stringtranslate.com

Станция Уорт-стрит

Станция Уорт-стрит — местная станция на линии IRT Lexington Avenue Line Нью -Йоркского метрополитена . Расположена на Лафайет-стрит и Уорт-стрит в Сивик-центре , Манхэттен .

Станция Worth Street была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) как часть первой линии метро города , которая была одобрена в 1900 году. Строительство участка линии, включающего станцию ​​Worth Street, началось 10 июля того же года. Станция открылась 27 октября 1904 года как одна из первоначальных 28 станций метрополитена Нью-Йорка. Платформа южного направления была удлинена в конце 1940-х годов. Станция была закрыта 1 сентября 1962 года в результате проекта по удлинению платформы на участке Бруклинский мост–Сити-холл .

Станция Worth Street содержит две заброшенные боковые платформы и четыре пути. Станция была построена с использованием плитки и мозаичных украшений. Многие из этих украшений покрыты граффити.

История

Строительство и открытие

Уорт-стрит, когда она была завершена

Планирование линии метро в Нью-Йорке датируется 1864 годом. [4] : 21  Однако разработка того, что должно было стать первой линией метро в городе, началась только в 1894 году, когда Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло Закон о скоростном транзите. [4] : 139–140  Планы метро были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростному транзиту. Он предусматривал линию метро от здания мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки вели бы на север в Бронкс . [5] : 3  План был официально принят в 1897 году, [4] : 148  и все юридические конфликты, касающиеся выравнивания маршрута, были разрешены ближе к концу 1899 года. [4] : 161  Компания Rapid Transit Construction Company, организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Белмонтом-младшим , подписала первоначальный контракт 1 с Комиссией по скоростному транспорту в феврале 1900 года, [6] в котором она должна была построить метро и поддерживать 50-летний операционный лизинг с момента открытия линии. [4] : 165  В 1901 году фирма Heins & LaFarge была нанята для проектирования подземных станций. [5] : 4  В апреле 1902 года Белмонт зарегистрировал компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) для эксплуатации метро. [4] : 182 

Станция Worth Street была построена как часть участка маршрута от Chambers Street до Great Jones Street. Строительство этого участка линии началось 10 июля 1900 года и было присуждено Degnon-McLean Contracting Company. [6] К концу 1903 года метро было почти завершено, но IRT Powerhouse и электрические подстанции системы все еще находились в стадии строительства, что задерживало открытие системы. [4] : 186  [7] Станция Worth Street открылась 27 октября 1904 года как одна из первоначальных 28 станций метрополитена Нью-Йорка от City Hall до 145th Street на линии Broadway–Seventh Avenue . [2] [4] : 186 

Первое столкновение в истории метрополитена Нью-Йорка произошло на этой станции 11 января 1905 года. В тот день машинист поезда, идущего на юг по Ленокс-авеню, не подчинился сигналу предупреждения на станции Спринг-стрит , который указывал, что впереди между Канал-стрит и Уорт-стрит находится поезд, и врезался в поезд Бродвея, который остановился на Уорт-стрит, ожидая сигнала, чтобы освободить дорогу. [8] В результате аварии были разбиты стекла в заднем вагоне поезда Бродвея и в первых двух вагонах поезда Ленокс-авеню. Шесть человек получили травмы от падающего стекла. [9] Аварию можно было бы предотвратить, если бы на местных путях были установлены автоматические отключающие устройства, которые имелись на экспресс-путях. [10] Установка этих устройств на местных путях была признана нецелесообразной из-за высокой частоты местных перевозок. [8] Авария привела только к десятиминутной задержке в обслуживании, и после того, как было установлено, что никто не погиб, поезда продолжили движение в обычном режиме. [11]

Изменения в обслуживании и реконструкция станций

После завершения первой линии метро в 1908 году [12] станция обслуживалась местными поездами как по Вест-Сайду (теперь линия Бродвей–Седьмая авеню до Ван Кортландт Парк–242-я улица ), так и по Ист-Сайду (теперь линия Ленокс-авеню ). Местные поезда Вест-Сайда имели свою южную конечную станцию ​​в Сити-Холле в часы пик и Саут-Ферри в остальное время, а их северная конечная станция была на 242-й улице. Местные поезда Ист-Сайда ходили от Сити-Холла до Ленокс-авеню (145-я улица) [ 13]

20 марта 1906 года ИРТ провел испытания пылесоса, подключенного к переносной вагонной установке для уборки станции. Было обнаружено, что он очень успешно удаляет пыль с плитки и деревянных изделий на станции, а также удаляет жирную грязь с балок. [14] [15]

Чтобы решить проблему переполненности, в 1909 году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка предложила удлинить платформы на станциях вдоль первоначального метрополитена IRT. [16] : 168  В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенных 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения десятивагонных экспрессов и шестивагонных местных поездов. В дополнение к 1,5 миллионам долларов (что эквивалентно 49,1 миллионам долларов в 2023 году), потраченным на удлинение платформы, 500 000 долларов (что эквивалентно 16,4 миллионам долларов в 2023 году) было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. [17] : 15  Северная платформа станции Worth Street была продлена примерно на 10 футов (3,0 м) на север в «электрический люк», проход, ведущий к шкафу с оборудованием. Платформа южного направления была расширена на 15 футов (4,6 м) в «люки» в обоих направлениях. [17] : 107  Шестивагонные пригородные поезда начали курсировать в октябре 1910 года. [16] : 168  Линия Лексингтон-авеню открылась к северу от Гранд-Сентрал–42-й улицы в 1918 году, и первоначальная линия была разделена на H-образную систему. Все пригородные поезда отправлялись по линии Лексингтон-авеню, проходящей вдоль линии Пелхэм в Бронксе . [18]

В декабре 1922 года Комиссия по транзиту одобрила проект стоимостью 3 миллиона долларов по удлинению платформ на 14 местных станциях вдоль первоначальной линии IRT, включая Worth Street и семь других станций на линии Lexington Avenue. Длина платформ на этих станциях должна была быть увеличена с 225 до 436 футов (с 69 до 133 м). [19] [20] Комиссия отложила проект по удлинению платформ в сентябре 1923 года, когда стоимость возросла до 5,6 миллиона долларов. [21] [22]

Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. [23] [24] Платформа в центре города была удлинена в 1948 году Управлением транспорта Нью-Йорка , что позволило разместить на ней десятивагонный поезд длиной 514 футов (157 м). [25] Работа была выполнена только на стороне центра города, чтобы сэкономить средства, и эта платформа была выбрана для удлинения, поскольку она была основной стороной разгрузки в деловом районе. [ требуется ссылка ]

Закрытие

Плакат, объявляющий о закрытии станции

3 января 1957 года Управление транзита Нью-Йорка объявило, что эта станция будет закрыта в течение двух лет в рамках плана по улучшению станции Бруклинский мост–Сити-холл . В рамках проекта платформы на Бруклинском мосту будут удлинены для размещения десятивагонных поездов, а изогнутая платформа на Бруклинском мосту будет ликвидирована. Для достижения обеих этих целей платформы будут продлены на 250 футов (76 м) к северу. Станция Уорт-стрит будет закрыта, поскольку она будет находиться всего в 600 футах (180 м) от платформ на Бруклинском мосту. Если бы станция была сохранена, обслуживание на линии замедлилось бы, и не было бы подходящей системы сигналов, которая могла бы работать на таком коротком расстоянии. Проект стоил бы 4,4 миллиона долларов и, по прогнозам, занял бы два года. [26]

Станция была закрыта 1 сентября 1962 года, с завершением работ на Бруклинском мосту. Хотя открытие нового входа на северо-западном углу улиц Рид-стрит и Лафайет-стрит также было запланировано на эту дату, [3] в итоге он открылся на неделю позже. [27] После закрытия станции Уорт-стрит, Бруклинский мост–Сити-холл был переименован в Бруклинский мост–Уорт-стрит. [28] Это название просуществовало по крайней мере до 1984 года, [29] хотя с тех пор вышло из употребления. [30]

Планировка станции

Как и другие местные станции, Worth Street имеет четыре пути и две заброшенные боковые платформы . Два местных пути, которые раньше обслуживали станцию, используются поездом 6 в любое время, поездами <6> в будние дни в пиковом направлении и поездом 4 поздно ночью. Два экспресс-пути используются поездами 4 и 5 в дневные часы. [31] Первоначально платформы были 200 футов (61 м) в длину, как и на других местных станциях на первоначальном IRT. [5] : 4  [32] : 8  Позднее платформа южного направления стала 520 футов (160 м) в длину. [25] Платформы были значительно изогнуты. [31] Из-за изгибов невозможно было открыть все двери поездов на станции, когда она работала, [33] и много аварий произошло из-за больших зазоров между поездами и платформами. [34] Широкие зоны контроля оплаты проезда располагались в южном конце платформ. [35]

Как и другие станции, построенные в рамках первоначальной IRT, станция была построена методом выемки и открытия . [36] : 237  Туннель покрыт U-образным желобом, в котором находятся трубы и провода для коммуникаций. Дно этого желоба содержит фундамент из бетона толщиной не менее 4 дюймов (100 мм). [32] : 9  Каждая бывшая платформа состоит из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми находятся дренажные бассейны. Бывшие платформы содержат колонны из глазурованной плитки, расположенные каждые 15 футов (4,6 м). [5] : 4  [32] : 9  Чередующиеся колонны платформы имели плитки с надписью «WORTH». [37] Дополнительные колонны между путями, расположенные каждые 5 футов (1,5 м), поддерживают бетонные крыши станций с арками . [5] : 4  [32] : 9  Чередующиеся колонны между местными и экспресс-путями имели черные на белом знаки с надписью «Worth». [38] Между стенкой желоба и стенками платформы, которые сделаны из кирпича толщиной 4 дюйма (100 мм), покрытого плиткой, имеется зазор в 1 дюйм (25 мм). [32] : 9 

Декоративная схема состояла из сине-зеленых плиточных плиток, полос из плитки цвета буйволовой кожи, зеленого терракотового карниза и терракотовых табличек цвета буйволовой кожи. [32] : 34  [39] Мозаичные плитки на всех оригинальных станциях IRT были изготовлены компанией American Encaustic Tile Company, которая выполняла монтаж на каждой станции по субподряду. [32] : 31  Декоративные работы были выполнены подрядчиком по плитке Manhattan Glass Tile Company и подрядчиком по терракоте Atlantic Terra Cotta Company . [32] : 34  На стенах станции были щиты с белой буквой «W». [40] Стены и колонны станции были густо покрыты граффити. [41]

Станция находится под тротуаром на западной стороне Фоли-сквер . Когда здание Федерал-плаза находилось на стадии планирования, было обнаружено, что из-за существования станции здание не может выходить на Фоли-сквер. В результате эта конструкция расположена далеко от улицы, далеко за пределами станции. Площадь здания и фонтан находятся прямо над станцией. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Глоссарий". Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду метрополитена Second Avenue (SDEIS) (PDF) . Том 1. Metropolitan Transportation Authority. 4 марта 2003 г. стр. 1–2. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2021 г. . Получено 1 января 2021 г. .
  2. ^ ab «Наше метро открыто: 150 000 человек попробовали; мэр Макклеллан запустил первый официальный поезд». The New York Times . 28 октября 1904 г. стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 21 апреля 2020 г.
  3. ^ ab Grutzner, Charles (1 сентября 1962 г.). «Новая платформа для местных жителей IRT на Бруклинском мосту, чтобы положить конец пробкам». The New York Times . стр. 42. ISSN  0362-4331 . Получено 30 мая 2010 г.
  4. ^ abcdefgh Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта — с 1864 по 1917 год. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Law Printing . Получено 6 ноября 2016 года .
  5. ^ abcde "Interborough Rapid Transit System, Underground Interior" (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 23 октября 1979 г. . Получено 19 ноября 2019 г. .
  6. ^ ab Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., с приложением отчетов главного инженера и аудитора. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1905. С. 229–236.
  7. ^ "Первые испытания метро; экспериментальные поезда West Side будут запущены к 1 января. Проложены пути туннеля Broadway, за исключением трех небольших участков, до 104-й улицы — задержки на электростанции". The New York Times . 14 ноября 1903 г. ISSN  0362-4331 . Получено 10 мая 2022 г.
  8. ^ ab «Винит машиниста за аварию в метро. Суперинтендант Хедли заявляет, что проехал мимо сигналов — хитроумное устройство для охраны экспресс-поездов». New York Evening World . 11 января 1905 г. Получено 6 июля 2020 г.
  9. ^ "Несчастный случай в метро". Fort Wayne Daily News . 11 января 1905 г. Получено 6 июля 2020 г.
  10. ^ «Первое столкновение в новом метро. Ошибка машиниста, который проигнорировал предупреждающий сигнал». Albuquerque Journal . 18 января 1905 г. Получено 6 июля 2020 г.
  11. ^ "Brooklynites In Crash. Поезд метро, ​​перевозивший группу людей домой из Юкера, столкнулся — трое тяжело ранены". Brooklyn Times Union . 11 января 1905 г. Получено 6 июля 2020 г.
  12. ^ «Наконец-то наше первое метро завершено — Открытие расширения Ван Кортландта завершает систему, начатую в 1900 году — Работа обошлась в 60 000 000 долларов — Теперь можно проехать двадцать миль от Бруклина до 242-й улицы за никель». The New York Times . 2 августа 1908 г. стр. 10. Получено 6 ноября 2016 г.
  13. ↑ Альманах Brooklyn Daily Eagle. Brooklyn Daily Eagle. 1916. С. 119.
  14. ^ «Очистка метро с помощью пылесоса. Plain опробован в качестве эксперимента и объявлен успешным». The New York Herald . 21 марта 1906 г. Получено 6 июля 2020 г.
  15. ^ "Пытание пылесоса в метро. Interborough проводит практические испытания системы на станции Уорт-стрит". Сжатый воздух . 11 (3): 4049. Май 1906 г.
  16. ^ ab Hood, Clifton (1978). «Влияние IRT на Нью-Йорк» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 146–207 (PDF стр. 147–208) . Получено 20 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  17. ^ ab Отчет Комиссии по государственной службе Первого округа штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1910 года. Комиссия по государственной службе. 1911.
  18. ^ «Открыть новые линии метро для движения; назвать триумфом — Великая система H введена в эксплуатацию, знаменуя собой эпоху в строительстве железных дорог — Никаких заминок в планах — Но общественность слепо ощупью ищет путь в лабиринте новых станций — Тысячи сбиваются с пути — Лидеры в жизни города приветствуют выполнение великой задачи на встрече в отеле Astor» (PDF) . The New York Times . 2 августа 1918 г. . стр. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 21 февраля 2021 г. . Получено 6 ноября 2016 г. .
  19. ^ "33d Street to Be IRT Express Stop; Reconstruction One of Many Station Improvements Ordered by Commission". The New York Times . 17 декабря 1922 г. ISSN  0362-4331 . Получено 21 июня 2022 г.
  20. ^ «Заказано строительство IRT на сумму 4 000 000 долларов: 33-я улица в метро East Side станет экспресс-станцией; местные станции будут иметь вместимость 10-вагонных поездов с целью ускорения обслуживания. Улучшения обслуживания позволят уменьшить заторы на обоих маршрутах. Совет считает». New-York Tribune . 18 декабря 1922 г., стр. 22. ProQuest  573974563.
  21. ^ «План экспресс-остановок отвергнут IRT; Чиновники говорят, что на станции 33d Street нет возможности разменять деньги». The New York Times . 7 сентября 1923 г. ISSN  0362-4331 . Получено 21 июня 2022 г.
  22. ^ "IRT добился отсрочки на слушаниях по расширению платформы метро: глава транзитной комиссии сообщил на заседании, что расширение станций West Side увеличит пропускную способность на 25 п. п.". New-York Tribune . 7 сентября 1923 г. стр. 6. ProQuest  1237290874.
  23. ^ «Единство городского транспорта теперь стало реальностью; право собственности на линии IRT переходит к муниципалитету, завершая 19-летнюю кампанию». The New York Times . 13 июня 1940 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 января 2022 г. Получено 14 мая 2022 г.
  24. ^ «Завершение объединения транзитных линий по мере того, как город берет под свой контроль линии IRT: системы переходят под единый контроль после усилий, начатых в 1921 году; мэр ликует на церемонии в здании мэрии, вспоминая празднование 1904 года». New York Herald Tribune . 13 июня 1940 г. стр. 25. ProQuest  1248134780.
  25. ^ ab Труды Нью-Йоркского городского совета по транспорту. Нью-Йоркский городской совет по транспорту. 1949. С. 1585.
  26. ↑ Levey, Stanley (4 января 1957 г.). «IRT откажется от станции Worth St.; решение принято на основе запланированного расширения остановки Brooklyn Bridge на 250 футов». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 4 сентября 2016 г.
  27. ^ ERA Headlights. Ассоциация электрожелезнодорожников. 1962.
  28. ^ "Станция IRT Worth St. будет закрыта, лестница Reade-Lafayette откроется". Flickr . Управление транзита Нью-Йорка. 1962. Получено 6 июля 2020 г.
  29. ↑ Associated Press (21 апреля 1984 г.). «Ремонт путей метрополитена заставляет перенаправлять линии» . Newsday . Получено 18 октября 2023 г.
  30. ^ Лэм, Джойс (4 декабря 2013 г.). «Заброшенная станция метро Worth Street в Нью-Йорке». Untapped New York . Получено 18 октября 2023 г.
  31. ^ ab Доэрти, Питер (2006) [2002]. Пути Нью-Йоркского метрополитена 2006 (3-е изд.). Доэрти. OCLC  49777633 – через Google Books .
  32. ^ abcdefgh Фрамбергер, Дэвид Дж. (1978). «Архитектурные проекты первого метрополитена Нью-Йорка» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 1–46 (PDF стр. 367–412) . Получено 20 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  33. ^ «Открытая станция: платформа метро стоимостью 6 миллионов долларов в Нижнем Манхэттене». The Hackensack Record . 29 августа 1962 г. Получено 6 июля 2020 г.
  34. ^ Скиннер, Беррхус Фредерик (1957). Вербальное поведение. Appleton-Century-Crofts. ISBN 9780390812957.
  35. ^ "Зона контроля оплаты проезда на улице Уорт". guerrillaexploring.com . Получено 6 июля 2020 г. .
  36. ^ Скотт, Чарльз (1978). «Проектирование и строительство IRT: гражданское строительство» (PDF) . Historic American Engineering Record. стр. 208–282 (PDF стр. 209–283) . Получено 20 декабря 2020 г. . В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .Общественное достояние{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  37. ^ "Изображение платформы южного направления на Уорт-стрит". nycsubway.org . 1960. Получено 6 июля 2020 г.
  38. ^ "Знак улицы Уорт на колонне". Заброшенные станции . Получено 6 июля 2020 г. .
  39. ^ «Метро и его станции». Harper's Weekly . 47 (2406): 176. 31 января 1903 г.
  40. ^ "Щит на Уорт-стрит". Заброшенные станции . 2002. Получено 6 июля 2020 г.
  41. ↑ Анастасио, Джо (17 августа 2005 г.). «Исследование заброшенной станции метро Worth Street (2005)». ltvsquad.com . Получено 6 июля 2020 г. .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Уорт-стрит (линия IRT Lexington Avenue) .