Усталость является серьезной проблемой безопасности во многих областях, но особенно на транспорте , поскольку усталость может привести к катастрофическим авариям. Усталость считается внутренней предпосылкой небезопасных действий, поскольку она отрицательно влияет на внутреннее состояние человека-оператора. Исследования обычно сосредоточены на пилотах, водителях грузовиков и вахтовых рабочих.
Усталость может быть симптомом медицинской проблемы, но чаще всего это нормальная физиологическая реакция на нагрузку, недостаток сна, скуку, изменения режима сна и бодрствования (включая смену часовых поясов ) или стресс.
В некоторых случаях вождение автомобиля после 18–24 часов без сна эквивалентно содержанию алкоголя в крови 0,05–0,10%. [2]
Усталость может быть как физической, так и умственной. Физическая усталость – это неспособность продолжать функционировать на уровне своих нормальных способностей; человек с физической усталостью не может поднять такой тяжелый ящик или пройти так далеко, как он мог бы, если бы он не был утомлен. [3] [4] [5]
Психическое утомление, напротив, проявляется скорее в сонливости или медлительности. Человек с умственной усталостью может заснуть, реагировать очень медленно или быть невнимательным. При микросне человек может не осознавать, что он спит. Без надлежащего количества сна некоторые задачи кажутся сложными, концентрация снижается и в конечном итоге приводит к фатальным ошибкам [6].
Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств выделяет три основных фактора усталости водителей: эффекты циркадного ритма, лишение сна и эффекты кумулятивной усталости, а также производственная усталость или усталость от «времени выполнения задачи».
Помимо основных факторов, выявленных ФАУ, были выявлены и другие потенциальные факторы, способствующие усталости во время транспортировки. К ним относятся эндогенные факторы, такие как психический стресс и возраст водителя транспортного средства, а также экзогенные или экологические стрессоры, такие как наличие давления в кабине не на уровне моря в полете, шум транспортного средства и вибрация/ускорение транспортного средства (что способствует синдром сопита ) . Многие из экзогенных факторов заслуживают дальнейшего изучения, поскольку они присутствуют во время транспортных операций, но не в большинстве лабораторных исследований усталости.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) , которая систематизирует стандарты и правила международной воздушной навигации, определяет усталость как: «Физиологическое состояние снижения умственной или физической работоспособности, возникающее в результате потери сна или длительного бодрствования, циркадной фазы или рабочей нагрузки (умственной и/или или физическая активность), которые могут ухудшить бдительность члена экипажа и его способность безопасно управлять воздушным судном или выполнять обязанности, связанные с безопасностью». [11]
Человеческий фактор является основным причинным фактором авиационных происшествий. [12] В 1999 году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) заявило перед Палатой представителей США , что утомляемость пилотов влияет на безопасность полетов «неизвестной величины». В отчете приводятся доказательства проблем усталости в таких областях, как авиационная деятельность, лабораторные исследования, высокоточное моделирование и исследования. В отчете указывается, что исследования неизменно показывают, что усталость является постоянной проблемой авиационной безопасности. [13] В 2009 году Ассоциация аэрокосмической медицины назвала продолжительный рабочий день, недостаточный сон и циркадные нарушения одними из крупнейших факторов, способствующих усталости пилотов. [14] Усталость может привести к ошибкам пилота , замедлению реакции, упущенным возможностям и неправильному реагированию на чрезвычайные ситуации.
В отчете Национального совета по безопасности на транспорте за ноябрь 2007 года указывается, что усталость экипажа является гораздо более серьезной и широко распространенной проблемой, чем сообщалось ранее. [15] В докладе указывается, что с 1993 года произошло 10 крупных авиакатастроф, вызванных усталостью экипажей, [16] [17], в результате которых погибло 260 человек. Кроме того, система добровольной анонимной отчетности, известная как ASAP (Программа действий по обеспечению авиационной безопасности) [18] , демонстрирует широко распространенную обеспокоенность среди авиационных специалистов по поводу последствий усталости для безопасности. NTSB опубликовал, что реакция ФАУ на усталость является неприемлемой, и включил эту проблему в число «наиболее опасных» проблем безопасности. [19]
По оценкам экспертов по безопасности, усталость пилотов является причиной 15-20% авиационных происшествий со смертельным исходом, вызванных человеческим фактором . Они также установили, что вероятность несчастного случая из-за человеческого фактора увеличивается с увеличением времени дежурства пилотов, особенно при продолжительности дежурства 13 часов и более (см. следующие положения):
«По оценкам (например, NTSB), усталость является причиной 20-30% несчастных случаев на транспорте (т.е. воздушном, морском, автомобильном, железнодорожном). Поскольку в коммерческой авиации около 70% несчастных случаев со смертельным исходом связаны с человеческим фактором. , можно предположить, что риск утомления эксплуатационного экипажа составляет около 15-20% от общего числа аварий. Эту же точку зрения на усталость как на основной фактор риска разделяют ведущие ученые в этой области, что документально подтверждено в нескольких исследованиях. консенсусные заявления». [20]
«При 10-12-часовом рабочем времени доля аварийных пилотов с такой продолжительностью службы в 1,7 раза больше, чем у всех пилотов. в полтора раза выше [...] 20% несчастных случаев из-за человеческого фактора произошли с пилотами, находившимися на дежурстве 10 и более часов, но только 10% часов дежурства пилотов пришлось на это время. несчастные случаи, связанные с человеческим фактором, произошли с пилотами, которые находились на дежурстве 13 и более часов, при этом только 1% часов дежурства пилотов приходится на это время. Существует заметная закономерность увеличения вероятности несчастного случая по мере увеличения продолжительности рабочего времени пилотов. .». [21]
Многие страны регулируют рабочее время водителей грузовиков, чтобы уменьшить количество несчастных случаев, вызванных усталостью водителей. Количество часов, проведенных за рулем, тесно связано с количеством несчастных случаев, связанных с усталостью. Согласно многочисленным исследованиям, риск утомления наиболее велик в период с полуночи до шести утра и увеличивается с увеличением общей продолжительности поездки водителя. [22]
Усталость врачей – общепризнанная проблема. Это может ухудшить работоспособность и нанести вред пациентам. Исследование с использованием анонимных опросов, проведенное младшими врачами в Новой Зеландии, показало, что 30% респондентов оценили себя как «чрезмерно сонливые» по шкале сонливости Эпворта , а 42% могли вспомнить клиническую ошибку, связанную с усталостью, произошедшую за последние шесть месяцев. [23]
В США продолжительность смены для медсестер ограничена федеральным законодательством и законами некоторых штатов. [24]
Усталость на борту по-прежнему является основным фактором аварий, приводящих к человеческим жертвам, ущербу и загрязнению окружающей среды. Исследования показывают, что большинство несчастных случаев происходит ночью [25] с пиком около 4 часов утра из-за циркадного ритма человека. [10] Недавно были проведены такие исследования, как Project Horizon [26], чтобы проанализировать, какие факторы вызывают эту усталость. Недостаток сна и качество сна — две основные проблемы. Недостаток сна обусловлен продолжительной продолжительностью рабочего времени рабочих (особенно офицеров) (рабочая неделя 70+ часов). [27] На качество их сна могут влиять самые разные факторы: [26] качество еды на борту, вибрации от двигателя и волн, шум ремонта или работы двигателя, только дремота (не спят восемь часов за одну пробежку, но два-три сна в день) из-за системы дежурства и второстепенных работ. Стресс на борту, особенно по прибытии в порт, когда все руки должны быть на палубе в любое время.
Поскольку компании пытаются сократить расходы, экипаж становится меньше. Разворачиваться в порту нужно как можно быстрее, поскольку время, проведенное в портах, обходится очень дорого. Все это добавляет работы и стресса экипажу на борту, отнимает у него энергию и приводит к ошибкам из-за усталости. У МОТ есть соглашения, направленные на ограничение максимального рабочего времени на борту и определение минимального периода отдыха моряков. [27] Поскольку в морской отрасли существует высокая конкуренция, а членов экипажа на борту становится все меньше и меньше, избежать сверхурочной работы становится все труднее. [28]