Туннель Бокс проходит через Бокс-Хилл на главной линии Грейт-Вестерн (GWML) между Батом и Чиппенхэмом . Туннель длиной 1,83 мили (2,95 км) был самым длинным железнодорожным туннелем в мире на момент его завершения в 1841 году.
Построенный в период с декабря 1838 по июнь 1841 года для Великой Западной железной дороги (GWR) под руководством Изамбарда Кингдом Брюнеля , прямой туннель спускается с уклоном 1 к 100 от его восточного конца. В то время строительство туннеля считалось опасным из-за его длины и состава подстилающих слоев. Западный портал внесен в список степени II * [1] , а восточный портал внесен в список степени II . [2]
Во время Второй мировой войны рядом с туннелем хранились боеприпасы , повторно используя шахтные выработки. В 2010-х годах туннель был модифицирован и путь опущен, чтобы подготовить его к электрификации. [3] [4]
В 1830-х годах Изамбард Кингдом Брюнель разработал план железной дороги, идущей с востока на запад между Лондоном и Бристолем. [5] Основная линия Грейт-Вестерн будет поддерживать либо ровную поверхность, либо пологие уклоны не более 1 к 1000 на большей части своего маршрута. Между Суиндоном и Батом , в самой высокой точке линии, был предложен туннель через Бокс-Хилл , за пределами Коршама . [5]
Туннель будет иметь уклон 1 из 100. В то время использование такого крутого уклона внутри туннеля якобы вызвало критику со стороны некоторых современников Брюнеля. [5] Коробчатый туннель будет самым длинным железнодорожным туннелем почти на 1 дюйм.+3 ⁄ мили (2,8 км) в длину. [5]
Хотя туннель был включен в Закон о Великой Западной железной дороге 1835 года, современные инженеры считали строительство Бокс-туннеля в худшем случае невозможным, а в лучшем случае - опасным предприятием. Проблема заключалась не только в его протяженности, но и в сложных лежащих в его основе слоях, через которые ему придется пройти. Породы, через которые он проходит, включают Большой оолит, лежащий над фуллеровой землей , и Нижний оолит и бридпортский песок под ним — сочетание, знакомое туннелепроходцам.
Великий оолитовый известняк, известный как Батский камень , легко обрабатывается и использовался в строительстве еще со времен Римской империи . В 17 и 18 веках его добывали методом комнат и колонн и использовали для строительства многих зданий в Бате, Сомерсет . [6] Чтобы более точно оценить геологию, между 1836 и 1837 годами Брюнель через определенные промежутки времени проложил восемь шахт вдоль проектируемой трассы туннеля. [7]
GWR выбрал Джорджа Берджа из Херн-Бей в качестве основного подрядчика, [7] отвечающего за строительство 75 процентов общей длины туннеля, работающего с западного конца. Бердж назначил Сэмюэля Йокни своим инженером и менеджером. [8] За оставшуюся часть, начиная с восточной стороны, отвечали местные Льюис и Брюэр. Один из личных помощников Брюнеля, Уильям Гленни, руководил проектом до завершения. [5]
В декабре 1838 года началось строительство. Работа была разделена на шесть разделов; доступ к каждому осуществлялся через вентиляционную шахту диаметром 25 футов (7,6 м), глубина которой варьировалась от 70 футов (21 м) на восточном конце до 300 футов (91 м) к западному концу. [7] Люди, оборудование, материалы и 247 000 кубических ярдов (189 000 м 3 ) экстракта должны были входить и выходить из шахт с помощью паровых лебедок. Шахты служили безопасными выходами из туннеля. [7]
Свечи обеспечивали единственное освещение в выработках и потреблялись со скоростью одну тонну в неделю, что равнялось еженедельному расходу взрывчатки. [7] Из-за того, что людям требовалось значительное время для входа и выхода из выработок, взрывные работы проводились, пока они находились в туннеле. Эта практика и попадание воды, превышающее расчетные объемы, считаются причиной большинства произошедших смертей. При строительстве туннеля погибло около 100 военнослужащих . Во время и после строительства требовалась дополнительная откачка и дренаж. Большое количество воды, попадающее в туннель в зимние месяцы, препятствовало продвижению. [7] [5]
После того, как восточная часть была взорвана, ее разрезали, образовав готическую арку, и оставили без облицовки. [5] Западная часть была раскопана с помощью кирки и лопаты, а стены были облицованы кирпичом. Было использовано более 30 миллионов кирпичей, которые были изготовлены в соседнем Чиппенхеме [ нужны разъяснения ] и перевезены в гужевых повозках. Лошадей использовали для вывоза большей части добычи. [5]
Ограничения, наложенные на объекте, способствовали задержке завершения строительства туннеля. К августу 1839 года было закончено только 40 процентов работ. [7] К лету 1840 года участок Великой Западной магистрали (GWML) от Лондонского Паддингтона до Фарингдон-роуд был завершен, как и путь от Бата до Бристольского Темпл-Мидс . Коробчатый туннель был последним завершенным участком GWML, хотя и не из-за отсутствия усилий со стороны Брюнеля. [5]
В январе 1841 года Брюнель пришел к соглашению с Берджем и Йокни об увеличении численности рабочей силы с 1200 до 4000, и туннель был завершен в апреле 1841 года. [7] Завершенный туннель имел ширину 30 футов (9,1 м) и мог вместить пару человек. путей широкой колеи . Когда концы туннеля были соединены, ошибка в их выравнивании составляла менее 2 дюймов (50 мм). [7] Брюнель был так рад, что, как сообщается, снял кольцо со своего пальца и отдал его мастеру завода. [5]
30 июня 1841 года туннель был открыт для движения транспорта без особых церемоний. Специальный поезд отправился из лондонского Паддингтона и прошёл через весь GWR, чтобы совершить первую поездку до станции Темпл-Мидс в Бристоле примерно за четыре часа. [5]
После открытия, в течение нескольких месяцев, продолжались работы по завершению западного портала туннеля возле Бокса, Уилтшир , который Брюнель спроектировал в величественном классическом стиле - более величественном, чем восточный портал, поскольку он находится на виду у дороги из Лондона в Бат . Высота проема намного превышает требуемую (и даже уменьшается внутри), но создает ощущение щедрого праздничного памятника новому виду путешествий. Эта высота еще больше усилилась после того, как в 2015 году было опущено гусеничное полотно для установки контактной сети . [9] Восточный портал в Коршаме имеет более скромную кирпичную поверхность с рустованными каменными украшениями. [7]
Комментаторы и критики выразили обеспокоенность и неодобрение по поводу участка туннеля без облицовки; они считали, что ему не хватает прочности и он представляет опасность для движения транспорта. [5] GWR отреагировал на эти жалобы, построив кирпичную арку под частью необлицованной секции рядом со входом, которая была подвержена повреждениям от мороза. Некоторые участки туннеля остаются необлицованными. [5]
Франшиза GWR опровергла теорию о том, что восходящее солнце проходило через туннель в день рождения Исамбарда Брюнеля 9 апреля, обнаружив в 2017 году, что восход солнца не полностью светил через туннель. Библиотекарь К. П. Аткинс подсчитал в 1985 году, что полное освещение через туннель Коробки произойдет 7 апреля в невисокосные годы и 6 апреля в високосные годы. [10] Общество специалистов по генеалогии в 2016 году предположило, что солнце светило через туннель 6 апреля, в день рождения сестры Брюнеля, Эммы Джоан Брюнель, три года из четырех в 1830-х годах. [ нужна ссылка ] [11]
Начиная с 1844 года, на холме, окружающем туннель, проводились обширные разработки карьеров с целью добычи камня для строительства зданий. В преддверии Второй мировой войны была признана необходимость обеспечения безопасного хранения боеприпасов в распределенных местах по всей Великобритании. В течение 1930-х годов было внесено предложение о создании трёх Центральных складов боеприпасов (CAD): одного на севере ( Лонгтаун, Камбрия ); один в Мидлендсе ( Нессклифф , Шропшир); и один на юге Англии в карьере Туннель, Монктон-Фарли и Истлейс-Ридж. [12]
В 1930-е годы Туннельный карьер был отремонтирован Королевскими инженерами и стал одним из трех основных складов. В ноябре 1937 года с GWR был заключен контракт на строительство приподнятой двойной погрузочной платформы длиной 1000 футов (300 м) в Шоккервике для Монктона-Фарли и двух подъездных путей, отходящих от магистрали Бристоль-Лондон, недалеко от восточного входа в туннель на 51 ° 24. ′19,31″ с.ш. 2 ° 17′22,94 ″ з.д. / 51,4053639 ° с.ш. 2,2897056 ° з.д. / 51,4053639; -2,2897056 . На тридцать футов (9,1 м) ниже и под прямым углом к этой точке военное министерство построило узкоколейную сортировочную станцию, которая имела доступ к туннелю длиной 1,25 мили (2,0 км), построенному Цементационной компанией , спускающемуся со скоростью 1 из 8,5 на Центральный склад боеприпасов на территории бывшего карьера. Логистическая операция была рассчитана на обработку максимум 1000 тонн боеприпасов в день. [13]
Была создана база Королевских ВВС RAF Box , которая использовала территорию туннелей. [13] В ответ на Бристольский блиц в 1940 году Альфред Макэлпайн разработал запасной завод по производству авиационных двигателей для использования Bristol Airplane Company (BAC), хотя он так и не был запущен в производство. [13] BAC использовала этот объект для размещения экспериментального отдела компании, который разрабатывал двигатель для бомбардировщиков и Bristol Beaufighter . [14]
CAD был закрыт в конце войны, но сохранялся в рабочем состоянии до 1950-х годов. Подъездные пути были расчищены и больше не использовались до середины 1980-х годов, когда на этом месте на короткое время открылся музей. В послевоенные годы части склада боеприпасов были переоборудованы под другие объекты, в том числе военный штаб центрального правительства , подразделение связи № 1 ВВС Великобритании, сеть связи диспетчерской обороны и компьютерный центр Коршама . [13]
На сегодняшний день единственным сохранившимся элементом комплекса является бывший вычислительный центр. Видимый северный конец туннеля засыпан бетоном и щебнем. Бывший САПР был повторно использован в качестве безопасного хранилища коммерческих документов. [13]
В 2010-е годы была установлена инфраструктура воздушной электрификации , позволяющая использовать электровозы на GWML. Коробчатый туннель был модифицирован для контактной сети и связанной с ней инфраструктуры. [3] Летом 2015 года туннель был закрыт на шесть недель для подготовительных работ, включая понижение пути примерно на 600 миллиметров (24 дюйма) и замену семи миль (одиннадцати километров) кабелей перед установкой контактной сети. [4] [15]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )