Железная дорога Тазара , также называемая железной дорогой Ухуру или железной дорогой Танзам , — железная дорога в Восточной Африке , соединяющая порт Дар-эс-Салам на востоке Танзании с городом Капири-Мпоши в Центральной провинции Замбии . Однопутная железная дорога имеет длину 1860 км (1160 миль) и эксплуатируется Управлением железных дорог Танзания-Замбия (TAZARA).
Правительства Танзании , Замбии и Китайской Народной Республики построили железную дорогу, чтобы устранить экономическую зависимость не имеющей выхода к морю Замбии от Родезии и Южной Африки , обе из которых находились под властью правительств белого меньшинства. [1] Железная дорога обеспечивала единственный путь для массовой торговли из Медного пояса Замбии к морю без необходимости транзита по территориям, управляемым белыми. Дух панафриканского социализма среди лидеров Танзании и Замбии и символизм поддержки Китаем новых независимых африканских стран привели к обозначению Тазары как «Великой железной дороги Ухуру», где Ухуру на суахили означает свободу.
Проект был построен с 1970 по 1975 год как проект «под ключ» , профинансированный и поддержанный Китаем. После завершения строительства Тазара стала самой длинной железной дорогой в странах Африки к югу от Сахары. [2] Тазара также была крупнейшим проектом иностранной помощи, реализованным Китаем в то время, со стоимостью строительства в 406 миллионов долларов США (эквивалент 3,19 миллиарда долларов США сегодня). [3] [4]
Tazara столкнулась с эксплуатационными трудностями с самого начала и поддерживалась в рабочем состоянии благодаря постоянной помощи со стороны Китая, нескольких европейских стран и Соединенных Штатов. Грузовые перевозки достигли пика в 1,2 миллиона тонн в 1986 году, но начали снижаться в 1990-х годах, когда окончание апартеида в Южной Африке и независимость Намибии открыли альтернативные транспортные пути для замбийской меди. Грузовые перевозки достигли дна в 88 000 метрических тонн в финансовом году (FY) 2014/2015, что составляет менее 2% от проектной мощности железной дороги в 5 миллионов тонн в год. [5] [6]
В феврале 2024 года Китайская корпорация гражданского строительства (CCECC) представила предложение о модернизации линии Тазара до стандартной колеи , а также о концессии на эксплуатацию линии. [7] Соответствующий Меморандум о взаимопонимании был подписан на 9-м Форуме по сотрудничеству Китай-Африка (FOCAC) в Пекине в сентябре 2024 года. [8] Реконструкция должна начаться в рамках государственно-частного партнерства . [9]
Протяженность около 1860 км (1160 миль) от крупнейшего города Танзании , Дар-эс-Салама , на побережье Индийского океана до Капири-Мпоши , недалеко от Медного пояса центральной Замбии , Тазара иногда рассматривается как величайшее инженерное достижение такого рода со времен Второй мировой войны . Железная дорога пересекает Танзанию в юго-западном направлении, оставляя прибрежную полосу, а затем входя в в основном необитаемые районы обширного заповедника Селус . Линия пересекает шоссе Танзам в Макамбако и идет параллельно шоссе в направлении Мбеи и границы с Замбией, прежде чем войти в Замбию и соединиться с железными дорогами Замбии в Капири-Мпоши .
От уровня моря железная дорога поднимается на высоту 550 метров (1800 футов) в Млимбе , а затем достигает своей самой высокой точки 1789,43 м (5870 футов 10 дюймов) в Уйоле в Мбее, прежде чем спуститься до 1660 м (5450 футов) в Мвензо, самой высокой точке в Замбии, и остановиться на высоте 1274,63 м (4181 фут 10 дюймов) в Капири Мпоши. [10]
Покинув побережье, Тазара идет на запад, через регион Пвани , затем опускается на юг от национального парка Микуми и входит в дикую природу в северной части заповедника Селус в регионе Морогоро . Селус является одним из крупнейших фаунистических заповедников в мире, и пассажиры часто могут увидеть диких животных, таких как жираф , слон , зебра , антилопа и бородавочник , которые привыкли к грохоту поездов. [11] Железная дорога пересекает реку Грейт Руаха впервые в Селусе.
Дальше на юг железная дорога пролегает через плодородную долину Киломберо и огибает большое болото Кибасира. Следующий участок, между Млимбой (Королевством слонов) и Макамбако (Место быков), должен был быть длиной 158 км (98 миль) и представлял для строителей железной дороги самую большую проблему. Чтобы проложить путь через скалистые горы, обрывистые долины и глубокие болота, необходимо было построить 46 мостов, 18 туннелей и 36 водопропускных труб. [12] Из-за обильных осадков в этой области сложные дренажные работы должны были быть интегрированы с каждым объектом. Наиболее впечатляющим объектом является мост через реку Мпанга, который стоит на трех столбах высотой 50 м (164 фута) .
В Кидату железнодорожная ветка метровой колеи соединяется с Центральной линией в Килосе . Затем TAZARA поднимается в Южное нагорье региона Иринга и выравнивается на холмистом плато. Здесь, в стране кофе и чая региона Нджомбе , погода становится заметно прохладнее, воздух резче. На подходе к Макамбако национальный парк горы Удзунгва возвышается на 2137 м (7011 футов) на севере, в то время как хребет Кипенгере простирается на юге. Макамбако является одной из точек пересечения железной дороги и шоссе Танзания-Замбия.
От Макамбако железная дорога и шоссе идут параллельным курсом к Мбее, проходя мимо хребта Кипенгере , возвышающегося на юге. Здесь, в регионе Мбея , Тазара пересекает несколько притоков Большой Руахи, расположенных выше по течению, которые окаймлены поясами лесов и лугов.
После гор Кипенгере, хребет Упорото сменяется равнинами Усангу, простирающимися на север. Из города Мбея и железная дорога, и шоссе направляются на северо-запад в Тундуму , где они пересекают границу с Замбией.
Tazara входит в северо-восточную часть Замбии в округе Наконде , в провинции Мучинга , и направляется на юго-запад в Касаму . Затем она поворачивает на юг и пересекает реку Чамбеши по пути в Мпику . После входа в Центральную провинцию железная дорога снова поворачивает на юго-запад, проходя вдоль северных предгорий гор Мучинга, мимо Серендже и Мкуши в Капири Мпоши, расположенный к северу от столицы Замбии Лусаки .
По состоянию на февраль 2016 года два пассажирских поезда в неделю пересекают всю TAZARA в каждом направлении. Отправления по вторникам и пятницам в каждом направлении. Совершенно новый экспресс-поезд отправляется по пятницам из Дара и по вторникам из Нью-Капири-Мпоши. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс-поезд делает меньше остановок [11] [13] Вся поездка, согласно расписанию, занимает 36 часов, хотя задержки могут продлить поездку до 50 часов и более. [11] [3] Поезда на TAZARA медленнее, чем наземные автобусы, но дешевле и безопаснее. [14] [11] Поезда TAZARA привлекают иностранных туристов, желающих увидеть ландшафт и дикую природу по пути следования. [11]
Южноафриканская компания Rovos Rail управляет поездом класса люкс Pride of Africa , который периодически курсирует из Кейптауна в Дар-эс-Салам через TAZARA. [15]
Пути TAZARA также используются для пассажирских пригородных железнодорожных перевозок между Дар-эс-Саламом и его пригородами. Пригородная железная дорога Дар-эс-Салама была запущена в 2012 году для уменьшения заторов на дорогах. TAZARA предлагает два маршрута на своей 20,5-километровой железнодорожной сети. [16]
Ширина колеи TAZARA составляет 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), также известная как « Кейпская колея» , которая широко используется по всей южной части Африки. [17] TAZARA соединяется с «Кейпской колеей» Замбийских железных дорог в Капири-Мпоши . Остальные железные дороги Танзании имеют ширину колеи 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма )метроваяколея.[18]Перевалочнаястанциясразвязкой колеибыла построена вКидатув 1998 году.[18]
За исключением ширины колеи, TAZARA в целом отражает китайские железнодорожные стандарты 1970-х годов. Технические характеристики линии были следующими:
В настоящий момент [ когда? ] на железной дороге эксплуатируются три типа локомотивов, перечисленные ниже:
В конце 19 века Сесил Родс задумал построить железную дорогу из Британской Родезии в Танганьику (тогда Германскую Восточную Африку ) для перевозки медной руды. [2] После Первой мировой войны Танганьика была передана Соединенному Королевству для управления в качестве мандата Лиги Наций , и британские колониальные власти снова изучили эту идею. [2] Тем не менее, с самого начала западные державы отказались строить железную дорогу Танзам, потому что это было бы невыгодно для западных инвесторов. [26]
После Второй мировой войны интерес к строительству железных дорог возродился. [2] Карта от апреля 1949 года в Railway Gazette показывала предлагаемую линию от Дар-эс-Салама до Капири-Мпоши , недалеко от маршрута, который в конечном итоге будет проложен китайской железной дорогой. [27] В отчете 1952 года сэра Александра Гибба и партнеров был сделан вывод о том, что железная дорога Северная Родезия-Танганьика экономически не оправдана из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и того факта, что существующие железные дороги через Мозамбик и Анголу были достаточны для перевозки меди на экспорт. [28] В отчете Всемирного банка за 1964 год прогнозировалось, что к 2000 году между Замбией и Танзанией будет перевозиться всего 87 000 тонн грузов, что недостаточно для поддержки железной дороги, и рекомендовалось вместо этого построить дорогу. [29] : 43
В 1961 году Танганьика стала независимой под руководством Джулиуса Ньерере , а в 1964 году страна объединилась с Занзибаром, образовав Объединенную Республику Танзания . Также в 1964 году Северная Родезия получила независимость как Замбия под руководством Кеннета Каунды . И Ньерере, и Каунда были харизматичными социалистическими африканскими лидерами, которые поддерживали самоопределение своих африканских соседей. [2] Железная дорога, соединяющая их две страны, помогла бы развивать сельскохозяйственные регионы юго-западной Танзании и северо-восточной Замбии. [30]
Ньерере и Каунда преследовали разные цели строительства железнодорожной линии. Финансирование было запрошено у Франции, которая посчитала проект нежизнеспособным и отказалась. [31] : 39
Когда Ньерере посетил Пекин в феврале 1965 года, он не решался поднять вопрос о железной дороге из-за опасений, что Китай также является бедной страной. Президент Лю Шаоци предложил помочь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами. [3] [32] Председатель Мао Цзэдун сказал Ньерере: «У вас есть трудности, как и у нас, но наши трудности другие. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя». [3] Китайские лидеры заверили Ньерере, что Танзания и Замбия будут иметь полную собственность на завершенную железную дорогу, а также переданные технологии и оборудование. [32] Ньерере не сразу принял китайское предложение, но попытался использовать его, чтобы вызвать западную поддержку железной дороги, но ничего не последовало. [33] Однако он принял группу китайских геодезистов , которые подготовили краткий отчет в октябре 1966 года.
Каунда опасался вмешательства коммунистов и хотел сохранить дружеские связи с Великобританией. Он отклонил предложение китайского посольства в Лусаке построить железную дорогу. Кроме того, Замбия и Родезия были совладельцами Замбийской железной дороги, и соглашение о совместной собственности наказывало бы Замбию за перенаправление движения на другие железные дороги. Канадско-британская воздушная съемка была заказана и проведена главным инженером Джоном Лесли Чарльзом [34] , заключившим в отчете от июля 1966 года, что линия была «осуществимой и экономичной» на основе прогнозируемых 2,5 миллионов тонн перевозок, с предполагаемой стоимостью строительства в 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов США). Однако западное финансирование не было получено, [35] поскольку Великобритания, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, Соединенные Штаты и Организация Объединенных Наций отказались финансировать проект. [2] [36] Советский Союз также не был заинтересован. [36]
В то время Китай активно искал дипломатическую поддержку в Третьем мире против Соединенных Штатов и Советского Союза. Министр торговли Абдулрахман Мохамед Бабу и другие министры из Занзибара сыграли важную роль в лоббировании поддержки китайских лидеров, а затем в убеждении Ньерере принять помощь. [37] Британский премьер-министр Гарольд Вильсон , увидев прокитайскую позицию Танзании на Конференции премьер-министров Содружества в 1965 году , заявил, что многие министры Ньерере были «напрямую на китайском содержании». [38] Канадский премьер-министр Лестер Пирсон также усомнился в том, что Ньерере должен был так сближаться с китайцами. [39]
Ньерере позже жаловался, что западные страны выступили против китайских планов по строительству железной дороги, но не предложили ему никакой альтернативы. [40]
«... все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет своих зеленых денег, так откуда я могу их взять? Я не занимаю позицию холодной войны. Все, что мне нужно, — это деньги на ее создание».
- Джулиус Ньерере, PRO, DO183/730, из Дар-эс-Салама в CRO, № 1089, 3 июля 1965 г.
В ноябре 1965 года колониальное правительство Южной Родезии под руководством белых издало свою одностороннюю Декларацию независимости от Великобритании, угрожая доступу Замбии к морю. В первые месяцы после UDI поставки приходилось доставлять в Замбию по воздуху или перевозить на расстояние 1600 км (1000 миль) по дороге. [41] Ньерере предупредил Хамфри Джона Беркли , британского политика, который был экономическим консультантом канадско-британской исследовательской группы, что «Запад должен поторопиться, потому что китайцы идут вперед». Однако, когда Беркли встретился с Гарольдом Вильсоном, британский премьер-министр заверил его, что «у китайцев нет денег на строительство железной дороги». [42]
Наконец, Каунда отказался от своих возражений и принял китайское предложение во время визита в Китай в январе 1967 года. [43] [44] 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение между тремя странами. Китай взял на себя обязательство построить железную дорогу между Танзанией и Замбией, предоставив беспроцентный кредит в размере 988 миллионов юаней (приблизительно 406 миллионов долларов США) с погашением в период с 1973 по 2013 год. [3] [4] Это было частью более широкой политики Китая по предоставлению односторонней помощи развивающимся странам в 1960-х и 1970-х годах, которая усилилась после того, как премьер Чжоу Эньлай посетил Африку в 1964 году и объявил континент «созревшим для революции». [45] [46]
Запад отреагировал на китайскую поддержку проекта как насмешкой, так и тревогой. Критики подвергли сомнению качество строительства и компетентность китайцев, назвав TAZARA «бамбуковой железной дорогой». [36] Запад также выразил обеспокоенность по поводу потенциальной потери суверенитета Танзании, которая усугубилась, когда и Танзания, и Замбия подписали торговые соглашения, выгодные Пекину. Одно из положений этого соглашения позволило Пекину наводнить рынки Танзании и Замбии излишками товаров, что нанесло ущерб местному бизнесу, несмотря на общий рост экономики, который должен был быть обеспечен железной дорогой. [46] [47] [48] The Wall Street Journal заявила в 1967 году: «Перспектива сотен, а возможно, и тысяч Красных Стражей, наступающих на и без того неспокойную Африку, является пугающей для Запада». [49] Соединенные Штаты финансировали шоссе Танзам , которое строилось с 1968 по 1973 год, чтобы конкурировать с железной дорогой. [50] Поскольку проекты осуществлялись параллельно, в 1970 году на мосту через реку Грейт-Руаха произошли столкновения между китайскими и американскими рабочими. [51]
До начала строительства железной дороги 12 китайских геодезистов в течение девяти месяцев пешком путешествовали из Дар-эс-Салама в Мбею в Южном нагорье, чтобы выбрать и выровнять путь железной дороги. Китайские рабочие уже начали прибывать в 1969 году, а строительство началось в июле 1970 года. [4] Официальная церемония открытия состоялась 26 октября 1970 года, на которой оркестр играл Sailing the Seas Depends on the Helmsman, а демонстранты держали плакаты с надписями «Линия Ухуру будет бороться с империализмом». [52]
Китайская помощь была предоставлена в значительной степени Корпусом инженеров-железнодорожников Народно- освободительной армии (предшественником Китайской корпорации по строительству железных дорог ) и отделом иностранной помощи Министерства железных дорог (предшественником Китайской корпорации гражданского строительства ). [53] Китайский персонал, отправленный в Африку, отбирался по признакам политической надежности, моральной честности, технической компетентности и личной пригодности и проходил двухмесячную подготовку. [54] Китайская помощь следовала социалистическому духу страны, трудоемкой модели вместо западной капиталоемкой модели. [55]
В общей сложности Китай отправил около 50 000 человек для работы на железной дороге с 1965 по 1976 год, включая 30 000–40 000 рабочих. [56] По оценкам, в строительстве железной дороги участвовало 60 000 африканцев. [56] В разгар строительства в 1972 году на проекте работало 13 500 китайцев и 38 000 африканцев. [57] Китайские инженеры жили и работали по тем же стандартам, что и их африканские коллеги. [2] [55] Строительные лагеря были созданы для каждого 64-километрового (40 миль) участка пути, перемещаясь по мере продвижения работ. Папайя и банановые деревья выращивались для обеспечения тени и еды, а рабочие ухаживали за огородами в лагерях в нерабочее время. [58]
Работа включала перемещение 330 000 тонн рельсов и 89 миллионов кубических метров земли и камня, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных труб. [54] [59] Практически все строительные материалы, оборудование и значительное количество продовольствия и медицинских принадлежностей были отправлены из Китая. [54] По словам Ду Цзяня, китайского переводчика, Китай «отправил более 1,5 миллиона тонн материалов, включая стальные рельсы, цемент и динамит, а также предметы первой необходимости, хотя сам испытывал острую нехватку всех товаров». [46] Преодолевая дождь, солнце и ветер, рабочие прокладывали путь через одни из самых диких и суровых ландшафтов Африки. Один китайский рабочий вспоминал, что его команда оказалась в ловушке в дикой местности на неделю после того, как наводнения и оползни смыли единственную соединительную дорогу. [54] «Мы жили в страхе перед львами и гиенами ». [54] Другой респондент заявил, что условия часто были настолько плохими, что «иногда нам приходилось пить воду, которую мы находили в следах слонов». [2] Медицинская помощь была настолько недостаточна, что один китайский рабочий умер из-за невылеченного укуса пчелы. [60] Более 160 рабочих, включая 64 граждан Китая, погибли в результате несчастных случаев на стройке. [59] Однако несчастные случаи на стройке были не единственной причиной смерти. Еда для китайских рабочих отправлялась из Китая, и задержки в доставке часто означали, что еда, обычно не более чем сушеные овощи и другие основные продукты, такие как пшеничная мука, покрывалась плесенью по прибытии, из-за чего условия труда становились еще более ужасными. [46] Некоторые из жертв были похоронены на кладбище в Танзании . [61]
Участок от Млимбы до Макамбако пересекает горы и крутые долины. Почти 30 процентов мостов, туннелей, виадуков и земляных сооружений всего маршрута расположены на 16-километровом (10 миль) участке этого участка. Мост через реку Мпанга имеет высоту 49 метров (160 футов), а тоннель Иранги № 3 — 2,4 км ( 1+1 ⁄ 2 мили). После того, как рабочие бригады достигли Замбии в конце 1972 года, местность стала намного легче, и гусеничная машина могла продвигаться со скоростью 3 км (2 мили) в день [62]
Проект продвигался вперед, несмотря на огромные потрясения в Китае, вызванные Культурной революцией , во время которой большинство внутренних железнодорожных проектов были отложены, поскольку многие правительственные чиновники были репрессированы. Президент Лю Шаоци, который сделал предложение президенту Ньерере в 1965 году, был отстранен от власти в 1966 году, публично оклеветан и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохамед Бабу, который убедил китайцев поддержать TAZARA, был приговорен к смертной казни в 1972 году за предполагаемый заговор с целью свержения правительства Занзибара. Он был помилован Ньерере в 1978 году.
Первый пассажирский поезд прибыл в Дар-эс-Салам 24 октября 1975 года [63] , в 11-ю годовщину независимости Замбии от Великобритании .
TAZARA была основным экономическим каналом в регионе, несмотря на эксплуатационные трудности с самого начала и так и не достигнув своей проектной мощности в 5 миллионов метрических тонн. За первые два года работы TAZARA перевозила более 1,1 миллиона метрических тонн грузов в год. Дизель-гидравлические локомотивы, отправленные китайцами, были недостаточно мощными для перевозки тяжелых грузов по крутому уступу между Млимбой и Макамбако, что ограничивало пропускную способность линии. [36] Когда китайский подвижной состав ломался, местные возможности для ремонта были ограничены. [36] К 1978 году от 19 до 27 локомотивов были выведены из эксплуатации, как и половина железнодорожных вагонов. [64]
Железная дорога также была охвачена трудностями с персоналом. В спешке по завершению строительства железной дороги китайцы не обучили достаточно африканских специалистов, чтобы взять на себя управление железной дорогой. [36] В 1972 году двести танзанийских и замбийских студентов были зачислены в Университет Северного Цзяотуна в Пекине, чтобы изучать управление железной дорогой, но дюжина из них была исключена в первый год за плохое поведение. [29] : 99 Воровство сотрудников было настолько распространено, что 20 замбийских членов бригады были уволены в 1978 году за воровство, водители были возвращены из Китая для обратного рейса, а сотни других китайских советников были продлены. [64] Эти проблемы привели к гораздо более длительным, чем планировалось, срокам оборота грузовых перевозок, и в 1978 году Замбии пришлось разорвать ряды и возобновить связи с управляемой белыми Родезией для экспорта меди. [65]
TAZARA сыграла важную роль в борьбе черных националистов в конце 1970-х и 1980-х годах. Железная дорога служила торговым маршрутом для Замбии, Зимбабве и Малави, который не проходил через Южную Африку с режимом апартеида, Анголу или Мозамбик, которые были втянуты в гражданские войны с поддерживаемыми ЮАР марионетками. [22] Во время борьбы Зимбабве за независимость белое родезийское правительство нацелилось на линии поставок ZIPRA из Танзании. [ 66] Родезийские войска также атаковали и разрушили три моста; мост через реку Чамбеши был взорван скаутами Селуса в 1979 году, и на его восстановление потребовался год. [67] [22] В результате этих трудностей грузовые перевозки упали ниже 800 000 тонн в год с 1979/80 по 1982/83 годы. Кроме того, оползни и размывы часто нарушали работу водопровода, особенно в дождливые сезоны 1979 и 1985/86 годов. [36] [67]
В 1983 году Танзания и Замбия снова пригласили китайцев для помощи в управлении железной дорогой. [68] Около 250 китайских менеджеров были назначены в железнодорожные бюро вдоль маршрута. [68] Они принесли эксплуатационную прибыль железной дороге и оплатили свои расходы за счет доходов, но Китаю пришлось выдать дополнительные беспроцентные кредиты для оплаты запасных частей и восстановления. [68] С 1987 по 1993 год иностранная помощь на общую сумму 150 миллионов долларов была предоставлена Европейским экономическим сообществом , Австрией, Данией, Финляндией, Францией, Западной Германией, Норвегией, Швецией и Швейцарией. [69]
В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к донорским усилиям по улучшению TAZARA и уменьшению зависимости «прифронтовых государств» от Южной Африки. [70] [67] [71] Отчет 1987 года, заказанный для USAID, определил недостаточную движущую силу и плохое обслуживание оборудования как ограничения эксплуатационных возможностей. [70] В отчете было установлено, что механики TAZARA плохо обучены и плохо контролируются, многие из них неграмотны и сталкиваются с необходимостью обслуживания разнообразного набора оборудования из разных стран-доноров. [70] Затем USAID профинансировало программу стоимостью 50 миллионов долларов в течение семи лет, предоставив локомотивы, помещения и обучение. [67] Ремонт оборудования мог бы только «сократить некоторые краткосрочные проблемы», и в отчете подчеркивалась необходимость устранения «основных причин», таких как нехватка основных материалов в локомотивных мастерских и менее 20% сотрудников локомотивных мастерских, занятых фактической работой. [70]
Благодаря поддержке иностранных доноров, объем грузов, ежегодно перевозимых TAZARA, увеличился с 1,0 до 1,9 миллиона метрических тонн в 1986-1991 годах. Коэффициент готовности локомотивов вырос с 46% до 65%, а время оборота вагонов сократилось с 35 дней до 20 дней. [67] Пассажиропоток на железной дороге увеличился с 564 000 в 1982/83 финансовом году до 1,6 миллиона в 1990/91 финансовом году. [67] [22] [36] Местные товары составляли почти половину грузов, отправленных по линии в период с 1985 по 1988 год. [36]
В 1990-х годах экономические показатели железной дороги начали снижаться из-за изменений в более широкой экономической и политической обстановке. С обретением Намибией независимости в 1990 году и многорасовыми выборами в Южной Африке в 1994 году на юге Африки больше не доминировали правительства белого меньшинства, а замбийская медь получила больше экономических рынков сбыта на юге и востоке. Автомобильный транспорт составил конкуренцию в виде Транскапривского шоссе и коридора Уолфиш-Бей в Намибию .
Приватизация медных рудников Замбии вынудила железные дороги Замбии конкурировать за ранее гарантированные государственные грузы. [72] Объем перевозок на железных дорогах Замбии сократился с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. TAZARA пережила еще большее падение объемов перевозок.
В начале 2000-х годов окончание гражданских войн в Анголе и Мозамбике открыло новые железнодорожные рынки для замбийской меди. [73] [74] В 2008 году состояние железной дороги было описано как «находящееся на грани краха из-за финансового кризиса», а китайские специалисты, осматривавшие линию, обнаружили опасное состояние путей. [75] Трудности с денежным потоком компании привели к задержкам в выплате зарплат, что привело к частым забастовкам рабочей силы. [76] К 2012 году у TAZARA было всего 10 действующих магистральных локомотивов. [77] В сентябре 2013 года TAZARA сообщила о 1,53 миллиона долларов ежемесячной выручки против 2,5 миллионов долларов ежемесячных расходов. [14]
Железную дорогу иногда называют экономической «дорогой жизни» для Замбии, и правительство в Лусаке, по-видимому, по-прежнему привержено ее возрождению. [14] В апреле 2013 года вторая по величине в Замбии добывающая медь компания Konkola Copper Mines согласилась возобновить поставки меди по TAZARA после пятилетнего перерыва. [78] К ноябрю 2013 года, как сообщается, по линии еженедельно перевозилось 15 000 тонн меди, но она по-прежнему подвержена поломкам и задержкам. [78] Помимо транспортировки меди, марганца , кобальта и других полезных ископаемых на экспорт, TAZARA также перевозит азиатский импорт и удобрения в Замбию, Конго , Малави , Бурунди и Руанду . [14]
Китайское правительство также не желало видеть полное закрытие своего знакового проекта иностранной помощи. В 2011 году Китай аннулировал половину долгов, которые ему причитались по TAZARA. [14] Поскольку кредит был беспроцентным и не индексировался на инфляцию, реальная стоимость долга также сократилась более чем на 80%. [a]
Дополнительная китайская помощь поддерживала TAZARA в состоянии минимальной эксплуатации. В 2010 году китайское правительство предоставило TAZARA беспроцентный заем в размере 39 миллионов долларов США, [79] [80] но руководство TAZARA подсчитало, что потребуется 770 миллионов долларов США, чтобы стать коммерчески жизнеспособным. [81] В 2012 году китайское правительство выделило еще 42 миллиона долларов США на оборудование и обучение. [77] В марте 2014 года танзанийские, замбийские и китайские чиновники провели переговоры о рекапитализации TAZARA и разделении ее на танзанийскую и замбийскую компании. [82] Управление железных дорог Танзания-Замбия приняло поставку в 2015 году четырех дизель-электрических локомотивов и 18 вагонов из Китая. Мастерская TAZARA в Дар-эс-Саламе также начала программу по восстановлению 24 вышедших из эксплуатации вагонов. [83]
В 2014/15 финансовом году грузоперевозки упали до 88 000 метрических тонн в финансовом году (ФГ) , но восстановились до 130 000 тонн в 2015/16 финансовом году. [84] Рост продолжился и далее, достигнув 210 161 тонны в 2021/2022 финансовом году. [85]
В 2018 году TAZARA и южноафриканская фирма Calabash Freight достигли соглашения, согласно которому последняя будет использовать линию с целью максимального использования линии. [86] В 2018/19 финансовом году общий объем использования достиг 362 710 тонн. [87]
В феврале 2024 года посол Китая в Замбии Ду Сяохуэй представил министру транспорта Замбии предложение о проекте реконструкции железной дороги стоимостью в миллиард долларов. [88] В августе того же года Китайская корпорация гражданского строительства и инжиниринга (CCECC), как сообщается, была «на пути» к финансированию и выполнению модернизации железной дороги. [89]
3 августа 2022 года во время государственного визита президента Замбии Хакаинде Хичилемы в Танзанию президенты обеих стран выступили с совместным заявлением о запуске нового проекта по восстановлению железной дороги и строительству железных дорог стандартной ширины колеи посредством государственно-частного партнерства . [90]
В августе 2023 года официальные лица обеих стран согласились обратиться к правительству Китая с просьбой выдвинуть комплексное предложение по восстановлению линии TAZARA и ее модернизации до стандартной колеи. Китай добивается концессии на эксплуатацию железной дороги. [91]
В ноябре 2023 года Китайская корпорация гражданского строительства (CCECC) была включена в шорт-лист для подачи предложения о концессии. [92] В следующем месяце Управление железной дороги Танзания-Замбия объявило о проведении инспекции железнодорожной линии экспертами CCECC с целью оценки ее операционной и бизнес-модели и подготовки почвы для представления CCECC оптимизированного предложения по ревитализации TAZARA. Группу из 11 человек возглавил управляющий директор железной дороги Аддис-Абеба-Джибути . [93]
В феврале 2024 года посол Китая в Замбии представил министру транспорта Замбии предложение CCECC о реконструкции TAZARA стоимостью 1 миллиард долларов США. [7] [94] Соответствующий меморандум о взаимопонимании был подписан в сентябре 2024 года. [8]
TAZARA оказала сильное влияние на сельские районы вдоль маршрута. В 1970-х годах правительство Танзании переселило жителей деревень в деревни уджамаа , которые находились рядом с железной дорогой. [36] Деревням было поручено обеспечивать безопасность железной дороги от иностранного саботажа. [98] По мере либерализации экономики Танзании в 1990-х годах жители деревень начали использовать железную дорогу для торговли местной продукцией. [36] Однако это влияние было не совсем положительным. Многие сельские домохозяйства, переехавшие поближе к новой железной дороге, были вынуждены это сделать, и правительство не компенсировало фермерам урожай, потерянный при строительстве, в течение многих лет после завершения строительства железной дороги. [99] [46]
Железная дорога также позволила поселенцам переехать в плодородную долину реки Киломберо , между Мбеей и Кидату , чтобы выращивать товарные культуры, такие как рис и овощи, которые они могут легко отправлять в другие общины. [36] Поскольку TAZARA пересекает разнообразные экосистемы, она облегчает торговлю местной продукцией между ранее изолированными общинами, включая кукурузу, бобы и овощи из высокогорья Макамбако, рис из Ифакары , апельсины из Млимбы и бананы из Мнгеты и Идети. [36] TAZARA управляла челночными поездами кипси в «пассажирском поясе» южной Танзании для обслуживания региона. [36] Многие поселения превратились в крупные города и районы. [100]
TAZARA также стимулировала другие крупномасштабные экономические события в регионе, включая строительство гидроэлектростанции в Кидату и бумажной фабрики в Руфиджи .
Железнодорожное управление TAZARA также стало крупным государственным работодателем. За 40 лет работы на железной дороге было трудоустроено около миллиона человек. [100] Китайское участие также способствовало увеличению возможностей женщин занимать должности, в которых доминируют мужчины, например, машиниста поезда . [101]
TAZARA остается неизменным символом солидарности развивающегося мира и поддержки Китаем независимости и развития Африки. Когда Пекин принимал летние Олимпийские игры 2008 года , отправной точкой эстафеты огня в Танзании стал грандиозный терминал TAZARA. [102] В Китае его считают «вершиной борьбы, лишений и «славного достижения» эпохи Мао. [2]
Трудности с TAZARA заставили китайское правительство с осторожностью относиться к финансированию других железнодорожных проектов в Африке. Китай не завершит строительство еще одной новой магистральной железной дороги в Африке еще 41 год. Новая эра в строительстве китайских железных дорог в Африке началась в 2016–2017 годах с открытием железной дороги Абуджа–Кадуна в Нигерии, железной дороги Аддис-Абеба–Джибути в Эфиопии и Джибути и железной дороги стандартной колеи Момбаса–Найроби в Кении. Чтобы избежать повторения проблем TAZARA, китайское правительство приняло меры по ограничению финансового и операционного риска новых железных дорог. TAZARA на 100% финансировалась беспроцентным кредитом от Китая, но новые железные дороги финансировались за счет процентных кредитов и требовали от правительства-получателя предоставления софинансирования . [103] TAZARA была немедленно передана правительствам Танзании и Замбии, но большинство новых железных дорог были переданы в концессию китайским компаниям-операторам на первые 3–5 лет. [104] [105]
проектной мощностью пять (5) миллионов тонн грузов в год ...
Железнодорожная линия TAZARA спроектирована с шириной колеи 1067 мм, что позволяет осуществлять сквозные перевозки с другими южноафриканскими железными дорогами, такими как Spoornet of South Africa, Botswana Railways, National Railways of Zimbabwe, Zambia Railways Limited Namibia Railways, Mozambique Railways и Societe Nationale Des Chemins De Fer Du Congo Sarl (SNCC) из ДРК.
Управление железных дорог Танзании и Замбии (Tazara) заключило с китайской компанией CSR Qishuyan Locomotive Company контракт стоимостью 12,5 млн долл. США на поставку четырех дополнительных дизельных локомотивов типа SDD20 для использования на линии протяженностью 1860 км между Дар-эс-Саламом, Танзания, и Нью-Капири-Мпоши в Замбии.
В настоящее время TAZARA имеет в своем распоряжении парк из примерно 16 магистральных локомотивов, шесть из которых SDD20 были приобретены недавно, а оставшиеся 10 — это старые дизель-электрические локомотивы U30C, возраст которых превысил 25 лет, надежность которых резко снизилась из-за чрезмерной эксплуатации и отсутствия технического обслуживания.
CK6 — это дизель-гидравлический локомотив, произведенный для TAZARA китайской компанией CSR Chengdu Co, Ltd. ... Он подходит только для маневровых и трансферных работ.
{{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь )Когда она присоединилась к TAZARA, она понятия не имела, что однажды она станет первой женщиной в Замбии, которая рискнет заняться исключительно мужской сферой. В те дни было неслыханно, чтобы женщина занялась такой профессией, которая была прерогативой мужчин. "Именно китайцы (с которыми мы работали) предложили мне стать машинистом поезда. Мне никогда не приходило в голову, что я могу водить поезд. Китайцы мотивировали меня, и как только я приняла этот вызов, я больше не оглядывалась назад", - сказала она.
Министр транспорта Майкл Камау заявил, что кредит в прошлом месяце на стандартную железную дорогу (SGR), энергетику и защиту дикой природы был согласован по плавающей процентной ставке на 360 базисных пунктов выше Лондонской межбанковской ставки предложения (LIBOR).... Помимо китайского кредита, оставшаяся часть проекта модернизации железной дороги в размере 340 млрд шиллингов будет финансироваться за счет недавно введенного налога на развитие железных дорог.
Географические данные, относящиеся к железной дороге TAZARA на OpenStreetMap