Stroad — это тип гибрида улицы и дороги . [1] [2] [3] [4] Распространенные в Соединенных Штатах и Канаде, stroads — это широкие артерии (как дорога), которые часто обеспечивают доступ к торговым центрам, проездам и другим предприятиям, ориентированным на автомобили (как улица). [5] Stroads подвергались критике со стороны городских планировщиков за их проблемы с безопасностью и неэффективность. В то время как улицы служат местом назначения и обеспечивают доступ к магазинам и жилым домам на безопасной скорости движения, а дороги служат высокоскоростным соединением, которое может эффективно перемещать трафик на высокой скорости и в большом объеме, stroads часто являются дорогими, неэффективными и опасными. [6] [7] [8]
В 2011 году американский инженер-строитель и градостроитель Чарльз Марон , основатель Strong Towns , придумал слово «stroad» как смесь слов «street» и «road», чтобы проиллюстрировать то, что он охарактеризовал как провалы в североамериканской модели развития . [4] [9] [10]
По словам Марона, троуд — это неудачное сочетание двух типов транспортных путей: частично улица, которую он описывает как «сложную среду, в которой протекает жизнь города», с пешеходами, автомобилями, зданиями, расположенными близко к тротуару для удобства доступа, со множеством (имущественных) въездов/выездов на улицу и с нее, а также с местами для временной парковки и доставки транспортных средств, и частично дорога, которую он описывает как «высокоскоростное сообщение между двумя местами» с широкими полосами и ограниченным количеством въездов и съездов , которые, как правило, прямые или имеют плавные изгибы. [11]
По сути, Марон определяет строуд как высокоскоростную дорогу со множеством поворотов и отсутствием мер безопасности. [12] [11] В своем комментарии Марон утверждает, что строуды не функционируют как улица или дорога. [13] По словам Марона, проблема со строудами заключается в том, что инженерные нормы, как правило, делают упор на скорость и поток движения, а не на безопасность, поэтому строуды пытаются быть «всем для всех», но в результате терпят неудачу во всех отношениях. [10] [14]
Довер и Массенгейл (2014) заявили, что проектирование дорог как автомагистралей/автомагистралей изначально было смоделировано по образцу железной дороги , а именно эффективного соединения двух населенных пунктов (городов, поселков, деревень) с помощью автомобиля, в то время как улицы образовывали сети внутри места для перемещения по этому месту с помощью многочисленных различных видов транспорта, чтобы сделать его финансово продуктивным; эти две системы функционировали хорошо, пока они были разделены, [15]
Но когда мы перестраиваем наши улицы так, чтобы они имели характеристики дорог — как строды — мы больше не можем уловить ценность совместного использования пространства. Современная строда... это, пожалуй, наименее безопасная среда для движения, в которой вы могли бы оказаться, с высокоскоростными проектами, смешанными с поворотным движением, движением с остановками, внезапными сменами полос и отвратительными знаками. Этот смехотворно небезопасный проект принимается как «нормальный» только потому, что ему позволили стать повсеместным. [15]
Они отметили, что широкая общественность часто не знает о функциональном различии, которое инженеры (а также словари) проводят между улицами и дорогами, что названия улиц, заканчивающиеся на «улица» или «дорога» (по историческим причинам), могут вводить в заблуждение и не соответствовать фактической текущей дорожной ситуации, и что смешение функций улиц и дорог вызывает многочисленные проблемы. [16]
Концепция стродов была популяризирована в значительной степени в результате короткометражного документального фильма, снятого в апреле 2021 года канадцем Джейсоном Слотером на канале YouTube Not Just Bikes , посвященном городскому планированию. Фильм стал вирусным и [11] [17] : 1:02, в котором говорилось, что строды в Северной Америке «уродливы, опасны и неэффективны», а также более дороги, что противопоставлялось проектированию дорог в Нидерландах , где в 1990-х годах были введены четкие функциональные различия между автомагистралями (шоссе), дорогами и улицами. [18] Эти меры были направлены на повышение безопасности, транспортного потока и экономической эффективности, а также на снижение зависимости от автомобиля, повышение пешеходной и велосипедной доступности и общей пригодности для жизни. [18] В отличие от двух функций («улица» и «дорога»), предложенных фондом Марона Strong Towns , [19] Голландский институт исследований безопасности дорожного движения ( голландский : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) , букв. «Фонд (для) научного изучения (безопасности) дорожного движения») в 1994 году выделил три функции для дорог: поток, распределение и доступ. [20] [18]
Перепроектирование дорог в Нидерландах с учетом этих трех функций в рамках голландской концепции устойчивой безопасности привело к снижению ожидаемого количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий на 30% в период с 1998 по 2007 год. [21] Зурборг утверждал, что тротуары в Соединенных Штатах являются результатом того, что местные органы власти проектируют свои дороги так, чтобы они выполняли все три функции одновременно, что приводит к многочисленным проблемам. [26]
В некоторых случаях дороги становятся проезжей частью из-за отсутствия внедрения управления доступом , когда объекты расширяются или расширяются, часто с целью улучшения мобильности. Дорога становится проезжей частью со временем из-за развития, добавляющего частные подъездные пути к главной дороге, увеличивая заторы и столкновения, что, таким образом, требует добавления средств управления движением, таких как светофоры . Это ухудшает качество проезжей части с точки зрения мобильности. [27]
По словам Шарля Марона, знаменитые Елисейские поля в Париже были фактически проезжей частью еще в 2001 году. В середине проспекта было три полосы движения автомобилей в каждом направлении, якобы выполняя функцию дороги. Широкий буфер из деревьев существовал по обе стороны от проезжей части, отделяя проезжую часть от полос для обгона для медленно движущегося транспорта. Эти полосы для обгона выполняли функцию улиц, обеспечивая доступ к парковкам, тротуарам, магазинам и ресторанам. Поскольку улицы и дороги Елисейских полей были физически разделены, эта среда проезжей части фактически достигла определенного успеха в обеспечении как безопасного высокоскоростного движения (до 45 миль в час (72 км/ч)) на центральной проезжей части, так и продуктивной уличной среды по бокам. [обновлять]Однако по состоянию на 2019 год полосы для обгона полностью пешеходные, в то время как центральная проезжая часть функционирует как настоящая дорога. [28] [10] : 12:01
По словам Марона, Эспланада в Чико, Калифорния , является редким примером успешного «шоссе», похожего на версию парижских Елисейских полей 2001 года, в котором буферы из деревьев физически отделяют высокоскоростную «дорогу» в середине от двух низкоскоростных продуктивных «улиц» по бокам (выстроенных домами с высокой стоимостью недвижимости). [29] Он противопоставил Эспланаду Мангров-авеню, шоссе всего в пяти кварталах к востоку в Чико, которое идет параллельно Эспланаде, но имеет все типичные проблемы шоссе, в том смысле, что функции улицы и дороги физически не разделены, а окружающая среда имеет низкую плотность и гораздо менее продуктивна, с заправочными станциями, торговыми центрами и другими предприятиями, ориентированными на автомобили. [29]
Однако, в отличие от Марона, Джейсон Слотер из Not Just Bikes не классифицирует такие дорожные ситуации как «stroad», а как «дорогу с улицами по обеим сторонам для доступа к домам». [30] Взяв в качестве примеров Nieuwe Dedemsvaartweg ( провинциальную дорогу N377 ) за пределами Nieuwleusen и Keizer Karelweg (s108) в Амстелвене в Нидерландах, он использовал тот факт, что доступ из середины в стороны очень ограничен (через ограниченное количество кольцевых развязок ), чтобы утверждать, что это три отдельных пути: середина — это дорога, стороны — это улицы; «stroad» нет. [примечание 1] [примечание 2]
Дорожные полосы не учитывают психологию человека. [33] В отчете Vision Zero Coalition за 2018 год поясняется, что, поскольку дорожные полосы создают ложное чувство безопасности, водители подсознательно ездят на опасно высокой скорости. [34] Дорожные полосы в США и Канаде обычно имеют законные ограничения скорости от 30 до 45 миль в час (от 48 до 72 км/ч). Но поскольку ограничение скорости обычно не соответствует расчетной скорости, автомобилисты обычно ездят по дорожным полосам со скоростью от 20 до 55 миль в час (от 32 до 89 км/ч). [35] Поэтому простое снижение установленного ограничения скорости (PSL) с помощью дорожного знака , широко распространенная стратегия, не сработает. «Если [дизайн] дороги ... предполагает, что PSL слишком низкий, водители могут просто игнорировать это». [33]
Чтобы помочь людям соблюдать установленные законом ограничения скорости, инженерам по дорожному движению необходимо проектировать дороги (шоссе) и улицы так, чтобы они были понятны сами себе. [36] Это называется успокоением движения . Дороги и улицы, на которых используется успокоение движения, используют физические и перцептивные сигналы , чтобы подсознательно побуждать водителей ехать медленнее и осторожнее из-за воспринимаемой опасности. [37] Примерами служат «более узкие полосы, более узкие радиусы поворотов, обработка въездов, измененные материалы и внешний вид дорожного покрытия, мини-кольцевые развязки и другие методы управления скоростью», такие как лежачие полицейские . [37] Типичное отсутствие этих сигналов на шоссе заставляет автомобилистов ехать намного быстрее, чем это безопасно в той среде, в которой они находятся, при этом множество въездов и съездов создают точки конфликта и потенциальные столкновения, особенно на более высоких скоростях. [37] [примечание 3]
Инженеры по дорожному движению в городах по всей Северной Америке (например , Бостон , [34] Хьюстон , [40] Сент-Луис , [10] и т. д.) перестраивают свои основные уличные конструкции (и законы), чтобы безопасность была в приоритете. По состоянию на 2019 год [обновлять]город Бостон изучает, как минимизировать гибель пешеходов в результате дорожного движения путем снижения ограничений скорости с помощью успокоения движения с помощью дорожных диет . После того, как несколько улиц были заменены более эффективными дорогами в Бостоне, количество смертельных случаев в результате транспортных происшествий сократилось с 21 в 2016 году до 10 в 2018 году; одновременно количество смертельных случаев среди пешеходов сократилось вдвое с 14 до 7. [41] Этот частичный успех побудил местных жителей Бостона потребовать полной ликвидации оставшихся улиц путем внедрения более качественного дизайна дорог. [41]
На дорогах часто отсутствуют элементы, предназначенные для обеспечения безопасности пешеходов, такие как пешеходные переходы и надлежащее уличное освещение . В отчете Ассоциации безопасности автомагистралей губернатора за 2021 год говорится, что 60,4% смертельных случаев с участием пешеходов в результате наезда транспортных средств произошло на таких дорогах. [42]
Хотя шоссейные дороги способствуют достижению цели сделать все пункты назначения доступными для автомобилей, они также фактически вынуждают каждого использовать (и владеть) автомобилем, и таким образом увеличивают зависимость от автомобиля (за счет пешеходной доступности и простоты использования общественного транспорта ), не обязательно делая поездки на автомобиле более эффективными. [14] [8] Несмотря на высокие скорости, на которые были рассчитаны шоссейные дороги, что сделало их неоправданно опасными, на практике они часто оказываются забитыми автомобилями, ищущими доступ с многочисленных въездов, так что средняя скорость на шоссейных дорогах низкая из-за заторов на дорогах . [14] Расширение шоссейных дорог для борьбы с заторами обычно приводит только к стимулированному спросу и дополнительным расходам. [8]
Качество тротуаров (британский английский: pavement) рядом со строудами часто плохое. На многих строудах вообще нет тротуаров. [43] [44] В случае с пригородными жилыми улицами, похожими на строуды, тротуары иногда намеренно опускаются по замыслу, чтобы «усилить сельский образ». [14] В то время как строуды часто имеют повторяющийся рисунок розничных франшиз по сторонам с очень небольшим количеством тротуаров для пешеходов, обычно есть большие парковочные места для водителей. [45] [44] Иногда рядом с торговым центром есть только «окрашенные тротуары» без бордюров или дорожных столбиков , которые хоть как-то защищают пешеходов от транспортных средств, которые могут отклониться от дороги. [46]
Марон (2021) заявил: «У человека на тротуаре нет никакой защиты, если транспортное средство съезжает с проезжей части на большой скорости». [47] Он указал, что светофоры , такие как те, что рядом со стродом State Street в Спрингфилде, штат Массачусетс , часто проектируются со срезными штифтами у основания, чтобы сломаться, если транспортное средство случайно врежется в них; хотя такая конструкция повышает безопасность водителя и пассажиров, она также значительно снижает безопасность пешеходов, которые могут стоять или идти по тротуару за светофором. [48] Марон был поражен, обнаружив, что даже скамейка была установлена прямо рядом с этим отколовшимся столбом светофора, «приглашая людей сесть в месте, где вероятность того, что водитель потеряет управление и съедет с проезжей части на большой скорости, настолько велика, что город установил отколовшиеся столбы». [48] На пересекающихся дорогах транспортным средствам часто приходится снижать скорость с высокой до низкой, чтобы сделать резкий поворот направо на длинной полосе поворота рядом с тротуаром; это делает ходьбу по ней особенно опасной для пешеходов. [17] : 1:35 Тротуары иногда слишком узкие, имеют много препятствий, таких как уличные фонари , а также срезы проезжей части , что делает их недружелюбными для пешеходов. [17] : 4:35
Миддлтон (2021) назвал строуды «комбинацией улицы, ориентированной на людей, и дороги, ориентированной на транспортные средства». [44] Строуды можно найти там, где используются модели городского разрастания и застройки, ориентированные на автомобили : они «кажутся запутанными» и характеризуются «отсутствием тротуаров, тени и большим количеством парковок». [44] В Лексингтоне, штат Кентукки , где такие ситуации обычно встречаются в современных пригородных коммерческих районах, опрос пожилых жителей показал, что респонденты вместо этого хотели «защиты от движения, снижения шума, мест для сидения и тени, выделенных тротуаров и увеличения фасада здания ». [44]
Прогулка на расстояние в 800 метров (2600 футов) по проезжей части ( Farm to Market Road 1960 или Cypress Creek Parkway) в Хьюстоне побудила Джейсона Слотера из Not Just Bikes задуматься о том, кто мог спроектировать такую ситуацию, и как можно сделать городское планирование более безопасным и эффективным (улучшив пешеходную доступность и сократив зависимость от автомобилей ). [49] : 7:40 [50] : 4:30, 7:25 Довольно узкие тротуары, а в средней части (пересечение моста и железной дороги) вообще не было тротуара, находились прямо рядом с быстро движущимся транспортом ( примерно от 80 до 100 километров в час (от 50 до 62 миль в час), создавая крайне небезопасную и неприятную среду для пешеходов. [49] : 8:36 [50] : 6:03 Тем не менее, тот факт, что трава там, где можно было бы ожидать тротуар, была хорошо протоптана, и изображения Google Street View также показывали, что люди ею пользовались, были для Слотера доказательством того, что значительное количество пешеходов, по-видимому, не видели или не имели другого выбора (например, взять машину, такси или автобус), кроме как идти по этой опасной дороге, чтобы добраться до места назначения без элементарных средств защиты пешеходов. [50] : 6:03, 9:14 Он утверждал: «Нет никаких оправданий этому. Если у вас достаточно место для 7 полос движения автомобилей, затем у вас будет достаточно места для тротуара. Или велосипедной дорожки." [50] : 9:34
Марон (2017) заявил, что стритроуды «чрезвычайно дороги в строительстве и, в конечном счете, финансово непродуктивны». [37] Это связано с тем, что «стритроуды строятся по стандарту автомагистрали, их полосы очень широкие, и никогда не бывает [меньше] четырех полос», [51] или «по крайней мере трех сквозных полос», [17] : 1:49 , и они обычно занимают дополнительное пространство для обочин и свободных зон . [52] стритроуды имеют гораздо больше въездов и съездов, чем автомагистрали и дороги с ограниченным доступом, и, таким образом, требуют больше полос для поворота , и поскольку скорость транспортных средств на стритроудах может быть выше, чем на улице, полосы для поворота намного длиннее, чтобы позволить транспортным средствам замедлиться и снизить риск столкновений сзади ; это означает, что стритроуды требуют больше и более длинных полос для поворота, которые дороже строить и обслуживать и занимают больше места, чем улицы и дороги. [53] [17] : 3:10 Высокая частота въездов на проезжую часть с большим трафиком часто приводит к необходимости строительства светофоров на перекрестках, строительство которых может стоить до 250 000 долларов (без учета расходов на техническое обслуживание). [53]
Крайний пример этого можно найти на пересечении бульвара Чарльстон с бульваром Декатур в Лас-Вегасе , где имеется семь подъездных полос, на каждой из которых есть светофоры. [17] : 2:08 Больший размер тротуаров по сравнению с улицами и дорогами означает, что им требуется больше места, которое необходимо купить, выровнять и заасфальтировать, что снижает стоимость земли , увеличивает стоимость инфраструктуры защиты от наводнений , а также расходы на обслуживание асфальта и системы управления дорожным движением. [54] По сравнению с домохозяйствами вдоль городских улиц, тротуары, как правило, удваивают расходы, которые домохозяйства платят за строительство и обслуживание инфраструктуры, а также за предоставление общественных услуг, в то время как налоговые поступления с акра недвижимости вдоль тротуаров меркнут по сравнению с городскими коммерческими улицами. [14] [55]
Пространство, занимаемое улицами, а также большие площади, отведенные под парковки в местах назначения автомобилей, использующих улицы, приводят к низкой плотности использования земли (типично для городской застройки ). [56] Это делает среду улиц финансово значительно менее продуктивной и приносящей налоги, чем улица, но со значительно большей инфраструктурой и, следовательно, высокими затратами на содержание площади, так что они становятся чистым отрицательным и финансовым бременем для городов, поскольку они не могут содержать себя. [57]
Утверждая, что мостовые представляют собой низкую окупаемость инвестиций и угрозу безопасности, Марон предположил, что мостовые следует либо преобразовать в улицу для доступа к земле, либо в дорогу для мобильности. Преобразование в улицу повлечет за собой замедление движения, приоритет людей над автомобилями и поощрение сложных общественных взаимодействий и решений. Преобразование в дорогу повлечет за собой отделение дороги от магазинов, сократив количество подъездных путей. Елисейские поля с их полосами спуска приводятся в качестве примера одного из таких преобразований. [58]
Автор Коравич Кави описал шоссе 3214 [th] в Таиланде как проезжую часть. [66]
«Строад» — это гибрид улицы и дороги, который не повышает ценность — цель улицы — или не обеспечивает быстрого перемещения трафика — работа дороги. Или, как шутит Марон: «Это футон транспорта ».
городского планирования говорит, что США должны строить улицы, чтобы люди могли жить, и дороги, чтобы быстро перемещать транспорт
...Строад — это автомобильный коридор, который недостаточно умен, чтобы быть улицей, и недостаточно эффективен, чтобы быть дорогой. ...
...Наихудшими проектами дорог в Америке являются наши «строудс», термин, придуманный инженером
Чарльзом Мароном
из
Strong Towns
для обозначения транспортных путей, которые пытаются быть как дорогами (быстро перемещающими транспорт из одного пункта назначения в другой), так и улицами (центрами продуктивной человеческой деятельности). ...
инженерные нормы отдают приоритет скорости и транспортному потоку над безопасностью ... Марон известна тем, что придумала термин «строад» ... Строады пытаются быть всем для всех людей и, как правило, в результате терпят неудачу на всех уровнях.
сказал, что строады можно найти на участках улиц Тремонт, Чарльз и Бикон в Бостоне. Фэрчайлд сказал, что конструкция строад — прямых магистралей с несколькими полосами...
Поведение контекстуально, скажет вам любой социолог, и весь контекст Солнечного пояса с его шоссе, внедорожниками и политикой дефицита — это проблема...
Тротуар — это худшее из двух миров, и он невероятно опасен для пешеходов. Данные подтверждают это: в 2021 году, согласно последнему отчету GHSA, 60,4 процента смертельных случаев среди пешеходов произошли на таких дорогах, на которых часто отсутствует инфраструктура, которая сделала бы их безопасными для пешеходов, например, хорошее освещение и часто встречающиеся пешеходные переходы.
Stroad пытается быстро перемещать автомобили по коридору сообщества. Результатом становится дорогостоящая инфраструктура, обслуживающая объекты с низкой доходностью. Stroad — это худший вид транспортных инвестиций на сегодняшний день, они загрязняют большую часть американского ландшафта.
