Air & Space 18A — автожир , производившийся в центральной части США в период с 1965 по 2000 год.
Raymond E. Umbaugh, производитель сельскохозяйственных удобрений, основал Umbaugh Aircraft Corporation в Окале, штат Флорида , в 1957 году для разработки автожира на основе опыта, который он приобрел при модификации одноместных автожиров Bensen . Gilbert Devore начал проектирование тандемного двухместного автожира с прыжковым взлетом Umbaugh в 1958 году, взяв за основу роторную систему вертолета Sznycer Omega BS-12 . Прототип Umbaugh U-17, построенный Fairchild Engine and Airplane Corporation из Хейгерстауна, штат Мэриленд , поднялся в воздух в августе 1959 года. Дальнейшие испытательные полеты проводили главный пилот Кен Хейден и бывший пилот Pitcairn Autogiro Company Слим Соул. Большая часть испытаний самолета проводилась на авиабазе Бартоу в Бартоу, штат Флорида. Прототип продемонстрировал проблемы с устойчивостью из-за его единственного руля направления и минимального горизонтального стабилизатора T-образного хвоста, расположенного на балке позади толкающего винта. Второй прототип, названный Umbaugh U-18, был оснащен V-образным хвостом, который также оказался недостаточным. Третье испытанное оперение, также безуспешно, представляло собой T-образное хвостовое оперение с двумя большими вертикальными концевыми пластинами на горизонтальной плоскости хвостового оперения. Достаточная устойчивость была наконец достигнута за счет использования двух фиксированных вертикальных килей с центрально установленным цельноповоротным рулем направления , все они были установлены на горизонтальном стабилизаторе. К этому времени Umbaugh заключила соглашение с Fairchild Engine and Airplane Corporation на проведение окончательной разработки и массового производства U-18 под названием «Flymobil».
Fairchild построил пять опытных автожиров в 1960 году, один из которых был использован для получения сертификата типа FAA Approved 1H17 в сентябре 1961 года. Umbaugh создал большую сеть дилеров и дистрибьюторов в Соединенных Штатах, на которых он наложил минимальные квоты продаж, чтобы сформировать большой портфель заказов, но он столкнулся с трудностями в выполнении заказов из-за недостаточных производственных мощностей в Fairchild. Под давлением дилеров Umbaugh Aircraft Corporation прекратила свою деятельность в 1962 году, и соглашение с Fairchild было расторгнуто.
Около сотни дилеров Umbaugh взяли на себя активы Umbaugh Aircraft Corporation и в 1964 году основали Air and Space Manufacturing, Inc. в Манси, штат Индиана , чтобы начать производство. В начале 1965 года FAA выдало корпорации сертификат на производство автожира Air & Space Model 18A , модели, которая имела лишь незначительные отличия от Umbaugh U-18. К концу 1965 года было завершено и доставлено шестьдесят восемь автожиров, еще 14 были близки к завершению, некоторые из них были позже украдены, когда Air and Space Manufacturing находилась в стадии банкротства. Air and Space Manufacturing, Inc. снова столкнулась с давлением дилеров на самолеты и начала попытки собрать 2,5 миллиона долларов на расширение. Сбор средств привел к обвинениям в нарушениях на бирже со стороны Комиссии по ценным бумагам и биржам США , и хотя заинтересованные лица в конечном итоге были оправданы по всем обвинениям, связанные с этим расходы и задержки привели к краху компании в 1966 году.
Активы Air and Space Manufacturing были отправлены на хранение и в конечном итоге (в 1980-х годах) приобретены одним из дилеров, отставным пилотом Pan Am И. Доном Фаррингтоном из Падьюки, штат Кентукки . Джон Поттер, бывший вице-президент Air & Space Manufacturing, Inc., вступил в партнерство с Фаррингтоном. Их компания, Farrington Aircraft , работала над приобретением существующих планеров Air & Space 18A, а также сертификата типа. Компания закрылась вскоре после того, как Фаррингтон перенес сердечный приступ в апреле 2000 года (во время полета на автожире на авиашоу) и умер через несколько дней после произошедшей аварии.
Поттер попытался возобновить программу 18A и перевез запас деталей и некоторые 18A в Лабелль, Флорида, где он и его партнер Джин Феррел основали Heliplane Aircraft International Corp. Роберт Келсалл из Эуроа, Австралия, был нанят для проектирования четырехместной версии 18A под названием 28A. Поттер умер от рака в 2006 году.
Heliplane Aircraft International Corp. в настоящее время находится в Саммервилле, Южная Каролина, за пределами Чарльстона. Джин Феррел владеет сертификатом FAA Type II для этого самолета, а также тремя трейлерами, полными деталей, фюзеляжей и планеров. По состоянию на ноябрь 2011 года не было достигнуто никакого прогресса в возобновлении производства 18A.
Изначально не имея права собственности на сертификат типа, компания Farrington Aircraft Corporation провела реконструкцию существующих самолетов, а также разработала модификации Дополнительного сертификата типа (STC), в том числе:
Корпорация Farrington Aircraft также управляла учебным центром для пилотов автожиров в Farrington Airpark, частном аэропорту общественного пользования в Падьюке, штат Кентукки , и принимала активное участие в рекламной деятельности. [ необходима ссылка ]
В 1991 году компания Farrington получила сертификат типа Air & Space 18A и предприняла усилия по производству новых автожиров под названием Air and Space America, Inc. с продажной ценой 75 000 долларов США. [1] В 1996 году также велась работа по сертификации модели 20A, оснащенной двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) с впрыском топлива. [ необходима ссылка ]
В апреле 2000 года Фаррингтон перенес сердечный приступ (во время полета на самолете Air and Space 18A на авиашоу) и умер через несколько дней после последующей катастрофы. Вскоре после этого Farrington Aircraft Corporation прекратила свою деятельность, а активы автожира были проданы на аукционе. [ необходима цитата ]
Heliplane Aircraft Corporation International приобрела сертификат типа (TC) и активы и выразила намерение начать производство 18A к 2015 году. TC был передан 21 июля 2011 года согласно базе данных TCDS FAA. TC вместе с несколькими самолетами были перемещены в Форт-Пирс, Флорида; владельцем HACI был Юджин Феррел. Планы по оснащению 18A дизельным двигателем DeltaHawk мощностью 200 л. с. так и не были реализованы после стадии планирования, и компания мало что сделала. HACI подала заявление о защите от банкротства в соответствии с Главой 11 1 июля 2011 года. Суд по делам о банкротстве преобразовал дело в Главу 7, а сертификат типа и все активы были ликвидированы в ходе продажи TWMCC Leasing, LLC, в ходе которой все кредиторы были полностью выплачены, а г-н Феррел оставался в LLC в качестве оплачиваемого консультанта в течение нескольких лет. [ необходима цитата ]
На основании более ранних работ Томас В. Макклелланд основал Heliplane USA; эта компания полностью отделена и не имеет никаких отношений с лизинговой компанией, которая выкупила активы HACI после банкротства. [ необходима ссылка ]
Сертификат типа 1H17, Rev 6 был передан от Heliplane Aircraft Corporation International компании TWMCC Leasing, LLC 12 декабря 2012 г. согласно поиску в базе данных TCDS FAA от 26 марта 2021 г. Адрес, связанный с записью TC, по-прежнему находится на Airman's Drive в г. Форт-Пирс, штат Флорида. [ требуется ссылка ]
18A представляет собой металлическую полумонококовую конструкцию с трубчатой рамой, поддерживающей трансмиссию и двигатель. Он имеет закрытую кабину с двумя тандемными сиденьями и фиксированное трехопорное шасси. Горизонтально-оппозитный карбюраторный двигатель Lycoming O-360 -A1D мощностью 180 л. с. (134 кВт) установлен позади кабины, приводя в движение двух- или трехлопастной толкающий винт Hartzell . Трехлопастной полностью шарнирный ротор установлен над и позади кабины. Гидравлически приводимое сцепление и трансмиссия предусмотрены для того, чтобы двигатель мог кратковременно приводить в действие ротор на земле, чтобы получить скорость ротора, необходимую для взлета. Сцепление отключается непосредственно перед взлетом, и ротор не приводится в действие двигателем в полете. Ротор может быть предварительно раскручен до 370 об/мин на земле с лопастями в плоском шаге для накопления энергии для взлета (обороты в полете обычно составляют около 200 об/мин). Когда лопасти отпускаются в положение тангажа, самолет может выполнить «прыжок» или взлет с нулевой качкой (если позволяют загрузка самолета и высота по плотности), используя избыточную энергию в лопастях.
Данные из справочника Jane's All The World's Aircraft 1966–67 [2] и отчета UER 18-600 FAA Approved Gyroplane Flight Manual, пересмотренного 9 апреля 1991 г.
Общая характеристика
Производительность
