Название Standard Stock применялось к различным составам Tube, построенным между 1923 и 1934 годами, все из которых имели одинаковые основные характеристики, но с некоторыми детальными различиями. Эту конструкцию иногда называют 1923 Tube Stock , 1923 Stock или Pre 1938 Stock . Большая часть Standard Stock была построена для замены первого поколения поездов Tube "Gate Stock" или для обеспечения дополнительных поездов для расширений, построенных в 1920-х и начале 1930-х годов. Вагоны Standard Stock состояли из моторных вагонов с кабиной водителя, за которой находился "отсек переключения", занимавший примерно треть длины вагона, а также прицепных вагонов и "прицепов управления" с кабиной водителя, но без двигателя. Все они были оборудованы раздвижными дверями с пневматическим приводом. Дверь охранника на более ранних поездах была открывающейся внутрь распашной дверью с ручным управлением.
Для оценки, в ожидании большого количества вагонов, которые должны были быть построены в течение следующих нескольких лет, были заказаны шесть экспериментальных вагонов, которые были доставлены к февралю 1923 года. Было пять прицепов и один контрольный прицеп, которые были выстроены между французскими ведущими моторными вагонами «Gate Stock» . Демонстрация для прессы состоялась на линии Пикадилли в феврале 1923 года, после чего новые вагоны и французские моторные вагоны были перемещены по дороге на линию Хэмпстед, вступившую в эксплуатацию в августе. [1] Французские моторные вагоны были частью партии из 20, которые были перестроены с пневматическими дверями, чтобы позволить им работать с Stock 1920 года , первой партией транспортных средств, построенных с пневматическими дверями. [2] Прицепы и французские моторные вагоны сформировали первый поезд на расширении линии Хэмпстед от Голдерс-Грин до Хендона, когда она открылась 19 ноября 1923 года. [3]
Строителям была предоставлена частичная спецификация, которая гарантировала, что каждый вагон будет иметь 48 мест и два комплекта пневматических двойных дверей с каждой стороны, обеспечивая проем шириной 4 фута 6 дюймов (1,372 м). Помимо этих основных указаний, каждому строителю было разрешено построить прицепной вагон по собственному проекту, хотя внешне они выглядели очень похоже. Контрольный прицеп был разработан Underground Electric Railways . [1] Состав стал известен как 1922 Stock или Competition Stock и считался частью парка Standard Stock. [4]
.jpg/1280px-London_Underground_tube_coach_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
.jpg/1280px-London_Underground_Standard_Stock_-_Flickr_-_James_E._Petts_(1).jpg)
Самый ранний стандартный запас был построен для использования на трубе Хэмпстеда , которая была продлена от Голдерс Грин до Эджвера и от Клэпхэм Комон до Мордена в 1923 году, а также для включения городской и южной лондонской железной дороги , которая была перестроена с большими туннелями. 191 вагон был заказан у трех производителей в 1923 году, которые были сформированы в пятивагонные поезда. [5] Городская и южно-лондонская железная дорога была построена с туннелями, которые были всего 10 футов 6 дюймов (3,20 м) в диаметре, и использовала небольшие электровозы для перевозки прицепных вагонов, пока не закрылась на перестройку в 1923 году. Реконструкция была завершена в 1925 году, [6] и 69 новых вагонов принадлежали им, в то время как остальные принадлежали London Electric Railway Company. [5]
В отличие от предыдущей практики, когда все оборудование для управления тягой поставлялось British Thomson-Houston (BTH), большая часть партии была оснащена оборудованием Metropolitan-Vickers, которое состояло из электромагнитных контакторов, установленных для автоматического управления ускорением поезда, с переключением с последовательного на параллельное соединение двигателей, осуществляемым путем их соединения мостом, а не размыкания цепи. Два моторных вагона имели оборудование General Electric Co (GEC), которое работало аналогично и должно было работать совместно с оборудованием Metropolitan-Vickers. Все вагоны использовали двигатель привода дверей типа C, который оказался неудачной конструкцией. [7]
Еще 127 вагонов были заказаны в 1924 году, причем большинство моторных вагонов и некоторые из контрольных прицепов использовали оборудование GEC. Вагоны с управлением GEC использовали двигатели WT54. Вагоны с оборудованием Metropolitan-Vickers использовали двигатели MV152, и хотя они были взаимозаменяемы в теории, на практике они всегда хранились парами. Вагоны 1924 года были оснащены дверным двигателем типа D. После незначительной модификации он был переклассифицирован в тип DL. Он оказался гораздо более выносливым, чем более ранний тип C, и использовался на всех стандартных вагонах до 1931 года. [7]
Доставка вагонов была непростой, так как линия Хэмпстед не имела магистрального железнодорожного соединения с какой-либо другой линией. Кузова и тележки доставлялись по дороге, и в депо Морден и Голдерс Грин были возведены два больших портала. Тяговый двигатель прибывал на место с кузовом и устанавливал его под порталами. Затем его поднимали, чтобы можно было снять колеса, а паровой кран устанавливал тележки на рельсы. После того, как кузов и тележки были объединены, паровой двигатель снимал весь вагон, чтобы можно было собрать следующий. [8]
В 1925 году было заказано еще 120 вагонов с обоими типами оборудования, чтобы справиться с открытием узла в Кеннингтоне и удлинением поездов до шести вагонов, а с 1926 года — до семи. Моторные вагоны вмещали 30 пассажиров, в то время как прицепы имели 48 мест. Контрольные прицепы имели кабину на одном конце, но не имели отсека для переключения, поэтому вмещали 44 человека. Первоначально поезда имели бригаду из трех человек, состоящую из машиниста, переднего кондуктора и заднего охранника. Кондуктор подавал сигнал кондуктору, что поезд готов к отправлению, а кондуктор подавал сигнал машинисту. [9]
После того, как использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были сделаны модификации, позволяющие управлять поездом бригаде из двух человек. Изменения включали установку телефона, чтобы кондуктор и машинист могли общаться, блокировок, чтобы гарантировать, что все двери закрыты, и изменение маршрута стартового звонка, чтобы им мог управлять кондуктор в хвосте поезда, а не кондуктор в передней части. Эти изменения были завершены к 1927 году, что позволило сократить бригаду поезда. [9]
Превосходная природа новых поездов помогла выявить несостоятельность планов по переоборудованию большого количества вагонов с воротами в воздушные двери, и они были в значительной степени заброшены. Еще 112 вагонов, все оснащенные оборудованием GEC, были заказаны у Metropolitan Carriage Wagon and Finance в 1926 году. Заказ на 170 вагонов последовал в 1927 году. Это позволило увеличить количество поездов до семи вагонов и эксплуатировать больше поездов. Второй заказ был размещен у MCWF в 1927 году на еще 136 вагонов. [10]
Оборудование для контроля тяги поставлялось British Thomson-Houston. Их оборудование в целом оказалось более надежным, и предыдущие партии Standard Stock были модифицированы таким образом, чтобы главные контакторы можно было заменить оборудованием BTH. BTH продолжала оставаться предпочтительным поставщиком этого оборудования в течение следующих 35 лет. Metropolitan-Vickers поставляла собственные двигатели. Standard Stock, построенные другими производителями, использовали двигатели GEC. Совместимость автомобилей разных производителей с тремя типами контроля тяги стала причиной того, что они были названы Standard Stock. [10]
В 1927 году в постройках использовалась тележка «Z» вместо предыдущей тележки «Y», которая имела колеса диаметром 36 дюймов (91 см) вместо 40 дюймов (100 см). Это потребовало модификации двигателей WT54, поставляемых GEC, которые тогда были известны как двигатели WT54A. Передаточные числа были изменены таким образом, чтобы вагоны с любым размером колес оставались совместимыми. Испытания системы «громкоговорителя», с помощью которой охранник и машинист могли общаться на этом составе, привели к ее модернизации на более раннем составе. [11]
В этот период многие вагоны Gate Stock на линии Central были переоборудованы в воздушные двери компанией Union Construction Co., которая базировалась в Фелтеме. Были кратко сформулированы планы по переоборудованию Gate Stock на линиях Пикадилли и Бейкерлоо, но анализ показал, что стоимость строительства нового вагона была лишь немного больше стоимости переоборудования старого, поэтому был размещён заказ на 182 новых вагона. Они были известны как 1927 Feltham Stock. На их дверных табличках была дата 1928, и они не были доставлены до 1929 и 1930 годов. Облегчённая конструкция вызвала проблемы в последующие годы, когда подъемники сидений и валики кузова дали трещины. С партией вагонов, построенных MCWF и оснащённых оборудованием BTH, эти транспортные средства позволили снять Gate Stock с линии Пикадилли в июне 1929 года и с линии Бейкерлоо 1 января 1930 года. [12]
Еще 53 вагона были заказаны у Union Construction Co. в 1929 году, чтобы позволить перевести оставшиеся 1920 вагонов Stock, которые имели воздушные двери, но не были действительно пригодны для работы на открытых участках линии Пикадилли, на линию Бейкерлоо. Дополнительный поезд из двух моторных вагонов и четырех прицепов был заказан в 1930 году, чтобы проверить несколько новых функций. Это были последние вагоны, построенные Union Construction Co., поскольку она была закрыта в результате политического давления в 1932 году. Новые моторные вагоны были на 1 фут (0,30 м) длиннее, а прицепы — на 2 фута (0,61 м) длиннее. Это было достигнуто путем сужения одного или обоих концов, чтобы они не задевали габарит конструкции на поворотах. На двух прицепах центральные дверные проемы были расширены с 4 футов 6 дюймов (1,37 м) до 5 футов 2 дюйма (1,57 м). В двух других ширина центральных дверей не была изменена, но количество мест было уменьшено с 48 до 40, чтобы обеспечить дополнительную одностворчатую дверь на обоих концах вагона. Расположение панели управления дверью охранника было изменено, хотя это не было признано удовлетворительным, и было исключено из последующих сборок. [13]
Из-за надземных расширений Пикадилли были установлены обогреватели, а использование британских материалов в его конструкции использовалось в рекламных целях в то время, когда была промышленная депрессия. Он стал известен как «полностью британский» поезд и работал на линиях Пикадилли и Северной. Перемещение между ними было облегчено строительством развязки на Кингс-Кросс в 1927 году. Северная линия предлагала более интенсивное движение, с помощью которого можно было оценить эффективность новых функций. 62 серийных вагона были заказаны у Metropolitan-Cammell, которая в то время была сформирована из Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. и Cammell Laird, для поставки на линию Бейкерлоо. Они заменили Watford Joint Stock, который, хотя и был относительно новым, нуждался в большем экипаже и должен был дольше останавливаться на станциях из-за своих распашных дверей. Проблемы с распашными дверями были подчеркнуты смертельным несчастным случаем, в котором пассажир застрял в них, но дверная блокировка не обнаружила этого. [14]
Эта сборка изначально не была совместима с другими сборками, поскольку она была оснащена электропневматической тормозной системой, а также воздушным тормозом Westinghouse. Для размещения ее управления была установлена дополнительная 10-жильная перемычка управления. Предыдущие сборки Standard Stock постепенно изменялись для включения дополнительных проводов, процесс, который был в основном завершен к 1936 году. Вагоны Standard Stock, которые работали на линии Bakerloo с прицепами Cammell Laird 1920 Stock, не были оснащены электропневматической тормозной проводкой до тех пор, пока прицепы не были сняты с производства в 1938 году. [15]
В 1929 году государственная помощь позволила осуществить планы по расширению линии Пикадилли на север до Кокфостерса и на запад от Хаммерсмита до Актон-Тауна по путям, которые были параллельны линии Дистрикт, но не совпадали с ней. Длина линии увеличилась с 8,5 миль (13,7 км) до 40 миль (64 км), поэтому потребовалось больше поездов. Улучшения, внесенные в конструкцию 1930 года, были включены в проект, как и некоторые новые функции. 145 моторных вагонов были заказаны у Metropolitan-Cammell, а 130 прицепных вагонов были разделены между двумя строителями. Все прицепные вагоны имели 12 дверей, с двумя комплектами двойных дверей и одностворчатой дверью на обоих концах с каждой стороны. Были установлены электропневматические тормоза, а также управление слабым полем, которое позволяло двигаться на более высокой скорости и было испытано на конструкции 1930 года. Его использование на Северной линии продемонстрировало, что те же интервалы обслуживания можно поддерживать с использованием на четыре поезда меньше. [16]
Окончательная сборка Standard Stock представляла собой небольшую партию из 26 моторных вагонов, заказанных у Metropolitan-Cammell в 1934 году после формирования London Passenger Transport Board годом ранее. Линия Пикадилли была продлена от South Harrow до Uxbridge, и для этого потребовалось восемь дополнительных семивагонных поездов. Они были составлены из новых моторных вагонов и некоторой перестановки состава между другими линиями. Хотя они были очень похожи на сборку 1931 года, были и некоторые незначительные отличия. Сборка 1931 года впервые использовала двигатели с роликовыми подшипниками, и десять новых моторных вагонов также были оснащены буксовыми узлами с роликовыми подшипниками, чтобы сократить объем необходимого обслуживания с помощью белых металлических подшипников. [17] После завершения сборки 1934 года общее количество вагонов Standard Stock составило 645 моторных вагонов, 551 прицеп и 270 контрольных прицепов. [18]
К моменту поставки последних вагонов стандартный состав работал на линиях Northern, Piccadilly и Bakerloo. На линии Northern было 724 вагона, в том числе 336 моторных вагонов, 243 прицепа и 145 контрольных прицепов. Эта группа включала все вагоны, выпущенные в 1923, 1924, 1925 и 1926 годах, дополненные 62 процентами вагонов 1927 года производства Metropolitan и 13 вагонами Feltham 1927 года выпуска. На линии Piccadilly было 509 вагонов, в том числе некоторые из партий Metropolitan и Feltham 1927 года, большую часть состава Feltham 1929 года, экспериментальный поезд Feltham 1930 года и весь состав 1931 и 1934 годов. На линии Бейкерлоо также были некоторые из партий Metropolitan и Feltham 1927 года, четыре вагона из состава Feltham 1929 года и Metropolitan 1930 года. Всего было 198 вагонов, в том числе 82 моторных вагона, 62 прицепа и 54 контрольных прицепа. Чтобы составить число поездов, требовалось еще 20 прицепов и 20 контрольных прицепов, и это были вагоны из состава Cammell Laird 1920 года с воздушными дверями. [18]
В период с 1935 по 1940 год лондонское метро получило выгоду от Программы новых работ стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов. Она включала расширение Северной линии и Центральной линии с поставкой новых поездов 1938 года выпуска, начавшейся в мае 1938 года. Намерение состояло в том, чтобы запустить новые поезда на Северной линии и перевести перемещенный Стандартный состав на Центральную линию, которая использовала состав, построенный в 1900–1903 годах. Кроме того, часть перемещенного состава будет использоваться на «Highbury Branch» Мургейт-Финсбери-Парк, также известной как Северная городская линия , а часть будет использоваться для увеличения длины поездов на линии Бейкерлоо до семи вагонов. 82 контрольных прицепа были преобразованы в прицепы, а 21 ведущий моторный вагон был изменен с вагонов «A» на вагоны «D», поскольку состав 7-вагонных поездов на линиях Бейкерлоо и Центральной имел трехвагонный блок на противоположном конце от тех, что на Северной линии. [19]
Northern City Line ранее обслуживалась наземным составом и должна была быть модифицирована для размещения стандартного состава. Кроме того, у нее было нестандартное расположение третьего и четвертого рельсов, которые снабжали вагоны электроэнергией, и они были модифицированы до той же конфигурации, что и на Northern line во время реконструкции. [20] Использование контрольных прицепов на одном конце короткого поезда было фактически прекращено в 1930-х годах из-за риска нарушения обслуживания. Трехвагонный поезд состоял из ведущего моторного вагона, прицепа и контрольного прицепа (DM-T-CT) и имел только один компрессор на моторном вагоне. Если он выходил из строя, поезд застревал, что приводило к задержкам, тогда как у короткого поезда из 4 вагонов было два моторных вагона (DM-TT-DM) и, следовательно, два компрессора. Выход из строя одного из них не мешал поезду продолжать движение. [21] Исключением из использования контрольных прицепов были поезда вне часов пик на Северной городской линии, которые состояли из ведущего моторного вагона и контрольного прицепа, и эти двухвагонные поезда продолжали курсировать до октября 1964 года. [22]
На Центральной линии Standard Stock начали заменять Stock 1900/1903 осенью 1938 года, и это действие было завершено к середине 1939 года. Центральная линия использовала трехрельсовую систему с центральным контактным рельсом, подающим электроэнергию, и не была преобразована в четырехрельсовую систему до мая 1940 года. Поэтому все поезда были преобразованы для работы с трехрельсовой системой в качестве временной меры, а затем преобразованы обратно в четырехрельсовую работу после модернизации пути. [20]
В то время строились расширения в West Ruislip , Epping и Hainault , что потребовало бы больше поездов, но начало Второй мировой войны привело к тому, что расширения были отложены. Около 200 вагонов хранились в частично построенном депо Hainault, но затем оно было реквизировано Транспортным корпусом армии США, и вагоны были перемещены на открытые запасные пути. Другие хранились на запасных путях в Edgware, Golders Green, Highgate, Morden, Neasden и Stanmore, а также в депо, где были свободные мощности. Некоторые из моторных вагонов были окрашены в серый цвет и использовались для инженерных задач. Некоторые поезда использовались для «Tube Refreshment Specials», поставляя еду и напитки людям, укрывающимся от воздушных налетов на подземных платформах. [23]
После окончания войны открылись расширения Центральной линии, достигнув Стратфорда в декабре 1946 года, Ньюбери-Парка и Вудфорда в декабре 1947 года, Уэст-Райслипа, Лоутона и Хайно в ноябре 1948 года и Эппинга в сентябре 1949 года. [24] Последствия шести или более лет хранения под открытым небом для Standard Stock были серьезными, и началась программа капитального ремонта, которая включала замену деформированных оконных рам, обновление проржавевшего оборудования по мере необходимости и во многих случаях полную замену проводки. Станции были удлинены для размещения 8-вагонных поездов до войны, но поезда были ограничены 6 вагонами, пока не удалось изменить депо в Уайт-Сити. Некоторые 7-вагонные поезда начали курсировать с ноября 1947 года, а 8-вагонные — со следующего января. Надежность отремонтированных вагонов была низкой, и полное обслуживание 8-вагонных поездов не было достигнуто [25] до тех пор, пока не появились дополнительные вагоны с других линий после поставки состава 1959 года . Достижение было недолгим, так как весь стандартный состав был выведен с Центральной линии менее чем через три года. [26]
8-вагонные поезда были сформированы из двух 4-вагонных единиц, каждая из которых состояла из двух ведущих моторных вагонов и двух прицепов (DM-TT-DM). Такая компоновка была неидеальной в часы пик, так как в середине поезда был участок, где не было пассажирских дверей на протяжении почти 50 футов (15 м), вызванных отсеками переключения позади кабин машинистов. Чтобы облегчить проблему, одна из 4-вагонных единиц была разделена, и два вагона были размещены по обоим концам другой единицы. Таким образом, с 1961 года формирование стало DM-T x DM-TT-DM x T-DM, что сократило время загрузки в часы пик. [27]
1938 Stock заменил Standard Stock на линии Бейкерлоо, переход был завершён в мае 1949 года. [27] Партия прицепов 1927 года постройки, обычно называемая «58 трейлеров» из-за количества вагонов в группе, а не года выпуска, как это обычно было в случае с классами Tube stock, была переоборудована для работы с новым составом на линии Бейкерлоо. [28] Standard Stock на линии Пикадилли в конечном итоге был заменён на Stock 1959 года . Это позволило провести первые крупномасштабные изъятия и утилизацию Standard Stock, хотя некоторые из лучших вагонов были переданы на Центральную линию для завершения 8-вагонных поездов. [29]
London Transport намеревалась использовать прототип 1960 Stock для разработки новых поездов для замены Standard Stock на Центральной линии: однако состояние 30–40-летнего парка Центральной линии ухудшалось из-за интенсивного обслуживания, усугубляемого растущим спросом из-за расширения электропоездов в Восточном регионе Британских железных дорог . [30] Ситуация обострилась с фатальным электрическим пожаром в вагоне 3465 около Холланд-парка в 1958 году и еще одним (несмертельным) пожаром в вагоне 3673 около Редбриджа в 1960 году. [27]
В ответ на пожары London Transport перенаправила 57 из 76 поездов из состава 1959 года на Центральную линию вместо линии Пикадилли и заказала еще 57 неприводных моторных вагонов, которые позже станут частью почти идентичного состава 1962 года . [31] London Transport сохранила несколько стандартных вагонов из состава линии Пикадилли, чтобы заменить наихудшие вагоны на Центральной линии. [32]
London Transport сняла последние поезда Standard Stock с Центральной линии в июне 1963 года. Прибытие поездов 1962 года годом ранее позволило поездам 1959 года завершить снятие поездов Standard Stock с линии Пикадилли к июлю 1964 года. Это позволило поездам 1938 года заменить последние поезда Standard Stock с Северной городской линии в ноябре 1966 года. [30] [32]
Несколько автомобилей в дальнейшем использовались в качестве ведомственных транспортных средств . 16 использовались в качестве балластных автомобилей, многие из них прослужили до 1978 года, а четыре использовались в качестве пилотных автомобилей. [33] Вагон 3327 много лет экспонировался в Музее науки в Лондоне, но в 1996 году вернулся в Лондонский музей транспорта. [34]
До 1950 года на острове Уайт было 55,5 миль (89,3 км) паровых железных дорог . Это было сокращено до 25,5 миль (41,0 км) между 1952 и 1956 годами, и всего до 8,5 миль (13,7 км) в 1966 году. Участок Райд Пирс Хед-Шанклин ( Айленд Линия ) был сохранен и электрифицирован, [35] но из-за ограниченного габарита погрузки в туннелях Райда требовались поезда меньшего размера, чем обычно. [36]
Южный регион обратился к London Transport в 1961 году, чтобы начать переговоры о некоторых стандартных вагонах, которые тогда изымались. Первоначальный план состоял в том, чтобы установить дизельные двигатели в моторные вагоны и использовать либо электрическую, либо механическую трансмиссию. [37] Первые двенадцать вагонов были переведены из депо Руислип в Уимблдон в августе 1964 года, откуда они были перемещены на подъездные пути Мишельдевера . Дальнейшие вагоны последовали в июне 1965 года. [38] В октябре был объявлен план электрификации линии, и идея установки дизельных двигателей была отклонена. В 1966 году у Южного региона было 44 вагона в Мишельдевере, а у Лондонского транспорта было еще 29, которые были отложены для этой схемы. 10 вагонов Мишельдевера были списаны, а еще 12 были получены от Лондонского транспорта. [39]
Капитальный ремонт электрических и тормозных систем был выполнен в Acton Works, что включало перевод вагонов из Micheldever обратно в London Transport. Это включало в себя переоборудование для работы с трехрельсовой системой вместо стандартной четырехрельсовой системы London Transport. Количество вагонов, которые должны были быть отправлены на остров Уайт, было сокращено с 46 до 43 из-за стоимости этой работы. После капитального ремонта вагоны были переведены в Stewarts Lane , где их перекрасили в синий цвет British Rail, а затем доставили на остров Уайт. [40] Их погрузили на дорожное транспортное средство в Fratton, принадлежащее транспортной компании Pickfords , и переправили на остров на пароме Портсмут-Фишборн . Необходимо было позаботиться о том, чтобы погода и приливы были подходящими, и вагоны приходилось переводить на специальных рейсах, а не на обычных переправах, из-за сложности разгрузки транспортного средства такого веса без повреждения разгрузочной рампы судна. [41]
Вагоны были сформированы в 4-вагонные и 3-вагонные секции, изначально обозначенные как секции 4-VEC и 3-TIS. [41] Они стали классами 452 и 451. Позже они были переклассифицированы в классы 485 и 486. За исключением тех, которые были разрезаны после аварий в депо Райд , и других ранних изъятий, большинство этих единиц были изъяты в период с 1988 по 1991 год, [42] когда они были заменены на London Underground Stock 1938. В октябре 1990 года пять вагонов были возвращены London Transport, чтобы сформировать Heritage Train. Они работали на своей тяге между Фраттоном и Уимблдоном и были представлены на дне открытых дверей в депо Морден, отмечая 100-летие Северной линии. [43]
Standard Stock используется для описания шести экспериментальных вагонов, построенных пятью производителями в 1923 году, и 18 партий серийных вагонов, в общей сложности 1460 транспортных средств, построенных шестью производителями в период с 1923 по 1934 год. [44] Он стал самым плодовитым классом вагонов, эксплуатируемых в метро, [45] что отчасти было связано с Законом о торговых сооружениях 1921 года . Это была правительственная инициатива после Первой мировой войны для финансирования схем, которые создали бы рабочие места, особенно в строительной, сталелитейной и обрабатывающей промышленности. Метро получило выгоду от 5 миллионов фунтов стерлингов инвестиций из этого источника, который в дополнение к финансированию расширений Северной линии профинансировал строительство более 1100 вагонов Standard Stock в период с 1922 по 1930 год. [46]
Ключ к строителям
Сохранилось несколько транспортных средств: [47]
Ключ к типу
Маневровый локомотив L11 компании London Transport был переоборудован из двух стандартных вагонов в 1964 году. Он прошел реставрацию в 2014 году и находится в статической экспозиции на станции метро Epping , перекрашенный из красного цвета лондонского метро в желтый цвет инженеров. [48]
Четыре вагона, принадлежащие Лондонскому музею транспорта, были сформированы в четырехвагонный отряд, состоящий из DM 3370, DM 3693, CT 5279 и T 7296 в их депо в Актоне. Они ожидают реставрации. 2 вагона — прицепной вагон 5279 и контрольный прицеп 7296 — оба эксплуатировались на острове Уайт как British Rail Class 485s . [49]
Несколько сохранившихся автомобилей с тех пор были списаны.
Все эти вагоны хранились на заводе Acton Works до тех пор, пока завод не заявил, что им нужно место, где хранились поезда, и что им некуда их перевезти, и поскольку все они находились в плохом состоянии, все вагоны были списаны . [49]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )