Primrose Hill Tunnel — железнодорожный тоннель длиной 1164 ярда (1064 м) на магистрали West Coast Main Line , примерно в 2 милях (3,2 км) от станции Euston . Он расположен в районе South Hampstead в лондонском районе Camden , к северу от парка Primrose Hill и состоит из двух стволов: медленной линии на северной стороне, проложенной через лондонскую глину инженером Робертом Стефенсоном для London and Birmingham Railway в 1838 году, и быстрой линии на юге, добавленной London and North Western Railway в 1879 году. Первоначальные итальянские порталы туннеля были спроектированы Уильямом Бадденом и позже воспроизведены для скоростной линии. Западные порталы были отнесены к категории II [1] , а восточные — к категории II* с 1974 года. [2]
Как первый железнодорожный туннель в Лондоне, Historic England считает его представляющим особый исторический интерес, а также потому, что «он был первым на национальном уровне, где велись переговоры по вопросу о конкурирующих претензиях на использование земли в городском контексте; и первым туннелем, в котором один из его порталов был решен архитектурно» [2] .
Окружающий контекст туннеля Primrose Hill существенно изменился, теперь он скрыт заборами, зданиями и растительностью, однако конструкции остаются почти неизменными с момента их первоначальной постройки, за исключением дублирования с одинарных на двойные порталы. Восточные порталы величественны и тяжелы, построены из портлендского камня и лондонского кирпича . Арки входов туннеля имеют вогнутые обрамления из рустованных клинчатых брусков и увенчаны выступающим карнизом с резными львиными масками. Окружают порталы большие каменные опоры, увенчанные шатровыми капителями с кронштейнами , и изогнутые боковые стены крыла, разделенные на заполненные кирпичом панели каменными колоннами с полукруглыми фронтонами . [2] Восточные порталы вызывают в памяти стиль итальянских вилл, привнося, как надеялся владелец Итон-колледж, определенную драматическую грацию в Primrose Hill. [3]
Порталы туннеля на западном конце скромнее восточных. Их трудно увидеть, кроме как с моста, по которому проходит линия Chiltern Main Line от Marylebone , которая была перерезана линией LNWR Большой центральной железной дорогой в 1899 году, скрыв западные порталы. [4] Их арки круглые с закругленными выступами из рустованных клинчатых плит и замковых камней, увенчанных зубчатым карнизом, и большими каменными опорами на вермикуляризированных каменных постаментах. [1]
Для вентиляции туннелей сохранились две воздушные шахты: одна в средней точке туннеля 1838 года на автостоянке отеля Marriott [5] и кирпичная шахта для туннеля 1879 года в заднем саду дома 10 по улице Уодхэм Гарденс [6] .
Строительство железной дороги Лондона и Бирмингема (L&BR) началось в 1833 году, это была одна из первых междугородних линий после успеха железной дороги Ливерпуля и Манчестера . [2] Выбирая маршрут до улицы Бирмингема Керзона от станции Юстон , ее главный инженер Роберт Стивенсон , [7] которому нужно было пройти через Южный Хэмпстед , сельскую местность, которая начала развиваться одновременно с прибытием железной дороги. [5] Хотя топография земли, известной как поместье Чалкотс, не требовала строго туннеля, он был построен по настоянию землевладельца, колледжа Итон . Переговоры начались в 1831 году между L&BR и Итоном, которые сначала выступили против прокладки железной дороги, главным образом по той причине, что это снизит стоимость земли и аренды на маршруте. Хотя L&BR удалось убедить Итон, что железная дорога будет тихой и тщательно огражденной, они согласились разместить линию в туннеле, чтобы предотвратить дальнейшие препятствия. [5]
Для Акта парламента 1833 года, который санкционировал строительство железной дороги, Итон имел возможность потребовать определенные условия относительно конструкции и внешнего вида туннеля, включая то, что он должен быть достаточно прочным, чтобы на нем можно было возводить здания, и, следовательно, его следует бурить , а не использовать открытый способ (тот факт, что туннель сохранит ценную землю под застройку, является его главным преимуществом); другим основным условием было то, что «устье туннеля на восточном конце должно быть сделано хорошо и отделано существенной и декоративной облицовкой из кирпича или камня к удовлетворению проректора и колледжа». [2] Это привело к появлению большого восточного портала стоимостью 7000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 800 000 фунтов стерлингов в 2023 году), что соответствует элитному развитию, запланированному для поместья Чалкотс, и является причиной менее впечатляющего западного портала. [5]
Оба портала, восточный и западный, были спроектированы Уильямом Бадденом, помощником инженера Стефенсона, который неизвестен по каким-либо другим работам. Престиж этого заказа для неустановленного архитектора необычен; классический архитектор Филипп Хардвик был архитектором компании L&BR и проектировал близлежащую конечную станцию в Юстоне. [8]
Контракт на 6-мильный (9,7 км) участок линии, включая Примроуз-Хилл, был заключен 21 апреля 1834 года за 120 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 14 570 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [9] Раскопки туннеля Примроуз-Хилл начались в том же году подрядчиками Джексоном и Шеддоном, [10] используя четыре 8-футовых (2,4 м) вертикальных ствола для доступа к рабочим забоям , при этом метод выемки грунта использовался примерно на 21 ярде (19 м) на каждом конце туннеля. [5]
Прокладка тоннеля была сопряжена с трудностями, вытекающими из природы лондонской глины, через которую она велась. Хотя она и давала преимущество в виде непроницаемости и защиты работы от воды, это прочный материал, и его было трудно удалить с помощью существующей технологии лопат , кирок и взрывных работ , вместо этого требовались поперечные пилы и топоры , что увеличивало расходы, но давление глины также заставляло ее расширяться при выемке грунта и воздействии атмосферы, что требовало дополнительных необычных мер. Во-первых, по мере продвижения подрядчиков была установлена сверхтолстая кирпичная футеровка в 27 дюймов (690 мм), чтобы сдерживать давление, и требовалась очень прочная опалубка для поддержки арок, пока не будет завершена секция кирпичной кладки, чтобы предотвратить обрушения. [11] Кроме того, выемка грунта не могла продвигаться более чем на 9 футов (2,7 м) за пределы завершенной футеровки. [5]
Другая проблема, связанная с расширением влажной глины, заключалась в том, что она выдавливала раствор из швов кирпичной кладки, что приводило к усадке размеров туннеля, когда кирпичи соприкасались и ломались под давлением. В течение короткого периода времени Стивенсон опасался, что напряжение может привести к полному обрушению кирпичной кладки, поскольку небольшие фрагменты отлетали от облицовки и покрывали его одежду, пока он осматривал работу. [12] Решение было найдено в использовании очень твердых кирпичей для мощения вместо пустотелых лондонских кирпичей и в замене известкового раствора на римский цемент , который затвердевал до того, как давление становилось достаточно большим, чтобы заставить кирпичи соприкоснуться. [11]
Джексон и Шеддон, подрядчики, обанкротились в конце 1834 года, в результате чего железнодорожная компания была вынуждена взять на себя ответственность за работу. Роберт Стефенсон, как главный инженер, назначил Джона Биркиншоу , помощника инженера, чтобы тот взял на себя надзор за секцией подрядчиков, включая туннель. [10]
В 1835 году, до того, как он был достроен, туннель посетила группа врачей из L&BR, чтобы получить их профессиональное мнение о «влиянии такого туннеля на здоровье и чувства» [13] из-за беспокойства, которое испытывали потенциальные путешественники из-за своего невежества относительно железнодорожных туннелей, из которых Primrose Hill был первым в Лондоне. Все четыре врача, среди которых были Уильям Лоуренс , Джон Айртон Пэрис и Томас Уотсон , подписали свои имена, чтобы подтвердить, что даже когда локомотив выпускал пар, туннель оставался нетронутым, сухим и с приятной температурой. Они также проехали по нему в экипаже и не обнаружили никакой разницы с поездкой в карете по узкой улице ночью и без шума, который мешал бы непринужденному разговору. Фактически, они были уверены, что опасности прохождения через хорошо построенные туннели не больше, чем при путешествии по открытой железной дороге, и компания использовала это, чтобы успокоить общественность. [13]
Завершение строительства туннеля было отложено из-за плохой погоды в дополнение к инженерным проблемам, связанным с лондонской глиной. К январю 1837 года туннель Примроуз-Хилл был в конечном итоге завершен, причем 6-мильный (9,7 км) участок линии, который изначально сдавался в аренду за 120 000 фунтов стерлингов, обошелся более чем в два раза в 280 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 33 990 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [9]
Будучи первым железнодорожным туннелем в Лондоне, Примроуз Хилл привлекал толпы людей, желающих посмотреть на его строительство и поезда, проходящие через него после открытия. [5] Современные гравюры показывают набережную у восточного портала с толпами туристов. [14] Стороны выемок на каждом конце были открыты и ничем не загорожены, что позволяло смотреть вниз на порталы. Развитие домов на Кинг-Генри-роуд вскоре зажало его и помешало этому популярному общественному аттракциону. [2]
К 1852 году London and North Western Railway , которая была объединена с L&BR, испытывала растущее давление на этом участке линии и в Юстоне и начала выступать за вторую скважину в туннеле Primrose Hill, чтобы удвоить количество путей. Эта работа была в конечном итоге выполнена в 1879 году, и главная линия стала четырехпутной между Лондоном и Уотфордом . [14] Новая скважина, которая имеет резкий изгиб на юг и теперь образует быструю линию для экспресс-услуг, была спроектирована главным инженером LNWR Уильямом Бейкером , с порталами, которые точно воспроизводят подробный декоративный дизайн оригиналов, хотя и выше из-за необходимости сохранить возвышающуюся землю самого Primrose Hill. [15]
В 1912 году LNWR построила пару новых отдельных туннелей на севере для линии Уотфорд-ДК , что позволило увеличить пропускную способность электрифицированных пригородных пассажирских перевозок. [16] В настоящее время они эксплуатируются London Overground и останавливаются в Саут-Хэмпстеде , сразу за западным порталом.
14 мая 1974 года Королевская комиссия по историческим памятникам Англии присвоила порталам на обоих концах статус перечисленных сооружений в отдельных списках — восточные порталы — II степени* (особенно важные здания, представляющие более чем особый интерес), [2] а западные порталы — II степени (особый интерес). [1] HE отметил, что сравнение востока и запада подчеркивает исключительные обстоятельства в восточном конце туннеля, где поместье Итонского колледжа требовало грандиозного архитектурного ансамбля. В своем резюме важности HE считает, что восточный портал представляет более чем особый архитектурный интерес из-за его гордого классического возвышения, что свидетельствует о престижном развитии, которое колледж надеялся осуществить поблизости; и что есть сходство в дизайне с порталами Брюнеля в туннеле Бокс в использовании тесаного камня для указания прочности, классических черт, таких как обработка карнизов и рустованных угловых элементов, и использования квадрантных арок для передачи ощущения грандиозного входа. [2]
Другие туннели L&BR:
51°32′32″с.ш. 00°10′10″з.д. / 51,54222°с.ш. 0,16944°з.д. / 51,54222; -0,16944