что обеспечивало более комфортные условия для экипажа — кресла на верхнем мостике на седьмой палубе были оборудованы ремнями безопасности из-за больших движений судна при работе в автономном режиме. Однако нижний мостик использовался редко, и это пространство было переоборудовано для других целей, когда Steel был перестроен. Верхний мостик с крыльями мостика, выступающими за ширину толкача, оборудован для работы на мостике одним человеком. [18]
Пропульсивная мощность обеспечивается двумя шестицилиндровыми 4-тактными среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer 6ZAL40, работающими на тяжелом топливе, изготовленными по лицензии Wärtsilä , каждый с максимальной продолжительной мощностью 3840 кВт (5150 л. с.) при 380 об/мин, что обеспечивает комбинацию эксплуатационной скоростью 13,4 узла (24,8 км/ч; 15,4 миль/ч). [19] Редуктор Lohmann & Stolterfoht соединяет главные двигатели с гребным валом, приводящим в движение 4,7-метровый (15 футов) четырехлопастной винт регулируемого шага Rauma-Repola Liaaen [17] и валогенератором Strömberg мощностью 900 кВА , используемым для питания носового подруливающего устройства на барже. Главные двигатели оснащены паровыми котлами для повышения общей эффективности силовой установки. [14] Электроэнергия вырабатывается двумя дизельными двигателями Wärtsilä-Vasa 4R22HF, каждый из которых выдает 590 кВт (791 л. с.) при 1000 об/мин, которые подключены к генераторам Strömberg мощностью 710 кВА. Вспомогательные генераторные установки установлены бок о бок над гребным валом из-за узкого корпуса. [18] Аварийный генератор Volvo Penta TMD102A мощностью 158 кВт расположен на уровне главной палубы в дымовой трубе. [17]
