Unimog 411 — автомобиль серии Unimog от Mercedes-Benz. Daimler-Benz AG построил 39 581 единиц на заводе Mercedes-Benz в Гаггенау в период с августа 1956 года по октябрь 1974 года. [1] 411 — последняя серия «оригинальных Unimog». Конструкция 411 основана на Unimog 401. Это также коммерческий автомобиль, построенный на лестничной раме с четырьмя колесами одинакового размера и разработанный как носитель орудий, сельскохозяйственный трактор и универсальная рабочая машина. Как и 401, он имел двигатель легкового автомобиля, первоначально мощностью 30 л. с. (22 кВт). [2]
Всего было двенадцать различных моделей 411, которые предлагались в многочисленных вариантах с тремя колесными базами (1720 мм, 2120 мм и 2570 мм) и могли поставляться в обычной версии кабриолета, как головка привода и с закрытой кабиной, которая производилась компанией Westfalia, как и предшественник. Закрытая кабина была доступна в двух версиях, Type B напоминала кабину Unimog 401, Type DvF напоминала кабины грузовиков Mercedes-Benz 1950-х и 1960-х годов с фарами в решетке радиатора и хромированными полосами. [1]
В течение своей длительной фазы производства Unimog 411 был несколько раз технически переработан. Из-за большого количества изменений, которые претерпела серия 411, для лучшей дифференциации выделяют четыре типа серии 411: Ur-411, 411a, 411b и 411c. [3] Хотя 411 был технически основан на 401, конструктивные особенности из других модельных рядов Unimog были также приняты для 411, включая конструкцию оси Baureihe 406 , которая использовалась в измененном виде на 411 с 1963 года. Как последний классический Unimog, 411 не имел прямого преемника, но с 1966 года Unimog 421 вошел в линейку Unimog, которая была технически основана на 411 и позиционировалась в том же сегменте продуктов.
Unimog 411 не был полностью новой разработкой, скорее Daimler-Benz вывел серию 411 из предшествующих серий 401 и 402. В 1950-х годах конструкторский отдел Unimog под руководством Генриха Рёсслера занял выжидательную позицию в отношении новых разработок, хотя рассматривался вариант предложения Unimog 411 с дизельным двигателем мощностью 40 л. с. (29,5 кВт) и бензиновым двигателем мощностью 80 л. с. (59 кВт). Однако эти идеи были реализованы только в более поздних модельных рядах. Надежды разработчиков были возложены, в частности, на 411 с полностью стальной кабиной. Наиболее важным направлением конструкторского отдела была прежде всего демонстрация, тестирование и улучшение Unimog как такового. [4] Основными изменениями в 411 по сравнению с предшественником стали увеличение мощности двигателя на 20%, усиленные амортизаторы, усиленные поперечины для двигателя, с 1959 года подшипники скольжения вместо роликовых подшипников для механической коробки передач и увеличенные шины размером 7,5-18″ [5] (дополнительное оборудование: 10-18″), что сделало необходимым новую колесную арку; на 411 передние колесные арки немного длиннее в верхней части, чем на 401, так что шины не волочатся при повороте рулевого колеса. [6] Кроме того, передняя часть 411 была переработана, с более широкими выступами на капоте. Решетка радиатора также была сделана меньше; теперь это была квадратная решетка, окрашенная в цвет автомобиля вместо стоек ее предшественника. [5]
Кабриолеты серии 401 уже оснащались кабиной более поздней серии 411 с июня 1955 года, так что есть некоторые гибридные автомобили. [3] Затем 411 был представлен на выставке DLG в Ганновере в сентябре 1956 года. [2] Поскольку в течение всего периода серийного производства в Unimog 411 было внесено много изменений, в заводской литературе Daimler-Benz серия 411 делится на четыре типа, чтобы было легче различать существенные технические изменения: исходный тип «411» (1956-1961), «411a» (1961-1963), «411b» (1963-1965) и «411c» (1965-1974). [7]
С Unimog 411 Daimler-Benz поставил себе цель продавать 4000 автомобилей в год. [8] Для того чтобы соответствовать требованиям Unimog 411, пожелания клиентов были включены и учтены в дальнейшей разработке серии. [9] Тем не менее, 411 был скорее небольшим автомобилем с мощностью всего 34 л. с. (25 кВт) дизельного двигателя, который считался слишком слабым для некоторых применений. Аналитики Daimler-Benz предупреждали, что годовой темп производства Unimog 411 упадет ниже 3000 автомобилей после 1960 года. Эта точка была достигнута в 1964 году. Поэтому Daimler-Benz представил более крупный Unimog в 1963 году, 406. [ 10 ] Таким образом, 411 был преобразован из бывшего основного продукта линейки Unimog в легкую серию. Однако дальнейшее развитие Unimog 411 на этом не закончилось; с 1963 года оси Unimog 406 также были установлены на 411 в модифицированной форме. Эти оси более устойчивы, дешевле и проще в обслуживании. [11] С 1967 года 411 получил тот же бампер, что и Unimog 421. [12]
После появления типа 411c в 1965 году серия 411 больше не развивалась в больших масштабах; модели с удлиненной колесной базой стали последним крупным новшеством, добавленным в модельный ряд Unimog для экспортного рынка с 1969 года. [13] В марте 1966 года в том же сегменте был представлен Unimog 421, технически схожий автомобиль с гораздо более современным внешним видом. 421, имевший технологию Unimog 411 и 2-литровый предкамерный двигатель типа OM 621 мощностью 40 л. с. (29,5 кВт), на самом деле был разработан как недорогое дополнение к серии 406, [14] Но с 1970 года Unimog 421 уже был намного популярнее, чем похожий, но более старый и слабый 411, и был предпочтен покупателями. [15] Unimog 411 продолжал выпускаться без изменений. Производство было прекращено только в октябре 1974 года после 39 581 автомобиля. Предположительно, некоторые автомобили были произведены снова в 1975 году для военного заказчика. [16]
На западногерманском рынке базовая версия Unimog 411 стоила 12 500 немецких марок как кабриолет, когда она была запущена в 1956 году. Первоначально она имела двигатель OM 636.914, который выдавал 30 DIN л. с. (22 кВт) при 2550 об/мин. [5] Поскольку Unimog 411 был слишком дорог для некоторых клиентов, с 1957 по 1959 год предлагалась «эконом-модель» U 25. U 25 получила независимый номер модели 411.116. У нее отсутствовали ветровое стекло, боковые окна, стеклоочистители, мягкий верх и другие мелкие детали, сиденья и двигатель были взяты от Unimog 2010, а также было изменено передаточное отношение портальной оси. Это был провал, было продано всего 54 единицы. [8] В конце 1950-х годов модельный ряд 411 также экспортировался в США, где Curtiss-Wright продавала модели 411.112 и 411.117; торговая марка Mercedes-Benz была сохранена. [17] В 1965 году базовая версия стоила 15 300 немецких марок. [18] Daimler-Benz AG достигла наибольшего оборота с продажами Unimog в Западной Германии. В 1962 году мировые продажи U 411, за исключением бизнеса по продаже запасных частей, составили 54 870 000 немецких марок. [19]
По заказу французской армии Daimler-Benz построил прототип на основе серии 411 с бензиновым двигателем в 1957 году. Автомобилю был присвоен номер шасси 411.114 75 00939, и он был отнесен к типу 411.114, который в 1969 году был переназначен на модели со сверхдлинной колесной базой. Прототип 411.114 имел длинную колесную базу 2120 мм, трансмиссию и сцепление от Unimog S и шины размером 7,5-18″. Желаемым и установленным четырехцилиндровым двигателем был M 121 с рабочим объемом 1897 см³ и мощностью 65 л.с. (48 кВт) при 4500 мин-1, а также максимальным крутящим моментом 128 Нм при 2200 мин-1, как он также использовался в Mercedes 180. Максимальная скорость составляла 90 км/ч. Отличительной чертой является усиленное лобовое стекло с дворниками внизу. Французская армия испытывала автомобиль в течение почти 9000 часов работы и решила не закупать его из-за его высокого центра тяжести. На основе этого прототипа Daimler-Benz разработала дальнейшие военные автомобили с полезной нагрузкой в одну тонну. [20]
Как и Unimog 401 и 402 до него, для Unimog 411, который производился компанией Westfalia в Виденбрюке, также предлагалась закрытая кабина. Daimler-Benz оснастил Unimog этой кабиной на заводе. Когда в августе 1956 года началось производство серии 411, кабина типа B , которая уже была построена для Unimog 401, была модифицирована для нового шасси Unimog 411 и продолжала производиться практически без изменений снаружи. Она имеет модель 411.520. Эту кабину прозвали « лягушачьим глазом» , и она была построена всего 1107 раз, модели 411.111 (колесная база 1720 мм) и 411.113 (колесная база 2120 мм) были оснащены ею, пока их производство не было прекращено в октябре 1961 года. Westfalia уже выпустила новую кабину для Unimog 411 в 1957 году. Она имеет модель 411.521 и обозначена как тип кабины DvF . Она была построена только для моделей 411.117 и 411.120 с колесной базой 2120 мм. DvF означает тип D, расширенная кабина. Как следует из названия, ее размеры были значительно больше, чем у типа B, она имеет на 30% больший объем и шире, чем грузовая платформа Unimog. Ветровое стекло не разделено, а эргономика была значительно улучшена. Форма следует дизайну грузовиков марки Mercedes-Benz 1950-х и 1960-х годов с эллиптической решеткой радиатора с фарами, обрамленными по внешнему краю, и роскошной хромированной отделкой. В отличие от моделей с откидным верхом, передний бампер более округлый и более сильно изогнут на концах. По запросу Daimler-Benz оснастил кабину DvF обогревателем. Недостатком кабины DvF была высокая тепловая нагрузка, вызванная теплом выхлопных газов двигателя. Причиной этого является крышка двигателя, которая далеко выступает в салон и недостаточно изолирует кабину от двигателя. Производство Unimog 411 было прекращено в 1974 году, но Westfalia продолжала производить кабину DvF до 1978 года. [21]
В середине 1960-х годов Westfalia также тестировала хардтоп из стеклопластика для кабриолетов Unimog 411. Он обеспечивал лучшую защиту от непогоды и лучшую видимость по бокам, чем тканевый верх. Хотя брошюры были напечатаны, а хардтоп был включен в официальный каталог Unimog, он почти никогда не продавался. Неизвестно, сколько хардтопов было произведено. [22]
1957
Модель 411 была значительно модифицирована в 1957 году. Индикаторы были удалены и заменены обычными автомобильными индикаторами. Другие внешние нововведения включали новый значок Mercedes на капоте и измененные задние фонари. Мощность двигателя была увеличена до 32 л. с. (23,5 кВт) с марта, а синхронизированная трансмиссия могла поставляться по запросу, в июле на задние оси были установлены новые пружины с диаметром проволоки 19,5 мм вместо 18 мм, а с сентября была установлена усиленная система рулевого управления с трехспицевым рулевым колесом от Fulmina. В моделях с откидным верхом боковые окна из целлона были заменены окнами из поливинилхлорида еще в мае 1957 года. [23] Mercedes-Benz также представил экономичную модель U 25 в мае. [8] Новая кабина типа Westfalia DvF была представлена на IAA в сентябре; тормозная система прицепа была доступна с октября. [23]
1958
С марта или апреля 1958 года Unimog 411 в стандартной комплектации оснащался 60-литровым топливным баком вместо 40-литрового. Другие изменения были довольно незначительными, включая модификации тормозной системы, установку комбинированного выключателя предварительного подогрева и запуска, усиленного отбора мощности и установку откидных окон на кабине Westfalia типа DvF. [24]
1959
С января синхронизированная коробка передач, которая ранее предлагалась только как дополнительная опция, стала стандартным оборудованием. [24] Экономичная модель U 25 была снята с производства без замены в 1959 году. [8]
1960
В январе 1960 года система нумерации шасси была изменена таким образом, что первые две цифры больше не образовывали число от 55 до 95. Вместо этого номера шасси начинались с «01» с 1960 года. Была изменена конструкция капота. Были установлены защелкивающиеся замки, что сделало внешние переключатели излишними. Кроме того, зеркала были установлены ниже и больше не на передней стойке. Задняя подвеска кабины уже была изменена в марте 1960 года для внедрения кабины с трехточечной подвеской в октябре 1961 года. [25]
1961
В октябре 1961 года Unimog 411 претерпел комплексное обновление модели, которое улучшило серию, особенно в техническом плане: оригинальный тип 411 был заменен типом 411a. 411a был запущен 9 октября 1961 года. [26] выпускался серийно и отличался от оригинального 411 своей лестничной рамой с более высокими продольными элементами: 120 мм вместо 100. [27] Кроме того, была предложена новая гидравлическая система с передним и задним силовым подъемником [28] , а кабина была оснащена трехточечной подвеской, [27] что значительно повысило комфорт для пассажиров. [29] Тип 411a можно узнать по фарам, которые больше не прикреплены к раме, а прикреплены к решетке радиатора, из-за чего они слегка выступают вперед, как и передний бампер, изогнутый на концах. Платформа имеет четыре, а не три боковых борта с каждой стороны и находится на расстоянии 30 мм от кабины. [26] Производство автомобилей с кабиной Westfalia Type B было окончательно прекращено в октябре 1961 года. [25]
1962
Выемки на капоте для переключателей, которые больше не требовались, были удалены, и все автомобили были оснащены новой системой поворотников от Bosch . Заднее стекло складного верха было увеличено, а кабины DvF были оснащены двухсекционными кольцами фар. [30]
1963–1964
В марте производство 411a было прекращено из-за нового 411b. [30] Самым важным изменением в 411b стало введение конструкции оси Unimog 406, которая заменила старую ось, производимую Erhard & Söhne. [31] Ветровое стекло было увеличено с 410 мм до 450 мм, а модели с откидным верхом получили треугольное окно за передней стойкой. Сзади крылья были полностью черными. Другие технические изменения включали модифицированную выхлопную систему, гидравлическую систему рулевого управления, предлагаемую в качестве дополнительной опции, и новый, теперь двухступенчатый главный тормозной цилиндр. [32]
1965
411b выпускался до февраля 1965 года, с февраля 1965 года серийно выпускался тип 411c, основным отличием от 411b было увеличение мощности двигателя на 2 л. с. (1471 Вт). Daimler-Benz продолжил устанавливать двигатель OM 636.914; однако номинальная скорость была увеличена с 2550 об/мин до 2750 об/мин. Кроме того, были модифицированы головка блока цилиндров, топливный насос высокого давления и корпус дроссельной заслонки. [33] Это привело к улучшению производительности до 34 л. с. (25 кВт). Чтобы сохранить те же скорости движения при номинальной скорости двигателя, передаточное отношение осей было изменено с 25:7 на 35:9. [34] Также были модифицированы крепление заднего капота, спидометр в кабине, шкив клиноременной передачи для компрессора и задние фонари. С появлением типа 411c в 1965 году появилось три модели — 411.118, 411.119 и 411.120 — и девять моделей. [33]
1966
С апреля 1966 года стандартный цвет Unimog был изменен с зеленого Unimog (DB 6286) на зеленый Truck (DB 6277). Были установлены боковые петли Unimog 421 и отлиты задние кронштейны рессор. Модели с кабиной Westfalia DvF получили ручку на передней стойке, чтобы облегчить посадку. [33]
1967
Самым важным изменением с 1967 года стало введение бампера Unimog 421, который можно узнать по продольному бортику. Кроме того, на моделях с откидным верхом были установлены поворотные подшипники на передней оси и защитная решетка дверной ручки. [12]
1968
Рама получила новый кронштейн монтажной пластины и сварные переднюю и заднюю балки. Термостат был модифицирован, а кабины DvF были оснащены новыми наружными зеркалами. [35]
1969
Последнее крупное новшество появилось в 1969 году, когда была введена сверхдлинная колесная база 2570 мм для экспорта с моделью 411.114. Модель 411.114 в основном поставлялась португальским военным, которые использовали автомобиль в гражданской войне в Анголе. [36] Рулевое управление Dhe fulminal было заменено рулевым управлением ZF Gemmer типа 7340. Кроме того, топливные магистрали были сделаны из пластика. [35]
1970
В 1970 году расположение отверстий в приборной панели было изменено для размещения указателя уровня топлива и индикатора свечей зажигания в стандартной комплектации. [35]
1971–1974
В 1971 году круглые указатели поворота были заменены на квадратные, была введена система стеклоомывателя, а рамка ветрового стекла была окрашена в черный цвет. Все автомобили получили новое двухспицевое рулевое колесо в 1972 году, а модели с откидным верхом были оснащены более современными наружными зеркалами. Больше ничего не менялось в 1973 и 1974 годах. [37]
Unimog 411 предлагался во многих вариантах моделей. Обозначения моделей представляют тип транспортного средства и особенности оборудования Unimog, но дают лишь ограниченное указание на тип модели. В Unimog 411 обозначение модели состоит из одного, двух или трех суффиксов, которые определяют тип транспортного средства, мощность двигателя в л. с. DIN и любых префиксов, которые указывают на особенности оборудования. A U 34 L обозначает стандартно оборудованный Unimog с мощностью двигателя 34 л. с. (25 кВт) и длинной колесной базой. Существовали следующие Suf и префиксы; если они не использовались в течение всего периода производства, это указывается: [38]
Предлагались следующие мощности двигателей:
Всего было построено 39 581 Unimog 411 и 350 подкомплектов в двенадцати различных моделях. 11 604 единицы имели кабину типа DvF, 1107 — кабину типа B, а 26 870 Unimog 411 были кабриолетами. [13] Около 57,2 % всех построенных Unimog 411 имели длинную колесную базу 2120 мм, а 2,9 % имели сверхдлинную колесную базу 2570 мм. [3] Были построены следующие модели Unimog 411:
Серия 411 выпускалась в различных модификациях. В следующей таблице приведены базовые цены (цены по прейскуранту) для западногерманского рынка:
Unimog 411 был доступен с тканевым верхом («кабриолет») и закрытой кабиной; закрытые кабины поставлялись компанией Westfalia. Все кабины, включая версию с откидным верхом, имели жесткую четырехточечную подвеску в оригинальной модели 411 и трехточечную подвеску, начиная с модели 411a (октябрь 1961 г.). Как кабриолет, так и закрытая кабина имели два сиденья. В оригинальном типе кабина водителя и платформа образуют единый структурный блок; начиная с модели 411a эти две части являются отдельными. [42]
Unimog 411 оснащен рядным четырехцилиндровым предкамерным атмосферным дизельным двигателем OM 636.914. Этот двигатель имеет рабочий объем 1767 см³, боковой распредвал и верхние клапаны. Двигатель с водяным охлаждением установлен по центру спереди и слегка наклонен назад. Он запускается с помощью электростартера. Выходная мощность изначально составляла 30 л. с. (22 кВт) при 2550 об/мин, но постепенно увеличивалась в течение периода производства до 32 л. с. (23,5 кВт) и в конечном итоге до 34 л. с. (25 кВт); [43] Экономичная модель U 25 получила двигатель мощностью 25 л. с. (18,5 кВт) при 2350 об/мин; однако она продавалась только в небольших количествах. [8] Двигатель также предлагался мощностью 36 л. с. (26,5 кВт) для некоторых экспортных моделей.
Лестничная рама Unimog 411 представляет собой плоскую раму из гнутых (позднее прокатанных) U-образных профилей с высотой стенки 100 мм (оригинальный тип 411) или 120 мм (411a,b,c). U-образные профили соединены пятью заклепочными поперечными балками. Две поперечины расположены близко друг к другу спереди и сзади, одна поперечина находится прямо за кабиной. Задняя поперечина дополнительно соединена с U-образными профилями двумя поперечинами, которые прикреплены посередине и проходят по диагонали к следующей поперечине, образуя таким образом треугольники. Тот факт, что кабина и корпус платформы соединены с рамой в четырех точках на оригинальной модели, означает, что детали не могут скручиваться друг относительно друга, что способствует изломам, трещинам и постоянным деформациям. Начиная с 411a, рамы могли лучше скручиваться, так как кабина теперь имела две точки подвески сзади, но только одну спереди. [42] Для рамы предлагались различные аксессуары, такие как монтажные кронштейны, дополнительные поперечины и пластины, позволяющие прикрепить к раме дополнительное оборудование. [44]
Благодаря портальным осям с колесными редукторами Unimog имеет относительно высокий дорожный просвет, несмотря на небольшие колеса. [45] Оси направляются толкателями и тягами Панара . Упорные трубы установлены на трансмиссии в шаровых шарнирах и жестко соединены с дифференциальными передачами осей. Приводные валы, которые передают крутящий момент от трансмиссии к осям, работают в упорных трубах. [46] Оси Unimog подвешены двумя спиральными пружинами каждая (передняя 17 мм или 18 мм, задняя изначально 18 мм, затем 19,5 мм). [44] ) с дополнительными внутренними пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами. [47] Подвеска колес обеспечивает особенно большой ход подвески и, следовательно, большое сочленение осей, что делает Unimog очень внедорожным. U 411 в стандартной комплектации поставлялся с шинами 7,5-18 дюймов. В качестве специального оборудования были доступны шины размером 10-18″, позднее 10,5-18″. [6]
Оригинальный тип и 411a имеют портальную ось, называемую осью из листового металла , которая была изготовлена Erhard & Söhne. Ось из листового металла состоит из двух U-образных оболочек из листового металла, каждая длиной около 1,2 м, со смещением для дифференциала посередине; две оболочки из листового металла были сварены вместе друг с другом, образуя ось банджо. Дифференциал и приводные валы расположены внутри. Снаружи отдельный корпус для колесных редукторов прикреплен болтами к каждой стороне осей из листового металла. Центральный крепежный винт установлен в ступице колеса , который хорошо виден снаружи. [48] С 1963 года с типом 411b Daimler-Benz также установил ось Unimog 406 в модифицированной форме в 411. Новые оси сконструированы из корпуса дифференциала и двух литых половин оси длиной около 0,6 м, с половинным колоколом дифференциала, сформированным на внутренних концах. Две половины оси соединены вертикально с корпусом дифференциала внутренними шестигранными болтами (ось воронки). Колесные редукторы прикручены к внешним концам. Внешняя отличительная черта новой оси — ступица, из которой больше не выступает винт блокировки колеса (см. рисунок справа). Эта новая ось была дешевле в производстве, проще в обслуживании и более прочной, чем ось из листового металла. Передаточное отношение осей Unimog составляет 25:7 (Ur-411, 411a, 411b) или 35:9 (411c). [11]
Daimler-Benz установил коробку передач UG1/11 в Unimog 411, также известную как коробка передач F , которая рассчитана на входной крутящий момент 107,9 Нм (11 кп-м). Она имеет зубчатые передачи, шарикоподшипниковые валы, шесть передних и две задних передачи. Дополнительная коробка передач с двумя передачами была доступна по запросу. Передние передачи включаются большим верхним рычагом, задние передачи — маленьким рычагом посередине, а задние передачи — большим нижним рычагом (см. рисунок справа). С марта 1957 года коробку передач можно было настраивать, устанавливая шарики, камни, листовые пружины и синхронизирующие кольца. [49] синхронизированная; с 1959 года она была синхронизирована в стандартной комплектации и оснащена подшипниками скольжения. [50] Такая же трансмиссия уже устанавливалась в синхронизированной версии в Unimog 404 с 1955 года. Раздаточная коробка напрямую установлена на фланце для привода передней оси. Диапазон скоростей составляет от 1 до 55 км/ч. [51] [52]
Пневматическая система является сердцем системы подъема на оригинальном 411, так как передние и задние подъемники приводятся в движение пневматически, как на Unimog 401. Пневматическая система по существу состоит из шести основных компонентов: компрессор, приводимый в действие двигателем, регулирующий клапан, баллон со сжатым воздухом, установленный по диагонали сверху перед задней осью, блок управления в кабине, задняя система подъема с двумя пневматическими цилиндрами и передняя система подъема с одним пневматическим цилиндром. Пневматическая система по существу была взята из Unimog 401, но усилена для большей подъемной силы. Большой баллон со сжатым воздухом, в частности, требовал много места. [53] По запросу также был доступен пневматический подъемный цилиндр для опрокидывания платформы, который работал при давлении около 8 бар. [54]
Гидравлическая система предлагалась с типа 411a и далее, но не устанавливалась в стандартной комплектации. Она состоит из шести основных компонентов: шестеренчатого масляного насоса, масляного бака, двух гидравлических цилиндров и двух блоков управления с рабочими рычагами. Максимальное рабочее давление гидравлического насоса составляет 150 бар. Масляный бак в передней части Unimog имеет емкость 8,5 литров. Блоки управления расположены за двигателем; каждый из них имеет рычаг управления. Рычаги управления установлены на стойке под рулевым колесом. Водитель может управлять гидравлическим цилиндром задней навески с помощью первого рычага. Второй рычаг используется для управления навесным оборудованием. [55]
Большинство автомобилей адаптированы под вкус 1950-х годов и, как и их предшественники, окрашены в зеленый цвет Unimog. Зеленый цвет Unimog был стандартным цветом с начала производства до 1966 года, и около 54% всех автомобилей имели этот цвет. Серый цвет Truck также был доступен на заводе, единственный цвет, который сохранялся на протяжении всего периода производства. Однако только около 3% всех когда-либо построенных Unimog 411 были окрашены в этот цвет. С 1966 года в качестве стандартного цвета использовался зеленый цвет Truck; этот цвет уже был доступен для Unimog 406 с 1963 года. Только 20% всех когда-либо построенных автомобилей имели этот цвет; 23% были окрашены в специальные цвета, которые предлагались в течение всего периода производства. Из-за большого количества специальных цветов они не перечислены здесь отдельно. Самыми важными клиентами, которые заказали специальный цвет, были Deutsche Bundesbahn и Deutsche Bundespost , а также военные. [56]
Стандартные цвета
Рама, бак, оси и рессоры были окрашены не в цвет автомобиля, а в глубокий черный (RAL 9005), колеса — в карминно-красный (RAL 3002). С 1958 по 1960 год Daimler-Benz использовала для этих деталей (за исключением колес) вместо этого красный цвет шасси (DB 3575). В 1970-х годах Mercedes-Benz также изменил цвет колес на угольно-черный. [57]
Аксессуары были доступны отдельно за дополнительную плату. Компания Busatis разработала косилку BM 62 KW специально для Unimog 411 в сотрудничестве с Daimler-Benz. [58] Как и в других моделях Unimog, имелась передняя тросовая лебедка, которая приводилась в действие через вал отбора мощности. Было доступно два различных типа тросовых лебедок, тип A и тип C, каждая с тяговым усилием около 30 кН. [A 1] Поскольку сама лебедка имеет тяговое усилие 3000 кп или 3500 кп, в зависимости от модели, я настоятельно предполагаю, что Vogler имеет здесь в виду 30 кН, поскольку 3500 кп соответствуют примерно 34 кН. > В то время как тип A является «простой» версией, тип C имеет дополнительный редуктор и ленточный тормоз, так что тросовая лебедка типа C также подходит для опускания грузов. Обе тросовые лебедки имеют длину троса 50 м и диаметр троса 11 мм или 12 мм. Скорость каната плавно регулируется в диапазоне от 48 до 60 м/мин. [59] Electron построил генератор сжатого воздуха для Unimog 411, который может использоваться для привода внешних устройств сжатого воздуха, таких как пневматические молотки или дрели. Генератор сжатого воздуха приводится в действие передним валом отбора мощности и подает воздух со скоростью до 2200 дм³/мин, рабочее давление составляет 6 бар. [60] В сотрудничестве с Daimler-Benz компания Donges Stahlbau разработала Unikran type SU, прицепной кран для Unimog 411, между 1955 и 1957 годами. Unikran type SU имеет грузоподъемность 2942 даН (3 Мп ) и высоту крюка примерно от 7 м до 8 м. Он также может работать без Unimog. [61] Швейцарский производитель Haller изготовил пылевой тормоз двигателя для Unimog 411, который был модернизирован для значительного количества транспортных средств. [62]
С Unimog 411a Daimler-Benz впервые успешно завершил расширение концепции Unimog с трактора на системный трактор. [64] Хотя оригинальный Unimog был разработан исключительно как сельскохозяйственное транспортное средство, было признано, что Unimog 411 также востребован в других областях. В 1975 году Герольд Лингнау написал в специальном выпуске Frankfurter Allgemeine Zeitung : «По общему признанию, едва ли 175 000 Unimog были бы построены до настоящего времени, если бы он оставался только сельскохозяйственным транспортным средством. Его карьера в других областях началась рано. [...] Тот факт, что Unimog настолько универсален, не в последнюю очередь объясняется предприимчивой индустрией оборудования. Она рано распознала свои возможности и — в тесном сотрудничестве с Daimler-Benz — разработала сотни навесных устройств для этого первого «транспортера навесного оборудования» в истории транспортных средств». [65] Карл-Хайнц Фоглер приписывает превращение Unimog в популярное транспортное средство среди местных властей, строительной отрасли и транспортного сектора постоянным дальнейшим разработкам, таким как усиленная рама 411a и более крупная полностью стальная кабина модели DvF. [66]
Плоская лестничная конструкция рамы Unimog 411 чрезвычайно прочна, а ее жесткость на кручение и изгиб была непревзойденной в то время, [44] что сделало Unimog 411 особенно надежным транспортным средством. Однако рама U-411 больше не могла идти в ногу со смещенной рамой Unimog 404 и 406 , которая обеспечивала лучшие свойства кручения. [44]