Суиндонский завод был открыт Великой Западной железной дорогой в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил основным центром технического обслуживания в Западной Англии до закрытия в 1986 году.
В 1835 году парламент одобрил строительство Великой Западной магистрали между Лондоном и Бристолем по Великой Западной железной дороге (GWR). Его главным инженером был Изамбард Кингдом Брюнель .
С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие спецификации Брюнеля предоставили производителям локомотивов свободу действий при проектировании, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка на ось, что привело к созданию разнообразного спектра локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель нанял Дэниела Гуча и поручил ему устранить тяжелое бремя ремонта смешанного пакета закупленных GWR локомотивов. [1]
Стало ясно, что GWR нуждается в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил место в Суиндоне, потому что оно находилось на стыке с линией Золотой долины , а также было «удобным разделением линии Грейт-Вестерн для работы двигателей». При поддержке Брюнеля Гуч сделал свое предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года санкционировали открытие завода в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и 2 января 1843 года они вступили в строй.
Есть несколько историй о том, как железная дорога прошла через Суиндон. Широко распространенный миф гласит, что Брюнель и Гуч обследовали долину к северу от Суиндон-Хилл, и Брюнель либо бросил камень, либо уронил бутерброд и объявил это место центром работ. [2] [3] Однако более вероятными факторами были расположение Суиндона на полпути между терминалами GWR и топография земли недалеко от города. [4] [5]
Первоначально планировалось, что магистраль GWR пройдет через Савернакский лес недалеко от Мальборо , но маркиз Эйлсбери , владевший этой землей, возражал. Маркиз ранее возражал против того, чтобы часть канала Кеннет и Эйвон проходила через его поместье (см. Туннель Брюса ). Поскольку в этот момент железная дорога должна была проходить рядом с каналом, и поскольку в то время было дешевле перевозить уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логическим выбором для строительства завода, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального. маршрут.
Линия была проложена в 1840 году, но место проведения работ еще не было определено. Пути были проложены в Дидкоте в 1839 году (выбран потому, что лорд Уантадж не хотел, чтобы железная дорога проходила рядом с Абингдоном ), и какое-то время это место казалось более вероятным.
Гуч отметил, что близлежащий канал Уилтс и Беркс обеспечил Суиндону прямую связь с угольным месторождением Сомерсет . Он также понял, что двигатели необходимо заменить в Суиндоне или поблизости, поскольку уклоны от Суиндона до Бристоля были гораздо более трудными, чем относительно легкий маршрут между Лондоном и Суиндоном. Рассматривался также забор воды для двигателей из каналов, и соглашение по этому поводу было завершено в 1843 году. Гуч тогда записал: [6]
Меня вызвали, чтобы сообщить о наилучшей ситуации для строительства этих сооружений, и, при всестороннем рассмотрении, я отдал отчет в пользу Суиндона, поскольку это перекресток с ответвлением в Челтнем, а также удобный участок Великой Западной линии для работы двигателя. Мы с мистером Брюнелем пошли посмотреть на землю, а потом только на зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.
Когда был разработан план проведения железной дороги в Суиндон, сначала предполагалось провести ее вплотную к подножию Суиндон-Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не влекая за собой чрезмерных инженерных работ по строительству дороги. холм. Однако семья Годдардов ( владельцы поместья Суиндон) возражали против того, чтобы он находился рядом со своей собственностью, поэтому его проложили на пару миль севернее.
Поскольку многие из ранних построек были построены и украшены камнем, добытым при строительстве туннеля Бокс , первое здание – депо для ремонта локомотивов – было построено в 1841 году с использованием подрядных работ, а необходимое оборудование было установлено в нем к 1842 году. Первоначально в нем работало всего 200 человек. В 1843 году начался ремонт первого локомотива «Премьер», построенного в 1846 году менее чем за две недели и переименованного в «Грейт Вестерн». За ним последовали еще шесть, включая « Железных герцогов» , включая «Повелителя островов» , считавшегося самым быстрым ширококолейным паровозом своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек, и они производили около одного локомотива в неделю, причем первый двигатель стандартной колеи был построен в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, привлекший рабочих из Южного Уэльса. Хотя некоторый подвижной состав был построен в Вулверхэмптоне (до 1908 года было произведено 800 локомотивов стандартной колеи), Вустере и Солтни недалеко от Честера , большая часть работ была сосредоточена в Суиндоне.
Как и большинство ранних железных дорог, GWR была построена с пологими уклонами и минимальным количеством поворотов, что означало, что она могла использовать быстрые и легкие «одноколесные транспортные средства» 2-2-2 и 4-2-2 . Однако с 1849 года Гуч также строил седельные цистерны 4-4-0 для холмистых маршрутов в Девоне .
Завод превратил Суиндон из небольшого торгового городка с населением в 2500 человек в шумный железнодорожный город . Завод, построенный к северу от центра города, нуждался в доступном жилье и услугах для рабочих. Развитие железнодорожной деревни велось в духе аналогичных концепций социально охватывающего образа жизни викторианской эпохи , таких как концепция в Борнвилле , но архитектор/строитель Rigby's получил от GWR лицензию на создание коммерчески жизнеспособного проекта. [7] Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых остро не хватало, вместе с большой церковью Святого Марка и трактиром «Бейкерс Армс» , построенными до 1850 года. [7]
Двухэтажные коттеджи с террасами были построены на двух кварталах по четыре параллельных улицы, внешне мало чем отличаясь от проходящих поездов. Каждая дорога была названа в честь пункта назначения поездов, проезжавших поблизости: в том числе Бристоля, Бата, Тонтона, Лондона, Оксфорда и Ридинга. На близлежащей открытой площадке, названной Эмлин-сквер в честь директора GWR виконта Эмлина (позже известного как Джон Кэмпбелл, 1-й граф Кавдор ), находился Механический институт , оплачиваемый рабочими по подписке. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году, в нем располагалась первая в Великобритании библиотека, а также предоставлялись медицинские услуги работникам; он был расширен в 1892–93. Най Беван , руководитель Национальной службы здравоохранения , позже сказал: «В Суиндоне была полноценная система здравоохранения. Все, что нам нужно было сделать, это распространить ее на всю страну». [8]
В 1960-х годах городской совет Суиндона подал заявку на снос большей части деревни, но поэт и любитель железных дорог Джон Бетджеман возглавил успешную кампанию по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедной зоной, и многие постройки внутри нее являются памятниками архитектуры. [7] Один из последних построенных домов, 34 Faringdon Road, первоначально 1 Faringdon Street, был восстановлен до того состояния, в котором он был примерно в 1900 году, как живой музей. [9]
Гуч придерживался политики принятия на себя любой дисциплины в области железнодорожного машиностроения, которую можно было масштабировать. Таким образом, помимо локомотивостроения, с 1850 года производились стандартизированные товарные вагоны, а в 1867 году Суиндон стал центральной мастерской по постройке вагонов и вагонов.
В 1864 году, когда к власти пришел Джозеф Армстронг , он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского состава, в результате чего в 1878 году на территории к северу от станции был построен отдельный вагоностроительный завод. Первый Королевский седан был построен в 1874 году и преобразован в стандартную колею в 1899 году. В 1875 году были открыты цеха по изготовлению котлов и тендеров, которые в конечном итоге также использовались для производства деталей для локомотивов и морских двигателей для флота кораблей и барж GWR. Первый коридорный поезд GWR был построен в 1891 году, а электрическое освещение было введено в 1900 году.
В 1892 году GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. Для приема притока подвижного состава было проложено 13 миль (21 км) новых подъездных путей широкой колеи, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были отложены для перевода на новую колею. Те, которые не удалось переоборудовать, были списаны на месте. К началу века на заводах работало примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.
_Steam_Locomotive_Construction_and_Maintenance_Fig45.jpg/1280px-Ahrons_(1921)_Steam_Locomotive_Construction_and_Maintenance_Fig45.jpg)
За время пребывания Джорджа Черчворда сначала на посту помощника главного суперинтенданта в 1897 году, а затем суперинтенданта локомотивов в 1902 году были произведены более тяжелые локомотивы, сначала класса 4-4-0 City , затем класса County . Позже в 1906 году «Северная звезда», первоначально 4-4-2 , была перестроена в первый четырёхцилиндровый 4-6-0 . Было построено больше четырехцилиндровых двигателей 4-6-0, и в 1908 году на вооружение поступил первый 4-6-2 «Пасифик», единственный тендерный двигатель такого типа в Великобритании до 1922 года . Позже он был перестроен в 4-6-0 . С 1914 года завод переключился на помощь военным усилиям, выпустив к концу года двенадцать гаубиц .
Чарльз Коллетт , главный инженер-механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил заводское производство котлов и оборудование для обработки толстолистового металла. В 1927 году был представлен самый мощный и большой локомотив GWR, класс King , который стал «флагманом» парка GWR. « Короли» произошли от класса «Замок» , который, наряду с « Залами» , составлял основу репутации и имиджа GWR.
Это был период расцвета Swindon Works, когда на нем работало 14 000 человек, а главный цех по изготовлению локомотивов, A Shop , занимал площадь 11,25 акров (45 500 м 2 ) и был одной из крупнейших крытых площадей в мире.
Во время Второй мировой войны Суиндон снова занимался военной техникой, производя различные типы артиллерийских установок. Колесно-токарные станки Loco идеально подходили и для изготовления башенных колец танков . Завод также строил десантные корабли и детали для сверхмалых подводных лодок.
При национализации Британских железных дорог (BR) в 1948 году завод все еще производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году их количество упало до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя по конструкции GWR, частично параллельно с производством 200 стандартных классов BR с 1951 по 1960 год.
Решение 1960 года о переводе основной движущей силы BR с пара на дизельное топливо привело к появлению на заводе новых направлений занятости и прекращению старого. Завод стал региональным центром на юге Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, и эта роль позже распространилась на весь железнодорожный лом в свете топора Бичинга . Однако это также привело к прекращению производства паровозов: завод выпустил последний паровоз BR 92220 Evening Star , к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.
Большая часть первоначального проекта и технических характеристик первых вагонов и тележек Mark 2 была разработана конструкторским бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая в этом вагоне, обеспечивала более надежное движение на высоких скоростях, чем тележка предыдущего поколения Mark 1 , и ознаменовала более высокие скорости движения, появившиеся с запуском междугородних перевозок и электрификацией магистральной линии Западного побережья .
Будущее работ было определено послевоенным решением GWR разработать новые экспериментальные локомотивы с дизельным двигателем, использующие дизель-гидравлические системы трансмиссии, а не дизель-электрические. В результате с 1957 года завод выпустил 38 Д800 класса «Военный корабль» и 30 Д1000 западного класса . Однако на ранних этапах производства дизельных двигателей следовала предыдущая стратегия строительства паровозов, что привело к появлению многочисленных классов с короткими производственными сериями и, как следствие, к высоким затратам на техническое обслуживание в движении. Благодаря стратегии Beeching Axe , направленной на переориентацию BR на междугороднее движение, необходимость во многих из этих классов с дизельными двигателями была устранена. Также было принято решение указать все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, что сделало ненужными специальные знания завода по дизель-гидравлике.
В результате, поскольку утилизация подвижного состава сохранила высокий уровень занятости на заводе, было принято решение прекратить строительство новых локомотивов в Суиндоне и перепрофилировать завод в предприятие тяжелого ремонта. Строительство локомотивов завершилось в 1965 году постройкой дизель-гидравлических локомотивов 14-го класса . Ремонт локомотивов и вагонно-вагонные работы продолжались, хотя первоначальная вагонно-вагонная мастерская была продана.
После того, как завод стал частью интегрированной в BR компании British Rail Engineering Ltd (BREL) , он выигрывал все меньше и меньше услуг по техническому обслуживанию у внутренней конкуренции Crewe и Derby Works . Поскольку город Суиндон расширялся и нуждался в земле недалеко от его центра для развития, было принято решение закрыть работы. Последний день работы состоялся 26 марта 1986 года.
В период с 2000 по 2006 год подвижное шасси GWR № 7200 было восстановлено в бывшем чугунолитейном заводе (J Shop), что сделало его последним паровозом Great Western, которому уделили внимание на заводе.
При реконструкции работ учитывался статус здания, внесенного в список памятников архитектуры , с исходной основной инфраструктурой. В одном здании находится Музей Великой Западной железной дороги , посвященный работам и GWR. Инженерный офис теперь является штаб-квартирой English Heritage , а большинство сохранившихся зданий перестроены как часть Designer Outlet Village . Остальная часть обширной железнодорожной станции была переоборудована для смешанного использования: часть под жилье, часть под коммерческие здания, включая специально построенное хранилище для Архива английского наследия и здание центрального офиса Национального фонда , известное как Хилис . [10]
На заводе было проведено очень много различных работ, и большинство узлов, используемых для изготовления локомотивов, вагонов и вагонов, были изготовлены на месте. Работы были организованы в ряд цехов:
